Caravantrekker.nl

Caravantrekker.nl Blogs Informatie Tests Reviews Advies Vragen Menu

Oververhitting

Ale Kok vraagt op 17 September 2016 om 11:56:


Het is misschien een lang verhaal maar ik schrijf het allemaal even op om geen belangrijke details te vergeten, en ook zodat iemand het herkent mocht hem hetzelfde gebeuren.
Tijdens de vakantie kwam mijn V70N met B5244S motor en vijfversnellingsautomaat met een aantal paniekmeldingen.
Tijdens een lange rit in Zuid-Frankrijk van de ene camping in Bretagne naar de volgende in de Limousin tijdens bloedheet weer en de sleurhut van 1000kg aan de trekhaak door heuvelachtig gebied verschenen er vreemde meldingen op het dashboard.
Als 1e zou het linkerachterportier open staan, daarna ging de airco warme lucht blazen en even later kwam er een probleem met de SRS(airbags) bij, nog iets later moest ik onmiddellijk stoppen vanwege een probleem met de remmen, weer iets later kwam daar het milieulampje bij. Omdat het mij iets teveel meldingen waren om waar te zijn ben ik gewoon doorgereden. Maar nog iets later ging alles op zwart(dashboard, radio, lichten etc) niets werkte meer maar de motor bleef wel draaien en de auto reed door.
Toen ben ik gestopt, heb het contact uitgeschakeld, weer ingeschakeld en alles werkte weer alleen bleef de SRS melding nog steeds op het display staan en brandde het gevarendriehoekje nog. Omdat ik de airbag toch niet zo vaak gebruik ben ik gewoon doorgereden naar de camping die we gepland hadden. Tijdens de rit herhaalde het bovenstaande zich nog een aantal keren.
Op de camping heb ik de accu losgekoppeld en na 10 minuten weer aangesloten waarna de meldingen behalve die van de SRS verdwenen. Met de uitlezer heb ik ook die gewist.
Daarna de hele vakantie geen enkel probleem gehad.
Tot de terugreis.
Bij Parijs was een ongeval gebeurd waardoor we in anderhalf uur file terechtkwamen en het gedonder begon weer. Met als enige bijkomstigheid dat de wagen op de parkeerplaats in deadlock schoot zodat de deuren niet meer open konden, ook niet van binnenuit, behalve het bestuurdersportier dat gewoon met de sleutel nog te openen was. Via de stoelen en de bagage naar achter kunnen kruipen en na het naar voren wurmen van wat bagage bij de accu kunnen komen om deze los te koppelen, problemen opgelost.
De volgende dag bij Antwerpen weer in de langdurige file, weer door een ongeval, u raadt het al, hetzelfde verhaal als eerder.
Opgemerkt zij dat de temperatuurmeter op het dashboard al die tijd gewoon in het midden stond, daar was niets aan te zien.
Ik weet van vorige jaren met de Alfa dat de temperatuur onder dit soort omstandigheden behoorlijk op kon lopen en dat ik van tijd tot tijd even de airco uit moest zetten en gas terug moest nemen, iets wat ik nu niet deed omdat de temperatuurmeter niets biijzonders aangaf..
Thuis heb ik een dag later de auto stationair laten draaien om te kijken of en wanneer de fan inschakelde, terwijl ik tegelijkertijd via de uitlezer de de vloeistoftemperatuur uitlas, deze data komt van de koelvloeistoftemperatuursensor bij de thermostaat.
Deze gaf aan dat de temperatuur opliep naar zo'n 88 graden waarna de temperatuur door het openen van de thermostaat even een paar graden terugviel en daarna niet meer boven de 88 graden kwam, terwijl dat volgens mij wel zou moeten als je een auto langdurig stilstaand stationair laat draaien.

De automaat stond tijdens de ritten met de caravan altijd in stand 4, ook tijdens het filerijden.
De enige foutmelding die ik in verband kan brengen met het hele verhaal is CEM-1D07.(een storing in de CEM rechts onder de motorkap) die overigens maar één keer voorkomt. Een zoektocht op het web bracht boven water dat die elektronicamodule misschien te warm zou zijn geweest.
Ik verdacht zelf de voeler van de koelvloeistoftemperatuur als oorzaak van de problemen omdat de meter op het dashboard altijd, nadat de motor op temperatuur gekomen was, op de middenstand bleef staan en geen oververhitting aangaf. Omdat die sensor niet goed werkte en daardoor de fan ook niet inschakelde werd het te heet onder de motorkap en ontstond de CEM-1D07 melding.
Ik heb inmiddels de sensor vervangen en nu komt bij lang stationair draaien de temperatuur boven de 90 graden waarna bij een paar graden boven de 90 de fan inschakelt.

