Downsize motoren

Bas vraagt op 18 mei 2017:

Ik trek met mijn Skoda Fabia Combi 1.2 TSI DSG (2015) zonder problemen een boot met trailer, trekgewicht zo'n 1100 kg. Dit gaat dus ook prima vanuit stilstand op de boothelling omhoog. Nu wil ik een auto met ietsje meer gewicht, pk en koppel, omdat ik ook een 2.30 brede caravan van 1100 kg ga trekken. Ik kan een Skoda Octavia Combi 1.0 TSI DSG kopen (2016). Dit motortje, met 200 cc minder dan mijn Fabia, heeft 6 pk meer dan de Fabia (116 ipv 110) en 25 Nm meer koppel (200 ipv 175 Nm van de Fabia). De Octavia is ook nog wat zwaarder. Mijn vraag is: kan dit motortje dit wel aan? Qua PK en Koppel zeker, maar het max. koppel komt vrij bij 2000 toeren (bij de Fabia 1500 rpm). Het trekken over de (vlakke) wegen van trailer of caravan zou geen probleem moeten zijn, maar het gaat mij om vanuit stilstand op een trailerhelling met de aangehaakte trailer en boot omhoog rijden. Heeft zo'n motortje ook al bij minder toeren voldoende power? Met een DSG koppeling kan je niet ,,spelen'' met het gas en koppeling. Graag ook antwoord van Menno(caravantrekker). Uit de test op de website blijkt dat met een 1.0 TSI motor van Skoda het vooruit sleuren van een caravan (Caravelair Antares Style 420, 2017) op een helling juist goed gaat, maar ik blijf argwanend tegenover 3 zuigertjes, 1000 cc en weinig toeren ivm de DSG koppeling. Heel graag wat uitleg en toelichting, sorry voor het lange verhaal!

Reacties:

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 19 mei 2017:

De DSG regelt precies die toeren die nodig zijn om weg te rijden. De 1.2 is bij 1000 toeren inderdaad iets sterker dan de 1.0 maar zodra de motor iets meer toeren maakt is die wel sterker. Ik verwacht dus niet dat de 1.0 kracht te kort komt om op een trailerhelling een boot uit het water te krijgen. Eventueel gebruik je de wielspin truck waarmee de motor meer toeren kan maken en de koppeling gespaard wordt. Maar als je geen uren per dag boten uit het water haalt verwacht ik ook niet dat de DSG het gaat begeven als je gewoon met minimaal gas een enkele keer weg rijdt.

Frank antwoordt op 19 mei 2017:

Als ik puur naar de koppelkrommes van beide motoren kijk dan heeft jouw nieuwe 1.0 ietsje meer te bieden. Uit de trekkrachtberekening kun je mooi halen hoe het in de praktijk zal verlopen. Ik weet uit ervaring met diverse
VAG motoren dat de berekeningen erg betrouwbaar zijn.
Ik snap jouw gevoel over 3 cilinders en 1.0 ook wel maar tuners halen probleemloos 140 pk en 240nm uit deze blokjes. Blijkbaar kan dit probleemloos.
Als je tzt iets meer trekkracht wilt hebben, kan dus een bezoek aan een tuner een oplossing zijn. Een goede tuner kan ook de afstemming van de DSG en gaspedaal e.d. aanpassen. Hij luistert naar jouw wens : bv.meer trekgemak met een trailer (eentje in Lochem is het omrijden waard).

Kees antwoordt op 19 mei 2017:

"Blijkbaar kan dit probleemloos."
Niet echt, maar inderdaad, het kan.

"... maar ik blijf argwanend tegenover 3 zuigertjes, 1000 cc en weinig toeren"
En dat is verstandig. Het materiaal wordt natuurlijk fors belast ondanks dat het kan. Het gaat steeds meer lijken op de F1. Kleine lichte motoren met enorme vermogens. De kans dat de race niet wordt uitgereden wordt groter.
Met het caravannen moet vooral in acht worden genomen dat de belasting op de remmen met deze motoren ook fors toeneemt. De motor mag dan wel de kracht hebben om de combinatie probleemloos boven te krijgen maar diezelfde motor is minder in staat om bij het afdalen weerstand te bieden en dus zullen de remmen dat moeten doen. Met meer beleid (minders snel) afdalen is het derhalve het devies.

kees antwoordt op 19 mei 2017:

ik heb deze motor in mijn golf sportsvan (wel met 6bak)
De standaard 6 bak heeft een kortere 1e versnelling dan 1.2 TSI. mischien is dat bij de DSG ook wel.
mischien dat menno hier meer over kan vertellen


ik heb vorige jaar bij hier review geschreven.
http://www.caravantrekker.nl/review/gebruikservaring.php?merk=Volkswagen&serie=Golf

Benno antwoordt op 19 mei 2017:

De 1.0 TSI mag toch maar 1000 kg trekken?

kees antwoordt op 19 mei 2017:

in de golf wel
in de octavia 1300

Erwin antwoordt op 21 mei 2017:

Gisteren een heel artikel zitten lezen over downsizen, volgens dat artikel is het downsize tijdperk al bijna van de baan.

Rede, het blijkt niet de oplossing te zijn, verbruik ligt in de praktijk stukken hoger en ook de noX uitstoot valt tegen.

De aankomende trent wordt minimaal 1400cc danwel met of zonder turbo.

Hopenlijk klopt dit allemaal want dan is voor ons caravanners weer veel twijfel weg.

Erwin

Kees antwoordt op 21 mei 2017:

Heb je een bron?

@Eric antwoordt op 21 mei 2017:

Wellicht deze?

https://www.autointernationaal.nl/2016/10/de-dood-van-downsizing/

@Eric antwoordt op 21 mei 2017:

Maar gelijk de tekst even gecopy'paste:


De dood van downsizing
14 OKTOBER 2016 ACHTERGROND


Volkswagen heeft nogal teweeggebracht. Sinds de sjoemeldiesel affaire liggen autofabrikanten onder de loep van overheidsinstanties. Die komen met aangescherpte normen, waar de industrie alleen aan kan voldoen met grotere motoren. Dit betekent dat de downsize trend over zijn hoogtepunt heen is.

