Naar de startpagina van Caravantrekker.nl  
 



(Chip)Tuning

Tuning is een Engels woord wat letterlijk fijnafstemming betekent, of ook wel optimalisering. Waarvan? Dat kan van alles zijn, maar we hebben het nu over de motor. Vroeger spraken we niet van tuning maar van doodgewoon opvoeren. In het puur mechanische tijdperk waren “scherpere” nokkenassen, verbeterde ademhaling en dat soort zaken min of meer een garantie voor meer vermogen. Er werden andere (dubbele) carburateurs geplaatst om de brandstoftoevoer te vergroten en beter te doseren. In de race naar meer vermogen werd op het circuit natuurlijk van alles uitgeprobeerd en nog. Reusachtige cilinderinhoud bijvoorbeeld, vooral in de roaring twenties. “There’s no substitute for cubic inches” is een gevleugelde uitspraak waar de Amerikanen nu toch wel van terugkomen… Turbo’s en mechanische kompressors (superchargers) zijn niet iets van de laatste tijd. Meer dan 60 jaar geleden maakte Fangio al furore in de legendarische Alfa Romeo Tipo 159 “Alfetta”. Het Formule 1 monster produceerde uit slechts 1.500 cc motorinhoud verdeeld over 8 piepkleine cilinders 430 pk bij 9.600 rpm! Hij liep net zo hard als de huidige formule 1 racewagens, maar zo rauw dat er eigenlijk maar twee standen van het gaspedaal waren waarbij de motor ‘lekker’ draaide: plankgas of gaslos. Het verbruik was trouwens hoger dan van de 4,5 liter atmosferische concurrentie, wat veel zegt over de huidige tendens van downsizing. Niets nieuws onder de zon dus. Of toch wel?

430 pk - 1500 cc (Tipo 159 Alfetta 1951)

Elektronica

Elektronische brandstofinspuiting is al lang gemeengoed.  De carburateur legde het loodje en na verloop van tijd ontwikkelde de industrie daarenboven stuureenheden om die injectie af te regelen, je zou kunnen zeggen, te tunen. Motor Management Systeempjes, in feite computers. Fabrikanten als Bosch en Magneti Marelli speelden daarbij een grote rol. De constructeurs kregen daarmee een tool in handen om via de computer in de werkplaats van alles en nog wat te controleren en ook af te stellen. Logisch, want anders kun je alleen maar gissen wanneer er iets niet goed werkt. De OBD was geboren, On Board Diagnostics. Maar voor je kunt controleren en ‘afstellen’ moest natuurlijk eerst die elektronica geprogrammeerd worden en het bleef natuurlijk niet alleen bij inspuitmomenten. Een gigantische hoeveelheid instelbare parameters is het gevolg.

Hackers

Een open deur voor hackers, maar dat klinkt zo negatief. Laten we zeggen dat nieuwsgierigheid er toe leidde dat die data werden uitgelezen en natuurlijk werd er volop geëxperimenteerd. Wat als je nu dit veranderde en dat aanpaste? Hetzelfde werd ook gedaan door de constructeurs, die ook wel inzagen dat het moeten voldoen aan bijvoorbeeld emissie-eisen niet alleen constructief opgelost kon worden maar ook een softwarematige aanpak (besturing) noodzakelijk maakte.

uit een V70 TDI, schaal 4:1

Fabrieksoptimalisatie

De grote vraag is nu of constructeurs werkelijk de chips zo programmeren dat de motor optimaal presteert, en dan doel ik niet per se op meer vermogen of koppel. Ik heb er geen bewijzen voor, maar is het niet erg voor de hand liggend dat constructeurs de auto zo optimaal mogelijk de EU-verbruikscyclus proberen te laten doorlopen?  Op z’n minst… En we weten dat die niet overeenkomt met onze dagelijkse praktijk. De fabrieksoptimalisatie is ook een algemene deler die auto’s geschikt moet maken voor alledaagse praktijk in vele landen.

Chiptuning

Een verzamelnaam voor het veranderen, manipuleren van kenvelden in de software van de auto, meestal met als doel om meer aansprekende prestaties te

bewerkstelligen. Maar niet uitsluitend, vaak is het een bijkomend voordeel. Denk bijvoorbeeld aan verbetering van de trekkracht bij lagere toeren en niet zo zeer aan een hoger piekvermogen. Het is dus zaak uw wensen kenbaar te maken aan de chiptuner. Er is zeer veel mogelijk, maar meestal wordt gekozen voor een standaardmethode, ooit ontwikkeld voor een bepaald type motor. Dat is niet altijd verstandig, maar wel het goedkoopste.  Een chiptuner dient dus verstand van zaken te hebben en niet zo maar een ergens opgedoken standaardprogrammaatje te uploaden naar de geheugenchips van de autocomputer.