Ik vraag me nu wel af of ik soms helling-opwaarts de versnellingsbak handmatig zelf eerder in z'n drie had moeten zetten, in plaats van het de automaat te laten doen als hij dat nodig vond, en of ik tijdens het stilstaan in de file de automaat in de N stand had moeten zetten ipv deze in stand 4 te laten staan.

Naar laatste bijdrage

Reacties:

Sjef Bertens antwoordt op 17 September 2016 om 13:11:

Ale, de problemen zouden inderdaad veroorzaakt kunnen worden door te hoge temperaturen van elektronische componenten. ( ECM )
Waardoor die mogelijk kunnen ontstaan is een ander verhaal ?

Onduidelijk is voor mij dat je een sensor vervangt waardoor de temperatuur oploopt tot boven de 90 graden en de fan inschakeld.

Een niet goed werkende sensor kan een onjuiste meteruitslag geven in de auto.
Een niet goed werkende sensor kan de koelfan te laat inschakelen, waardoor de motortemperatuur kan oplopen.

Maar als de motortemperatuur niet hoger wordt dan 88 graden en door een andere sensor wel dan klopt er iets niet in het verhaal.
Overigens is het redelijk normaal dat na lang stationair draaien de koelfan ingeschakeld wordt.
Bij hoge temperaturen en twijfel over het juiste inschakelmoment kun je hem altijd kortsluiten waardoor hij altijd meedraait.


Ale Kok antwoordt op 17 September 2016 om 15:52:

Beste Sjef.
De sensor was defect en gaf geen waarden boven de 88 graden door.
Daardoor reageerde het motormanagement niet en schakelde de fan, die pas bij een paar graden boven de 90 geactiveerd wordt, niet in en bleef de wijzer op het dashboard in het middengebied staan waardoor ik ook niet door had dat de boel te heet werd.
De nieuwe sensor geeft wel de waarden boven de 90 door. De fan wordt nu wel ingeschakeld als door lang stationair draaien het motormanagement doorkrijgt dat de temperatuur boven de 90 graden komt.
Op dit moment(lagere buitentemperaturen en zonder caravan) krijg ik het niet voor elkaar de temperatuur boven de 92 graden te krijgen (ik ga niet vrijwillig in een file staan) zodat ik nog niet 100% zeker weet of de thermometer op het dashboard de juiste weergave doet.


Sjef Bertens antwoordt op 17 September 2016 om 16:57:

@Ale,
Sorry, dat had ik niet goed begrepen uit het verhaal, vaak wordt de fan door een thermoschakelaar bedient.
Maar dan heb je volgens mij het probleem toch al opgelost. !


Ale Kok antwoordt op 17 September 2016 om 17:07:

Betse Sjef,
Ik heb het probleem inderdaad opgelost, maar het ging mij enerzijds om te waarschuwen voor dit soort akkefietjes.
Blijf opletten, onder voornoemde omstandigheden loopt de temperatuur gegarandeerd op. En als je meter op het dashboard niets aangeeft is er iets mis.

Anderzijds zijn mijn vragen nog:
Moet ik de wagen eerder een versnelling lager zetten of kan ik dat aan de automaat overlaten?

Kan ik onder voornoemde omstandigheden in de file als ik stilsta de automaat preventief beter in de N-stand zetten ipv gewoon in de stand 4 laten staan?


Menno (Caravantrekker) antwoordt op 17 September 2016 om 17:58:

De vraag is wat er warm wordt. De motor (olie en water) of de olie in de automaat. Dat laatste kan ook bij file rijden (telkens optrekken) en door bij stilstand langdurig in Drive te laten staan. Heeft de automaat in wat jij 4 noemt wel een lockup?


Ale Kok antwoordt op 17 September 2016 om 18:22:

@Menno:
Zowel motor als automaat worden bij een V70 door dezelfde radiator gekoeld.
De automaat heeft in 3,4 en 5 een lock up.
Dus ik begrijp van jou dat ik hem het beste in de N kan zetten als we stilstaan in de file.


Menno (Caravantrekker) antwoordt op 17 September 2016 om 22:47:

Ik vermoed dat veel optrekken (met eigenlijk iets te veel gas) meer warmte oplevert dan stilstaan, maar in N zetten bij stilstand kan zeker geen kwaad. Maar of dat de oorzaak van je probleem is? Veel slip bij wegrijden geeft wel veel warmte en moet je vermijden door weg te rijden met weinig gas. En anders misschien een extra olie koeler op de automaat zetten?