Lange tijd leken kleinere (turbo)motoren het antwoord te zijn op de strengere uitstooteisen. Maar nu moet de auto-industrie een ommezwaai maken. In de weinig representatieve NEDC meetmethoden maakten bijvoorbeeld 1,0 liter driecilinders (tot vandaag de nieuwe mode in autoland) goede sier met een, op papier, laag verbruik. Maar overheidsinstanties eisen tests die de praktijk beter weerspiegelen.

Aan die nieuwe, strengere meetnormen, die in de komende jaren onvermijdelijk realiteit zullen worden, kunnen bovengenoemde downsize motoren niet voldoen. De grote boosdoener is de turbo. Die zorgt niet alleen voor hoofdpijn bij autofabrikanten omdat de betrouwbaarheid te wensen overlaat, ze zijn buiten de NEDC testomgeving (matige snelheid, gemiddelde temperaturen) lang niet zo schoon als je op basis van het in de folder vermelde gemiddelde verbruik vermoedt. Niet alleen de CO2 uitstoot is in de praktijk veel hoger, maar ook de NOx emissiewaarde. Onder zware belasting loopt de temperatuur in het uitlaattraject dermate op, dat bij diesels tot wel 15 keer meer stikstofoxide uitgebraakt wordt dan uit de NEDC tests blijkt.

Ook compacte benzinemotoren zijn in de praktijk lang niet zo efficiënt: zij verbruiken fors meer brandstof en spuwen dus flink meer fijn stof uit. Fiat stopt mede om deze reden met haar TwinAir turbomotor: er komen te veel klachten binnen van klanten die zich bekocht voelen omdat de benzineconsumptie in de praktijk veel hoger is dan beloofd. Dezelfde onvrede is er bijvoorbeeld bij Renault rijders over het verbruik van hun Captur 0.9 TCe.

De Franse autofabrikant erkent het probleem. “Wij hebben de limieten van downsizing bereikt”, zo laat Alain Raposo, hoofd van de motoren ontwikkelingsafdeling van de Renault-Nissan alliantie weten op de autosalon van Parijs. “De technieken die wij in het verleden gebruikt hebben om aan de emissiestandaarden te voldoen, werken niet meer”, zo voegt hij er aan toe.

Vanaf volgend jaar zullen nieuwe modelen onderworpen worden aan realistische meetmethoden op de weg. Dan moeten zij met name qua NOx emissie met de billen bloot. Alle auto’s zullen vanaf 2019 aan de nieuwe testnormen moeten voldoen. In 2021 zal ook het verbruik en de CO2 uitstoot volgens een realistischer, mondiale standaard gemeten gaan worden. Een kleiner slagvolume in combinatie met een (dubbele) turbo is dus niet langer de oplossing om aan de strengere eisen te voldoen. “Buiten een laboratorium opstellen vallen compacte, geblazen units door de mand”, aldus Pavan Potluri, analist bij het invloedrijke marktonderzoekbureau IHS Automotive. “upsizing’ is de nieuwe trend, met name bij diesels”.

Mazda heeft het met haar Skyactiv-G en -D motoren dus nog niet zo slecht bekeken. General Motors zal met het oog op de toekomstige meetmethouden afscheid nemen van haar 1.3 CDTi diesel die momenteel in de Opel Corsa is te vinden. De nieuwe editie van dit model, die in 2019 op de markt komt, krijgt een 1,6 liter motor. Volkswagen vervangt haar 3-pits 1.4 TDI uit onder andere de Polo door een viercilinder 1,5. Bij Renault zal de nog relatief nieuwe 1.6 dCi motor plaats gaan maken voor een 1,8 liter krachtbron. Daarmee zijn de Fransen in zekere zin weer (bijna) terug bij af, want die 1.6 dCi was in 2011 gelanceerd om de 1,9 liter collega te vervangen.

Renault heeft zoals gezegd ook een probleem met haar 0.9 TCe benzinemotor. Om te voorkomen dat deze krachtbron oververhit raakt, wordt er buiten testomgevingen (je zou dit sjoemelen kunnen noemen …) extra benzine geïnjecteerd. Dat verklaart de klachten over het hoge praktijkverbruik van onder andere de genoemde Captur. De gevolgen voor het milieu (extra emissie als gevolgen van onverbrande brandstof) laat zich raden.

De 0.9 TCe zuiniger en schoner maken met nieuwe uitlaattechnologie gaat Renault te veel geld kosten. Daarom zal deze driecilinder worden ingeruild voor een grotere vervanger. Het idee is dat die meer trekkracht bij lage toerentallen biedt waardoor de temperatuurhuishouding beter gecontroleerd kan worden. Renault zal, net als zijn collega’s, haast moeten maken met de ontwikkeling van die nieuwe motor omdat de strengere normen zoals gezegd al in 2019 in gaan. Normaliter nemen autofabrikanten hiervoor vele jaren de tijd.

De autofabrikanten staan sowieso al onder druk omdat zij een groot gedeelte van hun R&D capaciteiten moeten gebruiken voor de ontwikkeling van (deels) elektrische auto’s. Zij zullen nu dus hun budgetten tot het uiterste moeten rekken om voor wat betreft hun benzinemotoren en diesels op tijd klaar te zijn voor de nieuwe emissie & verbruikstesten. Toch is het een grotendeels Europees probleem. Het is geen toeval dat de Aziatische en Amerikaanse autofabrikanten niet voorop lopen bij het saneren van hun atmosferische motoren. En de Europese spelers op de markt worden als geen ander hard geraakt door de snel afnemende populariteit van dieselmotoren in kleinere modellen.

Niet alleen bij Mazda, maar ook bij Mercedes is er sprake van een sterke “zie je wel” stemming. Thomas Weber, die bij dit merk leiding geeft aan de R&D afdeling, heeft anders dan zijn collega’s bij BMW en Volkswagen nooit een cent geïnvesteerd in motoren met minder dan 4 cilinders. “Nu wordt duidelijk dat kleine units niet in het voordeel zijn”, zo laat hij tegenover persbureau Reuters weten. “Daarom hebben wij nooit meegedaan aan de 3-pits mode”.