Er zijn drie methodes om de ECU (Electronic Control Unit) de motor anders te laten aansturen.

  • Via chiptuning, het daadwerkelijk anders programmeren van de chips in de ECU. Dit betekent dat de chip of chips losgesoldeerd dienen te worden en hergeprogrammeerd. Veelal is het eenvoudiger en veiliger de bestaande chips te laten voor wat ze zijn (backup) en nieuwe geprogrammeerde chips te monteren.
  • Chiptuning via de OBD is een (mechanisch) veiliger methode. De bestaande chip of chips worden via de stekker eerst uitgelezen en op cdrom gebrand (backup) en daarna geherprogrammeerd.
  • Een derde methode is het plaatsen van een zgn. powerbox. Zo’n kastje stuurt ‘verkeerde’ gegevens naar de verder ongewijzigde ECU.

Chiptuning via de OBD stekker is veruit te prefereren, maar soms is dat niet mogelijk. Een powerbox wordt door veel serieuze chiptuners over het algemeen afgeraden.

Is chiptuning risicoloos?

Een krachtiger gemaakte automotor heeft - in principe - een kortere levensduur. Het waarom is simpel. Meer vermogen e/o meer koppel resulteren in grotere krachten en heftiger verbrandingen, als je die tenminste ook aanspreekt. Krachten die uitwerken op versnellingsbak en aandrijfassen bijvoorbeeld. Laten we eens een motor bij de horens nemen. De 5-cilinder TDI in de Volkswagen Transporter. Als werkpaard vooral bedoeld (130 pk en 340 Nm) want zijn bestuurders houden van trappen. Voorheen was de aloude 2.5 liter behept met maar 102 pk (in de T4). En in de Volvo V70 Classic met 140 pk en 290 Nm. Toch is (was) dezelfde motor ook verkrijgbaar met 174 pk en 400 Nm koppel, meestal in de luxe Multivan. Dus het zou moeten kunnen, dat chippen? Het is echter de vraag of en hoe de verschillende componenten geschikt zijn gemaakt voor de zwaardere belastingen. Met andere woorden, wat heeft VAG nog meer aan de 2.5 gedaan om die enorme vermogenswinst niet te laten resulteren in een onmiddellijke blauw-witte rookwalm? Koeling en smering, andere turbo’s en intercoolers, dat soort zaken. Volkswagen is trouwens een van de merken die af fabriek dezelfde motoren met verschillende vermogens in de prijslijst had staan, vaak ongewijzigd, maar niet altijd! Sterker nog, chiptuning kan ook door de importeur worden verzorgd. Dat zullen ze niet doen als er geen vertrouwen was in de aandrijflijnen. Er zijn meer merken die deze ‘service’ bieden. Doen ze het betrouwbaarder dan een goede specialist? Dat hoeft natuurlijk niet zo te zijn, ieder z’n vak tenslotte…

Hoe beperk je (overmatige) slijtage?

Eigenlijk is het antwoord daarop ook weer simpel. Door verstandig om te gaan met de extra power. Wanneer je elk stoplichtsprintje wilt winnen krijgt het spul meer op z’n donder. Maar als je ‘m af en toe uitlaat of een tussensprintje trekt, dan kan dat heus geen kwaad. En de voordelen van chiptuning zitten ‘m juist in verbetering van tussensprints. Daarin is ook het ‘nut’ te vinden.  Kijk ook uit met de toerentallen. Vooral met een turbodiesel is overtoeren in de hoogste versnelling op topsnelheid niet ondenkbaar. Vergeet ook niet dat de versnellingsbakratio’s onveranderd zijn.

Vermogensbank

Minder slijtage en zuiniger?

Ja, dat is beslist denkbaar. Een relatief zwakke motor in een zware auto zal vaker tot hogere toeren worden gedreven om nog redelijke prestaties te leveren. Een gechipte versie krijgt het makkelijker en trekt beter op bij lagere toeren. Het ‘Nieuwe Rijden’ krijgt daardoor een kans. Zuiniger dus, vanwege lagere toerentallen. Zuiniger ook als je je rijstijl niet verandert, de motor wordt minder belast? Dat is de vraag.