Kees antwoordt op 17 September 2016 om 23:52:

Het lijkt mij niet dat het probleem opgelost is door een sensor vervangen al lijkt dat misschien wel zo. Is die sensor op zijn werking gecontroleerd?
Ik geloof ook niet dat die sensor verantwoordelijk is voor alle storingen zoals openstaande portieren, warme lucht uit de airco, airbags, remmen, verlichting, en motorstoringen. Het is zeker niet de oorzaak dat de vergrendeling in deadlock valt.
In een moderne auto kunnen zomaar enige tientallen computers (ECU) verwerkt zijn die allemaal onafhankelijk werken en elkaar niet kunnen beïnvloeden. Zo kan het niet voorkomen dat een mankement in de motor kan veroorzaken dat de remmen het niet doen. Of een storing in de verlichting zorgt voor problemen met de vergrendeling.

De warme lucht uit de A/C zou verklaard kunnen worden dat de A/C wordt uitgeschakeld wat meestal gebeurt door de ECU agv koelingsproblemen ofvgrote vermogensvraag.
De temperatuursensor geeft 88°C aan en laat een verloop zien bij openen van de thermostaat. Die sensor detecteert dus wel.
De ventilator wordt geschakeld door een sensor in de radiateur en niet door de motorkoelwatersensor. Dit om te voorkomen dat tijdens de opwarmfase de ventitor gaat draaien wanneer de motor op temperatuur komt voordat de thermostaat opent.

Het spanningsloos maken van het systeem heeft tot gevolg dat er geen storings verloop en geen storing historie wordt opgeslagen. Je bent op dat moment dan van de storing verlost maar die komt net zo hard weer terug. Spanningsloos maken is heden ten dage geen oplossing. Storing uitlezen en diagnose stellen wel.

Ik verdacht zelf de voeler van de koelvloeistoftemperatuur als oorzaak van de problemen omdat de meter op het dashboard altijd, nadat de motor op temperatuur gekomen was, op de middenstand bleef staan en geen oververhitting aangaf. Omdat die sensor niet goed werkte en daardoor de fan ook niet inschakelde werd het te heet onder de motorkap en ontstond de CEM-1D07 melding.
Ik heb inmiddels de sensor vervangen en nu komt bij lang stationair draaien de temperatuur boven de 90 graden waarna bij een paar graden boven de 90 de fan inschakelt.

Wellicht is dat ook bij een hogere buitentemperatuur geschiedt en is het daarom ook mogelijk een hogere temperatuur uit te lezen.

Ik vraag me nu wel af of ik soms helling-opwaarts de versnellingsbak handmatig zelf eerder in z'n drie had moeten zetten, in plaats van het de automaat te laten doen als hij dat nodig vond, en of ik tijdens het stilstaan in de file de automaat in de N stand had moeten zetten ipv deze in stand 4 te laten staan.
Een automaat weet het over het algemeen beter.
Een automaat warmt in drive door wrijving de olie op. In noodsituatie's kan dit bijdragen aan het warmer worden van het koelsysteem maar over het algemeen wordt er stationair niet zoveel warmte opgewekt dat dit tot problemen leidt, mits de ventilator zijn werk goed doet natuurlijk.


Ale antwoordt op 18 September 2016 om 11:17:

@Kees:
"In een moderne auto kunnen zomaar enige tientallen computers (ECU) verwerkt zijn die allemaal onafhankelijk werken en elkaar niet kunnen beïnvloeden. Zo kan het niet voorkomen dat een mankement in de motor kan veroorzaken dat de remmen het niet doen. Of een storing in de verlichting zorgt voor problemen met de vergrendeling."

Misschien helaas, maar via de gateway van de can-bus staat alles wat elektrisch werkt tegenwoordig met elkaar in verbinding.

"De ventilator wordt geschakeld door een sensor in de radiateur en niet door de motorkoelwatersensor."
De ventilator wordt bij Volvo aangestuurd door de Centrale Elektronische Module, die contact houdt met alle elektrische componenten.

De koelvloeistof sensor zit bij mijn Volvo vlak naast de thermostaat en is van een koperlegering waarvan de elektrische weerstand varieert door de temperatuur, op basis waarvan de CEM de ventilator met variabele snelheid laat draaien, om de koelvloeistof op de, volgens Volvo, ideale temperatuur van zo'n 90 graden te houden.
Doordat de sensor zwaar geoxideerd was klopte de weerstand niet meer met de feitelijke temperatuur.