Analisten verwachten dat diesels met minder dan 1.500 cc helemaal van de markt zullen verdwijnen, evenals benzinemotoren onder de 1,2 liter. Om bij deze branchetrend desondanks te kunnen voldoen aan toekomstige emissienormen (gemiddeld 95 gram CO2 uitstoot), zullen elektrische en hybride modellen steeds noodzakelijker worden. Volkswagen riep vanaf de autosalon van Parijs niet voor niets hardop dat zij jaarlijks 2 à 3 miljoen (deels) elektrische auto’s wil verkopen in 2025, oftewel een kwart van haar totale afzet. “Je kan niet oneindig doorgaan met downsizen. Dus de focus verschuift nu richting ene combinatie van oplossingen”, aldus Sudeep Kaippalli, een analist bij Frost & Sullivan. Hij voorspelt een vloed aan hybride modellen. “In de toekomst betekent downsizing dat je een kleinere motor elektrische assistentie geeft”.

Louis antwoordt op 21 mei 2017:

Ik heb in z'n tijd een 69er mini 1000 gehad .
Nu kun je een Mondeo met zo'n motorinhoud rijden, en sneller, mét airco enz.
Houd hem maar...nog even en er gaat een modelvliegtuigmotortje in met 360 dure turbootjes.

Aad antwoordt op 22 mei 2017:

Wat mij nou opvalt: ik zie voortdurend commentaar op, of discussies over VAG. Zelden of nooit over andere merken. Het lijkt dus of de meeste caravaners in een VAG-auto rijden. Dan moeten ze dus wel heel goed zijn.
Toen de 1400cc motoren kwamen, werd iedereen inrustig. Hoe kan dat nou...zo'n klein motortje! En nu wil men heel graag zo'n "grote" 1.4
😂😂😂

erwin antwoordt op 22 mei 2017:

Klopt erin, dat stuk hadden ik inderdaad gelezen

Benno antwoordt op 22 mei 2017:

Voorlopig blijf ik dus lekker doorkachelen met mijn 1.2 4 cilinder Golf TSI.
Groet'n oet de Lot in Frankriek.

Roland antwoordt op 11 juni 2017:

Vroeger kwam je in Egypte en dat soort landen auto's tegen welke 35 jaar oud waren en welke ooit uit Europa zijn geëxporteerd. Oude 2 liter blokken konden met gemak 4 tot 5 ton draaien en oude Mercedes 2.0 diesels met gemak 8 ton. Die tijd is over met die kleinere motoren want ze worden veel zwaarder belast.
Ik kan mij niet voorstellen dat die 1.0 motoren op kunnen tegen de oudere en veel zwaarder gebouwde motoren van voeger welke ook nog eens veel minder toeren draaiden. Ik heb nu een 1.6 diesel met 120 PK en 300NM. Hoewel dit ene prima motor is haalt hij het niet bij mijn vorige 2.2 diesel met 140 PK en 340 NM. Die 2.2 diesel kon veel makkelijker en soepeler dat koppel leveren. Je hoort de 1.6 wat meer zwoegen waar de 2.2 aan het zingen was van plezier.
Het verschil in gewicht qua motorblok is rond de 70 KG. Dat zijn 70 KG spierballen die je mist in een 1.6 lijkt mij.
Hoe moet dat dan met een 1.0 blokje met een totaal gewicht van 70 KG met een dubbele turbo zijn? Die rijdt de race wel uit maar geen 3 complete seizoenen lijkt mij.

Remco antwoordt op 11 juni 2017:

Als " bouwvakker" snap ik het downsizen ook niet helemaal zoals je ziet in bedrijfsbusjes.
Opel / Renault hadden een 2.5 liter 4 cilinder met 140 pk 1000 kg achterin en 2000 kg erachter. Totaal gewicht 4800 kg.
Heden een 1.6 dubbele turbo 140 pk met dezelfde gewichten.....

In mijn beleving kunnen de nieuwe generatie blokken dit geen tonnen volhouden.

Maar de toekomst zal het uitwijzen,

Aad antwoordt op 11 juni 2017:

En weer roept er iemand dat de downsizemotoren wel heel snel stuk zullen gaan. Waarop is dat gebaseerd? Ik heb er nog geen bewijzen of cijfers over gezien.
Een gemiddelde Amerikaanse bouwvakker die gewend is aan 5-litermotoren zal het niet aandurven om met zo'n klein 2500cc blokje aan het werk te gaan. Die blijft veilig in zijn Hemi V8 rijden.
Mijn oude Opel Ascona 1,9 had 75 pk. Licht belast blok dus, maar na een een ton was hij wel op!
Dus kom alsjeblieft eerst eens met feiten voordat je gaat roeptoeteren.

NB) Dat Mini 1000 motortje had 34 pk en de auto woog 650kg ongeveer. En die dingen stonden overal om bekend maar niet om hun kangd levensduur hoor.

Remco antwoordt op 11 juni 2017:

@ aad

Geweldig...

Lees je eigen reactie is terug.

Mopperen op iemand?

En weer roept er iemand dat de downsizemotoren wel heel snel stuk zullen gaan. Waarop is dat gebaseerd?

En in dezelfde reactie kom je zelf met 2 types auto
Ascona en een mini.

😂😂😂

Aad antwoordt op 11 juni 2017:

Ik heb nu een 1.0 en ben er nu mee in Frankrijk. Als ik terug ben zal ik een rapport schrijven van de ervaringen.
Ben tot nu toe zeer tevreden trouwens.
Los van de technische discussie moeten jullie er ook rekening mee houden dat niet iedereen een paar duizend euro meer KAN uitgeven voor een grotere motor! En dat die mensen heel blij zullen zijn, om op dit waardevolle forum te kunnen leren en lezen dat ze ook met het standaardblok heel goed door Frankrijk kunnen rijden.
Om mij heen staan nu een BMW 3.0 6-cyl, een Landrover met een 6-cylinder diesel en een X5..... Sorry hoor, ik kan dat niet betalen maar die 1.0 lukte net wel. En ik word er een beetje nijdig (maar ook verdrietig van) als er weer zo'n schreeuwlelijk mijn keuze af gaat zitten katten.
De tsi trekt het allemaal heel makkelijk, hij is zeer stil en als de helling echt steil en lang is, dan schakel ik terug. En in zijn 4 vlieg ik dan omhoog en dat nog steeds in alle rust.