Caravanning

Een hoofdstuk apart. Vooropgesteld, een caravanner heeft niet veel aan topvermogen omdat hij de daaruit voortvloeiende topsnelheid niet rijdt. Hij is geïnteresseerd in (meer) koppel en liefst over een breed toerenbereik. Dat wil niet zeggen dat een racy motor met veel vermogen en koppel bij hoge toeren niet zou kunnen presteren met een caravan; kwestie van veel toeren in een lagere versnelling dan komt het benodigde hogere vermogen eruit en kun je relatief hard doorrijden. Maar dat is erg vermoeiend op de lange duur bij constante snelheden. Een caravanner wil dus veel koppel dat ook voldoende hoog is bij lage toeren om weg te kunnen rijden op een helling. De chiptuning zou dus daarop gericht moeten zijn: verhogen van koppel en dan vooral bij lage toeren. Het vermogen is een afgeleide en neemt ‘vanzelf’ toe. Het resultaat van een goede chiptuning, ook bij caravanning, is dat er vaker en beter in een hogere versnelling kan worden gereden. Lagere toeren dus. Ja, dan ook zuiniger onder één voorwaarde: je moet niet harder gaan rijden dan toen de motor nog niet getuned was. Een zwakke trekauto zou zelfs behoorlijk zuiniger kunnen worden na tuning, omdat hij minder op de toppen van z’n tenen hoeft te presteren.

Chiptuning niet nodig, koppel zat...

Caravanning en levensduur

Er wordt wel beweerd dat tuning en caravanning niet goed samengaan omdat er langdurig veel gevraagd wordt van de motor. Denk aan hard door rijden met forse tegenwind. Wanneer je nu na tuning ook weer de maximale mogelijkheden opzoekt zou je wel eens problemen kunnen krijgen op den duur. Of misschien meteen al, kijkend naar de koelwater- of olietemperatuur. Anderzijds kun je net zo goed stellen, dat het gezonder voor een motor is om rond het koppeltoerental te kruisen dan met veel toeren op vermogen. Laat ik een voorbeeld geven. Uitgaande van een turbodiesel Passat BlueMotion, koppel vanaf 1500 rpm + 2,50 m brede caravan en windkracht 3 schuin op kop.

Plankgas 100 op de teller in de 4e versnelling met 2500 rpm. Meer zit er niet in. Gechipt wordt dat de 5e versnelling bij 1900 rpm. Of bij duidelijk minder dan plankgas in de 4e. Stel, de wind is rond 5 Bf. Dan móet je terugschakelen naar de 3e versnelling. Rij je dan 90 op de teller draait de motor een oorverdovende 3200 rpm. Gechipt wordt dat heel anders: in de 4e versn.  met 2200 rpm. Je vergt in principe even veel van de motor, maar neemt u van ons aan dat die hoge toeren veel brandstof vergen en op den duur schadelijker zijn voor de motor dan de keurige 2200 rpm in de 4e.

Niet geschikt / Wel geschikt...

Zijn er nu auto’s die beslist niet de grotere krachten aankunnen? Ja, die zijn er. Transmissies bijvoorbeeld zijn berekend op bepaalde maximale koppels, wordt er meer kracht op los gelaten springen bij wijze van spreken de tanden van de wielen. Sommige constructeurs hebben modellen in hun aanbod – vaak al de meest krachtige, of ook automaten - waarbij de Zo kan het ook...
grens al bereikt is. Of uw auto tot die kleine groep behoort zou een goede chiptuner u moeten kunnen vertellen.


Chiptuning op Caravantrekker.nl

Via de online berekeningen kunt u de van uw chiptuner verkregen gegevens als koppel en vermogen invoeren om de prestatiewinst te beoordelen. We zijn doende de nodige waarden vooraf al aan te geven in het betreffende invulschermpje, uitgaande van veelvoorkomende standaardtuning. Een nauwkeurige bestudering en vergelijking met de standaardversie is echter een vereiste om het gevaar van overbelasting vooraf zo goed mogelijk in te schatten. Vooral bij wat zwakkere trekkers. Een persoonlijk Advies is altijd, maar zeker in die gevallen nog beter!

Chiptuning op Topsnelheid.nl

Op de website Topsnelheid.nl is het mogelijk de berekende prestatiewinst als gevolg van chiptuning voor solo-auto’s te berekenen. Ook de fabrieksopgave van de topsnelheid en de acceleratie tot 100 km/u kunt u vergelijken met onze berekeningen.

www.topsnelheid.nl

Actueel

Slingeren
Een speciale thema website met slingeren:
- Bekijken
- Begrijpen
- Berekenen

De reis een last?
Geef jezelf en je partner meer zelfvertrouwen en reisplezier. Volg een caravancursus Op Maat.
Al v.a. € 169,-

Aantal berekeningen:
34.909.900



Berekening

Kies een auto:


En een caravan:





ITBS - Veilig op weg Tekst


Home     Informatie     Berekeningen     Auto's     Caravans     Reviews     Advies     Cursussen     Vragen     Caravantrekker      Zoeken     Sitemap