Kees antwoordt op 18 September 2016 om 18:13:

Misschien helaas, maar via de gateway van de can-bus staat alles wat elektrisch werkt tegenwoordig met elkaar in verbinding
Niet geheel correct.
De informatie wordt serieel aan iedere ecu aangeleverd.
Maar ook bij canbus zijn veiligheidszaken geheel gescheiden van bv comfortzaken.
Daarnaast wordt de informatie op seriële wijze aangeboden maar wel geadresseerd aan een specifieke ecu. Het is dus niet zo dat er door wat rare berichten op de bus verschillende ecu's daarop zomaar wat gaan doen.

De koelvloeistof sensor zit bij mijn Volvo vlak naast de thermostaat en is van een koperlegering waarvan de elektrische weerstand varieert door de temperatuur.
De welbekende NTC of PTC die vaak worden gebruikt om de meter in het dashboard aan te sturen maar ook kan worden gebruikt om een signaal op de bus te zetten. Was de weerstand door de oxidatie dusdanig beinvloed dan had de meter dus ook een andere waarde moeten aangeven dan perfect in het midden blijven staan lijkt mij.
Als deze sensor ook de ventilator aanstuurt dan gaat deze ook draaien wanneer dat door voldoende rijwind helemaal niet nodig is en onnodig energie verbruikt. Dat geloof ik niet, de ventilator wordt echt pas aangestuurd op het moment dat de temperatuur in de radiateur te hoog wordt en fungeert als noodkoeler en is daarom niet opgenomen is het regelcircuit van de motorkoeling. Dat neemt niet weg dat de ventilaor werking nog steeds traploos kan worden geregeld door een ECU.
Die ideale temperatuur van 90°C die jij aangeeft wordt geregeld door de motorkoelwater thermostaat en niet door de ventilator.
 


Anko antwoordt op 18 September 2016 om 19:33:

"Daarnaast wordt de informatie op seriële wijze aangeboden maar wel geadresseerd aan een specifieke ecu. Het is dus niet zo dat er door wat rare berichten op de bus verschillende ecu's daarop zomaar wat gaan doen. "

Storingen van apparaten die op de CANBUS zijn aangesloten kunnen wel degelijk leiden tot storingen en storingsmeldingen van apparaten die daar ogenschijnlijk los van staan.

Zo zijn er bijvoorbeeld bepaalde CANBUS dongels die bij collisions op de bus veel te 'agressief' zijn bij het opnieuw versturen van de data die ze wilden versturen. Gevolg kan zijn dat er alleen maar meer collisions optreden, uiteindelijk met als gevolg een sterk verminderde doorvoer van data op de bus. Andere ECUs krijgen daardoor niet meer de input die ze verwachten en reageren met het melden van storingen of zelfs het uitschakelen van functies.

Ik heb dit meer dan eens zien leiden tot storingsmeldingen over SRS, FMC, LDW en andere systemen en zelfs tot het volledig uitvallen van de (elektrische) stuurbekrachtiging in mijn auto.


Ale Kok antwoordt op 18 September 2016 om 19:57:

@Kees.
Oververhitte elektronica geeft vaak de meest idiote storingen.
De sensor bij de thermostaat aan de bovenkant van het cylinderblok meet als hij goed functioneert dat de koelvloeistof boven de 90 graden is(doordat de weerstand oploopt) en de CEM zal op dat moment de fan inschakelen en de snelheid regelen op basis van de signalen van de sensor.
De oude was van een dikke oxidelaag voorzien, vandaar dat hij niet goed meer werkte.
Een sensor onderop de radiator zoals vroeger vaak voorkwam zou tot onjuiste resultaten leiden omdat de olie van de versnellingsbak ook door de radiator wordt geleid en zo gekoeld wordt.
De thermostaat doet niets anders dan open gaan boven de 88 graden om het "lange koelcircuit" te openen als de motor op bedrijfstemperatuur is.
Als de koelvloeistoftemperaturen verder oplopen heeft de thermostaat geen enkele functie meer.


henkie antwoordt op 18 September 2016 om 21:06:

Op internet is er een algemeen Volvo-forum. www.volvo-forum.nl
Je zou je daar kunnen aanmelden en je vraag voorleggen. Ook daar is voldoende kennis waar je misschien de juiste oplossing uit kunt halen.


johan antwoordt op 18 September 2016 om 21:54:

Gaat het om een fabrieks geplaatste, dealer geplaatste of "kwikfit" geplaatste trekhaak.
Onze C5 hadden we een trekhaak onder laten zetten, we waren de 2e eigenaar.
Daarna allerlei, en op wisselende tijden, belastingen, ect
storingen met de elektronica. Verlichting, knipperlicht, merkwaardige storings meldingen in/van de auto, ook noodloop na storing automatische versnellingsbak door temperatuur. Deze laatste melding was echt onzin!
Het probleem bleek te zijn dat ze bij het onder bouwen van de trekhaak, in de bekabeling de beroemde blauwe verbindingsblokjes hadden gebruikt. Geen merk/model bekabeling.
Blauwe blokjes verwijderd en goede aansluitingen gemaakt.
Daarna geen storingen meer!!!
De garage was een zgn occasion dealer.