Aad antwoordt op 11 juni 2017:

Remco, iemand anders noemde die
Mini als voorbeeld. Ik heb dat overgenomen om aan te geven dat de auto's vroeger zelfs veel eerder stuk gingen als nu. Als de km-stand boven de ton kwam, kreeg je er bij inruil nauwelijks meer iets voor.

Louis antwoordt op 11 juni 2017:

Mwaah, bij elke beurt (toen om de 5000 km dus 1-0 voor nu) standaard twee nieuwe voorbandjes en de voorste naar achter want hij moest wel heel wat doen voor de kost.
Bij elke beurt een klein blikje Wynns olietoevoeging tegen het olieverbruik, en daar ging hij...altijd planken en rossen met die skelter tot hij na 213000 km misbruik de moed op gaf.
Wel altijd rustig op temperatuur laten komen.
Ik vond dat nog niet eens zo gek voor zo'n Engels oliezuip gebakje.
Maar ik geef toe Aad, het is ook een beetje psychisch.
Mij krijg je niet in een twee of driecilinder pruttel...ik erger me helemaal dood aan zo'n koffiepot.
Zeker bevooroordeeld dus.
(Geldt trouwens ook voor zo'n electrisch strijkijzer, zal vast de leeftijd wel zijn ha,ha, net een bejaardenhuis waar de radio niet aan mag staan.)

Kees antwoordt op 11 juni 2017:

Gevalletje cognitieve dissonantie Aad?

Stef antwoordt op 12 juni 2017:

Trekken zullen alle gedownsizede motoren best doen, zelfs beter als vergelijkende oude moteren.
Maar vergeet een ding niet : in belang met het rijden in bergachtig gebied.
Dat het remmen op de motor minder zal zijn, dus bij afdalingen de aanslag op de remmen groter zal zijn.

Mvg
Stef

Aad antwoordt op 12 juni 2017:

Kees, de term is cognitieve dissociatie ipv dissonantie.
Jammer is het wel dat op dit forum bij vrijwel elke vraag er een negatief gekleurde mening komt, die niet op feiten is gebaseerd. En heel vaak door dezelfde mensen.
De mensen die dit forum bezoeken hebben een vraag en willen een antwoord gebaseerd op kennis en ervaring van anderen. Een opmerking van "dat zal wel stuk gaan" is dus ongewenst.
Maar ik stop ermee! Ik heb heel veel aan dit forum gehad en veel kunnen opzoeken op oude vragen. De adviezen en berekeningen van Menno zijn geweldig. Maar het feit dat sommigen bij willekeurig welke vraag dan ook hun persoonlijke mening moeten geven en keuzes van anderen afkraken, is voor mij de bekende druppel

Quirien antwoordt op 12 juni 2017:

@ Aad , je laat je toch niet zo maar uit het veld slaan? Ach, soms moet je maar ergens een beetje "door heen kijken" en je eigen conclusies trekken.
En vaak is het ook niet persoonlijk bedoeld, de een heeft nu eenmaal een betere toonzetting dan de andere. Tsja, we kunnen nu eenmaal allemaal niet zuiver zingen.

Hoewel ik zelf ( zal de leeftijd wel zijn) niet zo gecharmeerd bent van al te kleine inhoud motoren met een caravan ( maar zal sterk afhankelijk zijn van wat zit er achter) ben ik toch benieuwd naar je ervaring.
- Tenslotte is uitproberen en hierover zijn bevindingen weergeven dat de enige manier om voortschrijdend inzicht te krijgen in deze ontwikkeling.

Kees antwoordt op 12 juni 2017:

Nee Aad, dat is het niet. En het slot van jouw voorgaande reactie is de bevestiging daarvan. 😉

Frank antwoordt op 12 juni 2017:

Hoi Aad, fijn dat je jouw ervaring met een 1.0 post. Er zijn immers steeds meer vakantiegangers met een gedownsizde motor. Die andere emotie kan ik ook wel snappen want ditzelfde gevoel overkwam mij een paar jaar geleden. Blijf alsjeblieft posten want er zijn altijd meer lezers dan je denkt. Ongemerkt help jij anderen op weg en dat wordt gewaardeerd.

marcel antwoordt op 12 juni 2017:

Jammer dat nou juist iemand die uit ervaring spreekt weggetreiterd wordt van dit forum.

Toen ik in 2011 mijn Ibiza ST 1.2 TDI kocht kreeg ik ook het nodige te verduren van types als Kees uit mijn omgeving. Drie cilinders en slechts 1200 cc, dat zou binnen een ton allemaal wel uit elkaar gerammeld zijn. Inmiddels ben ik de 2 ton gepasseerd en rijdt het eigenlijk nog als nieuw. In de bergen veel meer trekkracht dan met een groter atmosferisch blok en ook de caravan (kwam pas later) bleek hij prima te trekken. Achteraf bleek wel bij deze motor dat hij minder goed bestand was tegen korte afstandsverkeer, maar dat is bij mij nooit een issue geweest.

Mijn advies aan iedereen die met dit vraagstuk worstelt: laat je niet gek maken door kroegpraat, maar ga af op de opgave van de fabrikant en deze uitstekende site, en het komt allemaal heus goed.

Kees antwoordt op 12 juni 2017:

Types als Kees en vakmensen die vraagtekens plaatsen bij het downsizen is kroegpraat?
Nee, het exemplarisch genoegen van marcel is veelzeggend (!?).
De opgave van de fabrikant is zoiets als 'wij van WC-eend.....' Een kritische houding is niets mis mee. Bovendien hoef je geen proffesor te zijn om door te hebben dat hetzelfde vermogen en kracht uit de helft van de cilinderinhoud een grotere wissel trekt op het materiaal. Bij een beetje ondeskundig gebruikt is het spul daardoor eerder kapot dan wanneer goed behandeld. De ruimte voor 'hufterproof' is simpelweg veel kleiner geworden.
De mindere kant van het downsizen is bijna dagelijkse praktijk. En veelzeggend in het overall beeld. Het is niet voor niets dat autofabrikanten nu hun maatregelen treffen.
Dus niet luisteren naar de dealer (die wil ze graag verkopen) maar kijken naar het huidige praktijkbeeld.

Aad antwoordt op 12 juni 2017:

Dank voor de steun, Frank, Marcel en Quirien.
Ik zal in ieder geval de bevindingen na de vakantie plaatsen.

Kees zegt in zijn laatste reactie: "De mindere kant van het downsizen is nu dageljkse praktijk"
En ook: "en veelzeggend in het overall beeld"
Beste Kees, ik heb echt geen idee wat je bedoelt!

Louis antwoordt op 12 juni 2017:

Aad, vat het niet te persoonlijk op allemaal en laat ook een geintje toe.
Het is niet allemaal afzeikerig bedoeld.
En het gaat tenslotte maar over stukken blik die auto's genoemd worden.
Ik lees dagelijks de krant op papier en internet...dáár wordt je pas treurig, kwaad, beledigd en zelf ook bijna gewelddadig van en heb je incasseringsvermogen nodig !
Niet weglopen en gewoon een lekkere vette teruggeven.
Bedenk maar eens hoe saai het hier wordt zonder dit soort dingen.
Net een dooie kroeg met de kachel en het licht uit waar je alleen nog drank kunt nuttigen.

ben antwoordt op 12 juni 2017:

Ga ik toch weer een reactie geven,
@Kees,ga aub een hobby zoeken.Ik vind jou doordrammen nu echt vervelend worden.Er zijn zat mensen met een lichte motor die vele probleemloze kms rijden.Ik heb polos bm gezien met meer dan vier ton op de teller!..de drie cilindertjes dus!
In ww2 hing men een 50tons wagon achter een willys jeep.2200cc,zijklepper en 60pk.75jaar later rijd men hier nog mee rond?!
Dus het idee dat alles wat groot is is beter is dus complete onzin!!

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 12 juni 2017:

Ik ben het helemaal met je eens Ben!

Iedereen mag een mening hebben maar dat als feit presenteren? In de VS is al iemand die dat doet dus liever hier op het forum maar niet 😉

henkie antwoordt op 12 juni 2017:

Gewoon met een 1,0 rijden zal het probleem niet zijn: dat gaat prima. Maar zodra er veelvuldig een caravan of aanhanger achter gaat met het zelfde gewicht als de auto zelf, daar gaat dit topic over.

Aad antwoordt op 12 juni 2017:

Henkie, daar heb je een punt. De auto kan beter overgewicht hebben. Ik heb gekozen voor een sterke, maar lichte motor maar ik had dat al bedacht toen ik vorig jaar mijn caravan kocht nml Kip Kompakt. De verhouding ligt ongeveer op 57%.

Benno antwoordt op 12 juni 2017:

En wat als nu blijkt dat 1.0-3 cilinders en 1.2-4 cilinders onverwoestbaar blijken te zijn? Zelfs indien gebruikt als caravantrekker? Mijn 1.2 4-pitter trok mij vorige week fluitend langs Andorra. 1800 meter hoog. Ik heb genoten van het gemak waarmee dat ging. Bijna 1100 kg. aan de haak.
Vergeet niet dat de fabricage methoden tegenwoordig uiterst verfijnd zijn. Toleranties in maatvoering worden steeds nauwkeuriger (slecht Nederlands, vakantiekwaal).
In Villeneuve sur Lot op de camping een echtpaar, noodgedwongen met een leenauto, Subaru Forrester 2-liter diesel met 2 ton op de teller had de geest gegeven.
De discussie over het heroriënteren van downsizen heeft zoals hierboven aangeduid een milieu achtergrond en heeft dus niets te maken met betrouwbaarheid.
Trouwens Aad, iedere cent die je niet uitgeeft aan een idioot dure (trek)auto kun je gebruiken om weelderig vakantie te vieren.
En daar gaat het om.

Louis antwoordt op 12 juni 2017:

Ha die Ben .
(Nog langs je broers werkplaats gereden maar hij was er niet)
En je weet het hé wat mij betreft : Geen kwaad woord over de Willy's !
Maar 60 pk uit 2200 cc oftewel doorrekenend 120 pk uit 4400 cc. of 30 uit 1100.
Eigenlijk best wel een grote motor waar relatief weinig uit kwam.
Het zijn dan de reducties die het hem in zo'n geval doen .
Zelf elf jaar een Mustang gehad met bijna 4800 cc en nét 200 pk toen ik hem kreeg.
Dat heb ik "aangepast" naar een krappe 360, omdat ik eigenlijk vind (volgens de natte vinger universiteit) dat er 75á 80 pk uit elke 1000 cc dient te moeten kunnen komen...én heel blijven.
En zonder het verder te kunnen onderbouwen of becijferen denk ik zelf dat hier voor m'n gevoel een mooie grens ligt qua levensduur bij normaal gemiddeld gebruik.
Dus niet te voorzichtig, maar ook niet al te zwaar belast.
In hitte, in kou enz.
De tijd en vooral grote aantallen om te kunnen oordelen zullen het wel weer leren.

Kees antwoordt op 12 juni 2017:

Tijd en grote aantallen.
Laat dat nou net dé factoren zijn waarop mijn uitspraak is gebaseerd.
Men spreekt hier van exemplarische probleemloze gevallen. In mijn dagelijkse praktijk zie ik wekelijks probleemgevallen Is dat een feit? Ja Menno, dat is een feit.
Wij weten allemaal dat met een turbomotor omzichtiger moet worden omgesprongen dan een atmosferische motor. Een turbovervanging komt verdacht veel voor net na de 100K km. Daaronder zitten uiteraard veel gedownsizde motoren en voor zakelijk gebruik. (Misschien zijn zakelijke rijders wel grotere hufters 😉 ). Met een turbomotor doe je er goed aan na vermogensvraag de motor na te laten draaien voor het afzetten. Die vermogensvraag wordt relatief groter naarmate de motor meer gedownsized is. Dat betekend ook dat de gemiddelde effectieve zuigerdruk veel hoger is dan bij de grotere motoren en derhalve ook het slijtageproces. Dat wil niet per se zeggen dat de motor eerder versleten zal zijn maar de betrouwbaarheid neemt daardoor wel af.
Een voordeel bij deze motoren is wel dat er minder inwendige vervuiling optreedt.
Ben je het niet eens met mijn gepresenteerde feiten, dan nodig ik je uit om beargumenteerd het tegendeel te bewijzen met een zinnig onderbouwde mening en niet op de man te spelen. Hoe de moderator van dit forum het ook met je eens mag zijn.
En neem ook het door @Eric geplaatste stuk nog eens door.