Louis antwoordt op 18 September 2016 om 22:14:

Razend wordt ik als zo'n stuk blik op wielen door alle onzin waar ik nooit om gevraagd heb me volledig afhankelijk maakt (als voormalig automonteur)
Ieder z'n mening... de motoren, remmen, wegligging en vele andere zaken zijn kwalitatief zeker enorm vooruit gegaan, maar al die rommel er omheen is als kiespijn.
Wat dat betreft zou hij naar keuze van de klant van allerlei dingen ontdaan moeten kunnen worden.
Nooit heb ik voorheen langer dan drie kwartier langs de weg gestaan, met wat kleinigheden als reserveonderdelen in de kofferbak.
En nu ben ik zowel electronisch als financieel (!) slachtoffer gemaakt.
En maar componentjes blijven wisselen, tot men (mijn) minimaal 1000 euro (en veel tijd later) compleet per ongeluk raak geschoten heeft .
(Zelfs bruggen en sluizen die jaren goed en betrouwbaar hebben gewerkt krijgen na "modernisering" last van fantoom storingen...)
Ale, ik wens je succes met het maar zelf oplossen van je problemen.
Al eens aan een Lada gedacht ?
Gat in de vloer en vissen als het ijs dik genoeg is.
(En daarna weer gewoon starten en rijden natuurlijk)


Sjef Bertens antwoordt op 18 September 2016 om 23:34:

@ Louis,
Ik voel helemaal met je mee en je hebt natuurlijk gelijk bovendien weet je het ook nog aardig te verwoorden maar de tijd staat niet stil.
En als we heel eerlijk zijn komen er bij onze gekoesterde trekpaardjes toch duidelijk minder echte storingen voor als vroeger. Jammer dat we het onderweg niet altijd simpel kunnen oplossen.

En Louis je ziet het aan Ale met de nodige technische kennis en logica kom je er ook wel uit.
Dat is het leuke van dit forum, we houden de moed erin.


Kees antwoordt op 19 September 2016 om 00:08:

Oververhitte elektronica geeft vaak de meest idiote storingen.
Oververhit? Ja misschien, maar dan spreek je over andere temperaturen dan die onder een motorkap kunnen voorkomen want daar hebben we het over.

De sensor bij de thermostaat aan de bovenkant van het cylinderblok meet als hij goed functioneert dat de koelvloeistof boven de 90 graden is(doordat de weerstand oploopt) en de CEM zal op dat moment de fan inschakelen en de snelheid regelen op basis van de signalen van de sensor.
Lees nog eens wat ik eerder schreef: "Als deze sensor ook de ventilator aanstuurt dan gaat deze ook draaien wanneer dat door voldoende rijwind helemaal niet nodig is en onnodig energie verbruikt. Dat geloof ik niet, de ventilator wordt echt pas aangestuurd op het moment dat de temperatuur in de radiateur te hoog wordt en fungeert als noodkoeler en is daarom niet opgenomen is het regelcircuit van de motorkoeling. Dat neemt niet weg dat de ventilaor werking nog steeds traploos kan worden geregeld door een ECU.
Die ideale temperatuur van 90°C die jij aangeeft wordt geregeld door de motorkoelwater thermostaat en niet door de ventilator."

Een sensor onderop de radiator zoals vroeger vaak voorkwam zou tot onjuiste resultaten leiden omdat de olie van de versnellingsbak ook door de radiator wordt geleid en zo gekoeld wordt. De thermostaat doet niets anders dan open gaan boven de 88 graden om het "lange koelcircuit" te openen als de motor op bedrijfstemperatuur is.
Als de koelvloeistoftemperaturen verder oplopen heeft de thermostaat geen enkele functie meer.

De versnellingsbak- en/of motorolie wordt ook gekoeld door de motorkoelvloeistof. Zodoende heeft de koelvloeistof in de radiateur dus een hogere temperatuur dan wanneer het de motor verliet. Daarom ook wordt de ventilator door de temperatuur in de radiateur gestuurd en niet door de motor uittrede temperatuur die dus lager kan zijn.
 