Quirien antwoordt op 13 juni 2017:

De laatste zinssnede van Kees inzake het stuk wat @Eric plaatste kunnen we natuurlijk niet omheen.Ik had er zelf ook al naar willen verwijzen.
Misschien zijn de fabricanten wel een beetje te ver " doorgeschoten" in het downsizen en verdient het nu enige bijstelling. En ja het stuk nog eens lezende, dat zullen ze toch niet zomaar doen.

Het neemt m.i. niet weg dat er b.v. t.o.v. enige jaren geleden met de huidige technieken best wel wat in de inhoud gereduceerd kan worden. Het lijkt mij dat b.v. een 2 ltr motor best vervangen kan worden voor een 1.6 liter of een 2.5 naar een 2 liter voor een uitstekende (met wat meer boddy) caravantrekker. Maar ja, willen de fabricanten dat wel, tenslotte worden de meeste auto' s niet gemaakt met het idee, er moet een caravan achter. ( kijk alleen al naar de meeste huidige bak verhoudingen)
Tsja, zitten we ook nog eens met het feit dat er steeds meer campers komen, dus wie maalt er nu om de caravanner.

Ach, de tijd zal het leren wat niet niet weg neemt dat ik best geïnteresseerd blijft in degene die in een ver gedownsizde combinatie rijden.
En zolang er een goede gewichtsverhouding plaats vindt zal het wel meevallen.
Maar waar ik mij een beetje zorgen over maak is dat er bij zo'n " klein" motortje waarschijnlijk weinig remmend vermogen aanwezig is bij een 80 % verhouding wat zijn weerslag weer heeft op b.v.de remmen.

Frans antwoordt op 13 juni 2017:

Interessant citaat uit De dood van downsizing is de voorspelling: “In de toekomst betekent downsizing dat je een kleinere motor elektrische assistentie geeft”. Dat is ook om trekker-redenen een belangrijk gegeven, immers is dat de enige manier om het remmend vermogen van het aandrijfaggregaat op peil te krijgen. @Quirien begint er ook weer over en persoonlijk vind ik een hoog treingewicht i.c.m. totale afhankelijkheid van de voertuigremmen onverantwoord op langere hellingen. Bij autobussen en vrachtauto’s is elektrisch remmen al gemeengoed en dat wordt het hopelijk ook bij personenwagens met aanhanger.

Aad antwoordt op 13 juni 2017:

Dit was een fijn stuk om te lezen, Kees.
Vroeger werd altijd al gezegd, dat als je bovenop de berg stopte, je hem even na moest laten draaien. Zeker met de auto's uit de 70's. Anders gooide hij zijn koelwater eruit.
Toch mis ik nog steeds cijfers; gaan er nu echt meer 1.0 motoren kapot dan 1.4? En is er een merk wat eerder stuk gaat? Anders blijven het toch nog steeds persoonlijke ervaringen. En ik denk idd dat een leaserijder minder bezorgd zal zijn over de lange termijn

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 13 juni 2017:

Zo lang ik me interesseer voor auto's hoor ik om me heen "de oude modellen waren veel degelijker". Dat was toen de Kever vervangen werd door de Golf, de Volvo 740/940 door de V70, de Saab 900 door de 9-3, de VW T2 door de T3, de T3 door de T4 en de T4 door de T5. En nu zeggen ze dat de oude 'volume' motoren degelijker zijn dan de kleine turbo motoren.

Maar is dat ook echt zo of lijkt het alleen maar zo? Is een oud model echt degelijker dan de nieuwe opvolgers?
Je kan daar alleen een antwoord op geven als je eerst omschrijft wat 'degelijkheid' is. Bijvoorbeeld het aantal keren pech, aantal garage bezoeken, kosten voor onderhoud of het aantal kilometers dat met de auto gereden kan worden. En dan nog moet dat onder dezelfde omstandigheden, gebruik etc.

Zolang hier geen harde cijfers over zijn, die ook daadwerkelijk met elkaar vergeleken kunnen worden (en dat is heel erg moeilijk) zijn het subjectieve aannames uit de onderbuik.

Een 'oude' Volvo die de garage binnenkomt en het nog perfect doet, komt dat omdat de auto zo goed is, of omdat de chauffeur hem met liefde behandeld? Is dat dezelfde liefde van de nieuwe lease auto? En vroeger had je nooit turbo schade....klopt want die had je niet. En vroeger ging je echt niet met 90 km/u bij Luik omhoog met de caravan die veel minder woog dan de combinaties waarmee men nu onderweg is.

Wat mijn onderbuik wel zegt over vroeger is dat chauffeurs toen meer gevoel voor de techniek moesten hebben. Had je dat helemaal niet werd dat afgestraft door de auto. Hij trok niet of liep niet mooi. Tegenwoordig loopt hij altijd mooi rond en trekt hij het ook altijd. En eens in de 30.000 km even langs de garage in plaats van de 'vakantie beurt'.

Tijden veranderen maar of het vroeger beter was? Het was anders. Oja...onze gedownsizde 1.4 (met nog een distributie ketting!) heeft al probleemloos 195.000 km gereden, waarbij ik nog nooit zo weinig geld aan onderhoud kwijt ben geweest 😉

Kees antwoordt op 13 juni 2017:

Inderdaad Quirien en Frans, het mindere 'remmend' vermogen. In mijn eerste bijdrage van 19 mei maakte ik al een opmerking over de remmen agv dit effect. Een aspect wat zijn invloed op een heel ander vlak heeft maar niet uit het oog verloren mag worden. Dit vraagt ook een andere rijstijl dus een kleine lichte motor heeft zeker met het caravannen zijn effect op het geheel.

@Aad, aantallen heb ik in de afgelopen jaren niet bijgehouden maar alleen het feit dat er veel van deze motoren vroeg of laat in de problemen komen geeft een duidelijk beeld dat er een zware wissel op het materiaal wordt getrokken. Het is niet alleen de Turbo die vroegtijdig opgeeft maar zaken als hoog olieverbruik en temperatuurproblemen zijn zaken die met een conventionele (grotere) motor minder voorkwamen en komen. En het is nu eenmaal zo dat de belastinggraad bij een kleine motor én caravannen fors toeneemt. Niet dat het niet kan maar om het spul heel te houden moet je toch met enig verstand met het materiaal omgaan en dat hoefde vroeger  niet echt, trappen en gaan was het toen. Niet dat het niet kapot ging maar daar kon je vrij hufterig mee omgaan voordat het kapot ging.
http://www.autowereld.com/nieuws/autonieuws/id/20660/studie-downsizing-doet-betrouwbaarheid-motoren-geen-goed

Voor de cijfers (wel erg grof):
https://www.autoblog.nl/nieuws/onderzoek-downsizing-leidt-tot-lagere-betrouwbaarheid-65057

De autofabrikanten zijn ook allemaal teruggekeerd van de superlange onderhoudsintervallen. Ook de distributieriemen zijn op z'n retour. Er worden weer meer en meer kettingen gebruikt.
De olie van tegenwoordig kost goud en moet per model/type aan de voorgeschreven fabrieksspecificaties voldoen wil je motorproblemen voorkomen of van garantie worden uitgesloten. Het is er niet eenvoudiger op geworden. De tijden zijn veranderd inderdaad.

Aad antwoordt op 13 juni 2017:

Ik ben het met Menno eens dat het allemaal subjectief blijft totdat iemand met cijfers komt die iets bewijzen.
Want stel nou dat bijvoorbeeld VW elke werkdag een turbo vervangt van een tsi. Die dingen bestaan 10 jaar, dus dat zijn er dan 2610.
Dat lijkt veel maar er zijn er nu zo'n 13 miljoen gebouwd oftewel een percentage van 0,0002%
Dus mensen: graag gegevens waar me iets mee kunnen leveren voor we een oordeel vellen

Kees antwoordt op 13 juni 2017:

Sommigen hebben aan een tendens voldoende om een zich ontwikkelend beeld te vormen.
Ontkenners willen graag exacte aantallen om zich een beeld te vormen.
Het beeld is mij inmiddels wel duidelijk en ik ga liever met een probleemloze dikke V6 diesel op pad dan een downsized 3 cilinder turbo die je geregeld op de hefbrug ziet hangen.
Zo heeft ieder z'n voorkeur en de autofabrikanten treffen inmiddels hun maatregelen. 😉

Steven antwoordt op 13 juni 2017:

De 3 cilinder turbo is dan ook geen vervanger van de dikke v6, eerder van de 1.6 tot 1.8 4-cilinder atmosferische motoren.

Welbeschouwd is elke turbo-motor een downsized motor, immers voor een atmosferische diesel met 160 pk moet je minstens aan een 5 liter denken, en tegenwoordig doen we het met 1.6-jes.

Wat ik wel vaak een nadeel vind van turbomotoren met weinig cilinderinhoud is dat je echt weinig koppel hebt in het toerengebied voordat de turbo druk begint te leveren. Gelukkig is dat gebied steeds kleiner aan het worden.

Ook zijn de distributiekettingen alweer terug op het retour, meer en meer worden de nieuw ontwikkelde motoren opnieuw voorzien van riemen. En met reden, voor de prijs van 1 kettingdistributiewissel kan je 3 distributieriemen veranderen...

Maar ik volg je wel gedeeltelijk Kees, ben ook blij dat ik me nog een 2.0 diesel (met turbo) kon veroorloven.

@Eric antwoordt op 13 juni 2017:

Mijn ex VAG 1.2tje TSI heeft 4 jaar lang zonder een centje pijn, warmlopen of olieverbruik rondgereden.
Vaak genoeg met 1200 kilo caravan over de peage laaggevlogen en door Alpen en Pyreneeën getrokken.

Op 4 jarige leeftijd oud en met 150.000 km op de klok is een voor- en zijschade hem fataal geworden en is hij geëxporteerd met de Oostenzon.

Met zijn voorganger een 1.6 ongeblazen FSI heb ik veeeeel meer problemen gehad.

Zover mijn ervaring maar ja, dat is er maar 1.... 😉

Louis antwoordt op 13 juni 2017:

Opvoeren (want dat is eigenlijk wat er gebeurd) is inleveren op levensduur.
Altijd.
Je haalt méér uit minder of nóg meer uit toch al veel.
Tenzij de materialen kwalitatief zóveel beter zijn geworden dat ze de extra belasting aankunnen, óf er altijd zo netjes mee omgesprongen wordt en het extra nauwelijks is aangewend door zuinigheid, het nieuwe rijden of wat ook.
Neem eerst maar eens een stuk of 5 miljoen auto's van hetzelfde type, gebruikt in vlakke, bergachtige, warme en koude landen.
Lange afstanden en stadsverkeer.
Gereden door opoe maar ook haar kleinzoon met z'n petje en scheef hangend op de pook.
Registreer elk gebrek en kostenpunten bij elke (volgens het boekje) beurt, en maak na 200.000 km een overzicht.
Wordt dat schrikken of lachen ?
Tot het zover is zegt het allemaal erg weinig.
Net zoiets als iemand die beweerd dat roken geen kwaad kan omdat z'n rokende opa toevallig de 95 heeft gehaald.
(Als je wilt weten of iets goed is zul je op elk gebied niet vooruit maar achteruit moeten kijken)

Roland antwoordt op 13 juni 2017:

Ik heb geen bewijzen dat een downsize motor minder lang meegaat. Ik hoop voor de huidige eigenaren van niet. Echter ik rij al 25 jaar motor. Mijn huidige motor is een Yamaha FJR1300. Die blokken draaien weinig toeren bij 140 pk en kunnen makkelijk 300.000 km mee. Een Yamaha R1 haalt veel meer vermogen 200 pk uit 1000 cc. Ik denk niet dat dit zelfde blok ook 300.000 km meekan als hij wordt gebruikt waarvoor hij is gemaakt. Ik heb het althans nog nooit gezien. Reden..? Alle orderdelen worden veel zwaarder belast, hoe goed je het onderhoud ook uitvoert. Maar...... de tijd zal het leren al zal ikzelf nooit een auto kopen met zo'n zwaar opgevoerd blok. Maar dat is mijn persoonlijke keus.