De thermostaat doet niets anders dan open gaan boven de 88 graden om het "lange koelcircuit" te openen als de motor op bedrijfstemperatuur is. Als de koelvloeistoftemperaturen verder oplopen heeft de thermostaat geen enkele functie meer.
Klopt, onder de bedrijfstemperatuur blijft de thermostaat dicht en eenmaal op bedrijfstemperatuur regelt de thermostaat dus de motortemperatuur. Wordt er teveel gekoeld dan sluit de thermostaat zich. Loopt de temperatuur op dan opent die zich weer. In die gevallen waar de motor zwaarder belast wordt zal de thermostaat volledig openstaan en regelt hij niets meer. Het is dan noodzaak dat er door de ventilator wordt gekoeld bij onvoldoende rijwind door de radiateur. (File). Dit is een noodkoeling en geen temperatuurregeling. Alles wordt aan het werk gezet om de temperatuur weer binnen regelbereik te krijgen. Noodkoeling dus.


Sjef Bertens antwoordt op 19 September 2016 om 01:22:

@ Kees,
De thermostaat kan tussen bepaalde grenzen de temperatuur regelen.
Als de bovengrens bereikt wordt, blijft over de elektrische fan om de temperatuur te reguleren.
Dat is geen noodsituatie, hij zit gewoon in het normale regelsysteem.

Door oliekoeling via de radiateur geeft de temperatuur onder in de radiateur
geen goede referentie waarde.

Deze fan heeft wel degelijk invloed op de temperatuur onder de motorkap, zeker bij lage snelheid of file rijden.


Ale Kok antwoordt op 19 September 2016 om 07:59:

@Kees:
De Volvo, de mijne in elk geval, heeft één sensor die de koelvloeistoftemperatuur meet en deze aan de CEM en aan het metertje op het dashboard weergeeft.
Op het moment dat deze sensor doorgeeft dat de koelvloeistoftemperatuur 92 graden of meer wordt laat de CEM de fan draaien en bepaalt aan de hand van het temperatuuverloop de snelheid van de fan.
In de radiator zit géén sensor om eerder genoemde redenen.
Echt waar.


Kees antwoordt op 19 September 2016 om 09:06:

Als de bovengrens bereikt wordt, blijft over de elektrische fan om de temperatuur te reguleren. Dat is geen noodsituatie, hij zit gewoon in het normale regelsysteem.
Jij hebt een juist beeld van de werking Sjef. Je noemt het zelfs 'bovengrens' en daarmee zijnde einde regeling. Hoe je het noemt noem je het maar als niet ingegrepen wordt in de mate van warmte ontwikkeling komen nog meer noodinstellingen er aan te pas zoals uitschakeling van A/C en noodloopregeling (vermogensgrens) door het motormanagement. Je kan dat ook een regeling noemen maar een goed chauffeur herkent dit toch echt als geen normale bedrijfstoestand wat meestal ook wel aangegeven wordt door een temperatuur indicator op het dashboard en past zijn rijstijl aan.
 
De Volvo, de mijne in elk geval, heeft één sensor die de koelvloeistoftemperatuur meet en deze aan de CEM en aan het metertje op het dashboard weergeeft. 
Als jij dat zegt Ale, dan is dat natuurlijk ook zo.


Kire antwoordt op 26 September 2016 om 20:03:

Tsja het zal nooit een Japanner worden.........


Ton Groenendijk antwoordt op 27 September 2016 om 09:07:

Tja, al die computers...Ik begrijp dat meneer Kok het probleem met veel speurwerk heeft opgelost, maar het is wellicht eenvoudiger altijd eerst de aarding te controleren. Zodra (in het verleden) de temperatuur van mijn Scenic 2.0 opliep (bergop een cv trekken) ging de meter in het rood, gingen de waarschuwingslampjes aan en ga zo maar door. Onder de motorkap en in het koelvloeistofreservoir (2x woordwaarde) was echter niks te zien. (althans geen extreme temperatuur of overkokend vat.) Het heeft heel lang geduurd (via Renault Nederland) tot bleek dat een aarding in de fabriek niet goed was vastgezet. "Nog een geluk gehad, de airbags hadden ook gewoon open kunnen gaan onder het rijden" sprak de dealer blijmoedig. Die mededeling heeft mij nog een tijdje achtervolgd.


Kees antwoordt op 27 September 2016 om 10:18:

Die man zouden ze meteen moeten ontslaan want dat is volkomen onzin.


Ale Kok antwoordt op 27 September 2016 om 13:53:

@Kire
"Tsja het zal nooit een Japanner worden........."

Nee, want Volvo's gaan veel langer mee.
zie ook:
https://fd.nl/ondernemen/1140576/volvo-verslaat-duitse-auto-s

@Ton Groenendijk:
Als het een aardingsprobleem zou zijn, deed het zich niet alleen onder "verhitte" omstandigheden voor.
Dan zou je het eerder verwachten op slechte wegen e.d. waar alles heen en weer rammelt.

Overigens zal een airbag nooit openen door een slecht massacontact, airbags worden gestuurd door een rekeneenheid die op basis van o.a. botssnelheid en botshoek bepaalt of de airbag moet openen. Zonder massacontact zal die eenheid niet werken.
Bij sommige Renaults zit er in het stuur een volkomen autonome airbageenheid(sensoren, rekeneenheid en plofzak in één module), die zijn spanning van een batterij krijgt en dus ook niet door slechte massa afgaat.


Louis antwoordt op 27 September 2016 om 14:16:

Maar : Is je probleem nu wel of niet weg ?
En wat was dan de oorzaak ?


Louis antwoordt op 27 September 2016 om 14:36:

Sorry, te snel geklikt.
Die oxydelaag op de sensor als enige oorzaak dus ?


Ale Kok antwoordt op 27 September 2016 om 15:02:

@Louis.
Ja, de geoxideerde sensor vervangen heeft alle problemen opgelost.
Ik heb de relevante waarden on the fly uitgelezen en de fan schakelt netjes in als de koelvloeistof een paar graden boven de 90 komt.
Nu de fan weer netjes inschakelt lukt het me zelfs met een uur stationair draaien onder de huidige omstandigheden(20 graden) niet de temperatuur boven de 97 graden te krijgen. De wagen is thermisch weer helemaal gezond.


Hans antwoordt op 28 September 2016 om 21:02:

@kire
Sluit mij er bij aan zal nooit een Japanner worden.


Louis antwoordt op 28 September 2016 om 23:03:

En een Japanner wordt nooit een echte Ford...dé uitvinder van kapsonusloze auto's, én de hele (zeker door Japan) gekopieeerde industrieéle ontwikkeling wegens hun totale gebrek aan eigen initiatieven.
(Zo !, als we flauw over merken gaan doen, doe ik tegen beter weten in ook nog even een schepje bovenop nietwaar ?)


Hans antwoordt op 03 October 2016 om 23:24:

Hoe vaak zie jij een Japanner met pech stil staan, of "vreemde" storingen hebben zoals deze Volo. Uitgezonderd enkele D4D exemplaren van Toyoya.
Geen eigen initiatieven in de autoindustrie? Hahahaha


Ale Kok antwoordt op 04 October 2016 om 16:00:

Hans, mag een benzine auto met drie ton op de teller eens een defecte sensor van drie tientjes hebben?
Menige automerk haalt een dergelijke kilometerstand niet eens.
De gemiddelde Volvo met benzinemotor haalt meer dan 400.000 kilometer, het eerste Japanse merk in die lijst op het FD die ik eerder aanhaalde, is Mitsubishi met ruim 330.000 km.


Sjef Bertens antwoordt op 04 October 2016 om 16:39:

@. Hans,

Wie de bal kaatst kan hen terug verwachten.

Ben ik blij dat ik Mitsubishi rij . .


Benno antwoordt op 04 October 2016 om 20:19:

In bijna 190 weken op de camping heb ik slechts eenmaal gezien dat er een auto met pech door een bergingsvoertuig werd opgehaald.
Het was een dikke Lexus.


PieteR antwoordt op 05 October 2016 om 00:47:

En ik maar denken dat jij zo veel kampeert!


Benno antwoordt op 05 October 2016 om 16:28:

De kop is er af.


Leo antwoordt op 06 October 2016 om 10:28:

Over japanse auto's en Volvos gesproken. Ik heb een Toyota Avensis gereden en inspuiters vervangen 2.500,00 euri. Momenteel rijdt ik een Volvo V50 1.6 edrive uit 2010 met 165.00 km op de teller. Telt u even mee ? Roetfilter vervangen (niet bij het reguliere onderhoud). Distributieriem vervangen (niet bij het reguliere onderhoud). EGR klep vervangen,lekkende verstuivers gerepareerd. Als klap op de vuurpijl vorige maand Turbo kapot, kosten 1.700,00 euri. Dus ik ben even klaar met Toyota en Volvo zoals u begrijpt.....


Ale Kok antwoordt op 06 October 2016 om 11:41:

@Leo
EGRklep en distributieriem vallen volgens mij onder het normale onderhoud zoals banden, remblokken filters etc.
Afhankelijk van de rijomstandigheden zullen deze bij de één eerder vervangen moeten worden dan bij de ander.
Maar onze Algemene Nederlandse Waarschuwings Bond meldt ook dat de V50 niet helemaal waar kan maken waar de naam Volvo voor staat. Misschien is er teveel van de Ford Focus overgenomen.


leo antwoordt op 06 October 2016 om 12:37:

De EGR klep was gewoon defect. De distributieriem moest vervangen worden omdat deze erg piepte. Deze is nog onder Bovag garantie gebeurd bij 120.000 km terwijl dit onder normale omstandigheden 240.000 km zou moeten zijn.


JH Vis antwoordt op 08 October 2016 om 23:34:

PSA motor...


Ale Kok antwoordt op 18 January 2019 om 11:10:

Even een terugkoppeling naar het begin van dit verhaal.
Omdat het na het vervangen van de temperatuursensor geen warm weer meer werd dacht ik ten onrechte dat het probleem opgelost was.
In 2017 bleek dit niet het geval te zijn, de problemen kwamen tijdens een rondreis door Frankrijk, Spanje en Portugal weer terug. In Burgos kon de Volvo-dealer ons niet helpen omdat ze een feestdag hadden, ze hebben wel nog de wagen gecontroleerd en verteld dat het gewoon veilig was ermee verder te rijden, echter voor een eventuele reparatie was geen gelegenheid. Vanuit Frankrijk contact gehad met de ANWB, die naar een lokale garage doorverwees, maar ook dit leverde niets anders op dan de bewering dat ze het probleem opgelost hadden. Verderop in de reis bleek dat dit niet zo was, ze hadden alleen de codes gewist.
Terug in NL werd door de garage(geen dealer maar specialist alhier is geen dealer) het probleem aan de ABS-regeleenheid toegedacht, deze is gereviseerd. Het probleem deed zich niet meer voor waardoor ik dacht dat het opgelost was, maar dit, zal later blijken, kwam omdat de zomerse temperaturen over waren.
Afgelopen jaar(2018) kwam het verhaal weer boven, nu werd de aansturing van het dashboard(DIM genaamd) als schuldige aangewezen en deze werd gereviseerd. Helaas bij de volgende warme periode kwam het probleem weer terug, nu werd een zwakke accu als oorzaak aangewezen en werd deze vervangen.
Ook dit bleek het probleem niet op te lossen.
Je zult begrijpen dat ik het behoorlijk zat was en uiteindelijk heb ik een Volvo-dealer benaderd, hiermee een afspraak gemaakt en in eerste instantie werden er twee uurtjes ingepland. Omdat ik een rit naar Winterswijk voor de boeg had en het een hete dag was en ik wist dat ik door werkzaamheden op de A12 gegarandeerd in de file terecht zou komen heb ik op een stuk papier alle verschijnselen beschreven die zich voor deden tijdens de rit.
Dit gemaild aan de dealer waarna deze aan de telefoon hing om een nieuwe afspraak te maken want dit zouden ze waarschijnlijk niet in twee uurtjes op kunnen lossen.
Uiteindelijk hebben ze de Centrale Elektronische Module( CEM ) vervangen, ivm vakantie was er geen gelegenheid deze te laten reviseren.
Dit loste het probleem op, in mijn direct aansluitende vakantie met de caravan in Frankrijk heeft de wagen vlekkeloos gefunctioneerd ondanks dat de hele vakantie de temperatuur geen dag beneden dertig graden is geweest.
Ik kom tot de conclusie dat een dealer ten opzichte van onafhankelijke garages en merkspecialisten toch een informatie voorsprong heeft ondanks alle EU-regelgeving op dit gebied.



Sjef Bertens antwoordt op 19 January 2019 om 11:33:

Beste Ale,

Zeer interessant verhaal wat bij mij toch ook wel enige herkenning oproept. Ik ben het natuurlijk wel met je eindconclusie eens maar je hebt bij dit soort storingen,zeker als ze maar sporadisch voorkomen,ook een beetje geluk nodig.

Als de importeur dit soort ervaringen nog beter zou inventariseren en kenbaar maken in het dealernetwerk kunnen er sneller diagnoses gesteld worden.



Reageer

Naam:

Email:

Reageer wel met een zinvolle en inhoudelijke bijdrage!



Trekadvies


Wat mag ik trekken?

Vul je kenteken in en check wat je mag en kan trekken.

Auto:

Caravan:
(indien bekend)

 

Laatste Blogs

Politie controle

Regelmatig controleert de Politie caravans, campers en aanhangwagens. Waar wordt bij zo'n controle op gelet?

In welke versnelling?

Wanneer heb je voldoende trekkracht en wanneer moet je schakelen als je met een caravan gaat rijden?

Hulpvering

Hulpvering kan het rijcomfort met een caravan enorm verbeteren. Hoe komt dat en welke mogelijkheden zijn er?

© 2004-2019 Caravantrekker