Aad antwoordt op 14 juni 2017:

Roland, je zegt dat de R1 het niet lang uithoudt wanneer je hem continu gebruikt waarvoor hij gemaakt is. Dat weet Yamaha ook wel!
Maar het ding wordt verkocht voor gebruik op de openbare weg en hoe vaak en hoelang spreek je het volle vermogen aan? Een keertje invoegen op de snelweg? En een middag spelen in Assen? En voor de rest boemel je met 2500tpm tussen de files door.
Wanneer ik bij circus Renz zou werken en drie keer per week de trailer met olifanten zou moeten trekken, dan had ik wel een Landrover of zo gekocht, en niet deze auto.
Maar ik rijd het hele jaar door naar mijn werk of naar Albert Heijn.
En wanneer ik dan met mijn lichte caravannetje op vakantie ga en tijdens het rijden nadenk bij wat ik doe, dan is er niets aan de hand. Ik hoef niet met 115km/h de Brenner op; met 70 gaat het ook

Quirien antwoordt op 14 juni 2017:

Zoals je je gebruik omschrijft Aad, houden zo. Spiegel je niet te veel aan een ander.
En het is nu eenmaal beter geen "derde bank" in je auto te steken! Je kent de slogan vast wel.
Ach, kamperen kent nu eenmaal voor gebruik de bizarste vormen.
Vorige week hadden we hier op de camping nog en kleine " zonsverduistering". Stonden diversen "knotsen" van Carthago's voor menig neus.

Gerrie antwoordt op 14 juni 2017:

Volgens mij begint alles met een combinatie die op elkaar is afgestemd. De belasting voor Kees zijn zescilinder (het hoge woord is er eindelijk uit dat hij daar zelf mee op pad gaat) is misschien wel net zo groot als hij daar een caravan achter hangt van een paar ton, als mijn combi van opel corsa met een antares 390. Eén op één vergelijken van ongeblazen motoren met de moderne gedownsizede motoren is in mijn beleving dan ook niet reëel. Ben ook wel benieuw van welk jaar Kees zijn 6 cilinder is. Er is natuurlijk wel veel ontwikkeling geweest en zijn de gebruikte materialen ook wel berekend op de hogere belasting. Onze corsa met 115 pk, die 1200 kg. mag trekken en zelf leeg een 1200 kg weegt, heeft geen enkele moeite met de caravelair antares style 390, beladen een 900 kg. Verder hoeft de corsa het ook helemaal geen 3 ton vol te houden want zo lang doen wij niet met een auto.

Louis antwoordt op 14 juni 2017:

Maar Gerrie (buiten de eigenlijke discussie) ben je dan ook niet geinteresseerd in de inruilwaarde t.z.t ?
Ik denk dat de volgende eigenaar er wat meer voor over heeft als er nog wat kilometers in het vat zitten, of geef je hem straks weg na jullie gebruik ?
Dan nog iets in het algemeen voor wat betreft het feit dat een auto een slechte investering zou zijn wat zo nu en dan boven komt.
"Je zou wel gek zijn een dure auto te kopen".
Dat moet dus zo goedkoop mogelijk...is dat zo?
(En dan bedoel ik niet wat iemand niet kan, maar niet wil betalen natuurlijk)
Hij geeft vrijheid, brengt je op het moment dat jij wilt daar naartoe waar je heen wilt.
En doet dat 365 dagen per jaar wanneer je maar wilt !
Maar die duffe caravan...die staat bij velen het merendeel van de 52 weken stilletjes in een stalling af te schrijven.
En die paar weken dat je hem nog wél eens gebruikt zijn pas duur, zeker als je nog regelmatig inruild ook.
Daarnaast : ga je er dan eens ergens mee heen...kom je er primitief geleefd weer precies hetzelfde maar euro's lichter weer mee terug.
Wel een héél slechte investering t.o.v. een auto dus...(nog wat fotootjes die je ook op internet had kunnen vinden en bekijken als je iets per sé wilt zien) en dat was het dan.
Om over het gemiddelde campergebruik maar helemaal te zwijgen met al hun nawinter/startseizoenstoringen.
En maar tikken op die displays in de hoop dat de naaldjes toch nog uit gaan slaan.
Ik steek er de draak natuurlijk wat mee, maar met de gedachte : Wat voor de een van waarde is ,is voor de ander waardeloos.
Maar wat we allemaal ongeacht de meningen wél willen zijn producten met een redelijke levensduur die na ons gebruik ook nog iets opleveren.
En dat zal zich wat het downsizen betreft nog moeten bewijzen, dus de tijd zal het alweer leren.

Roland antwoordt op 15 juni 2017:

@Aad, ik ben het helemaal met je eens dat het enorm zal schelen wanneer je met beleid rijdt. Dat doe ik ook.Zowel met mijn auto een Honda Civic Tourer 1.6 D-TEC(ook een kleinere motor) als met mijn FJR1300.
Maar praat maar eens met een motorrevisiebedrijf en leg hun deze stelling voor wat downsizen doet in relatie tot duurzaamheid.

Gerrie antwoordt op 15 juni 2017:

Louis, wij ruilen onze auto elke 2 jaar in. Hij zal dan tussen de 50.000 en 60.000 hebben gelopen en dan is hij echt niet op. De inruil van een kleine auto valt vaak nog mee en we doen dit al een dikke 40 jaar. Wij rijden graag nieuw. Nooit geen problemen en zou er al wat zijn dan is het garantie. Er zijn ook mensen die elke 2 jaar de caravan inruilen omdat ze het gewoon mooi vinden. De hogere inruil van een kleinere auto is nu net 1 van de reDenen dat wij het zo doen.

Frank antwoordt op 16 juni 2017:

Al een tijdje volg ik deze discussie. Bewust heb ik niet gereageerd omdat er eigenlijk niets verkeerd is aan "gedownsizde" motoren. Ze bestaan zelfs helemaal niet als je eerlijk naar motorontwikkeling kijkt. Wel zijn voorschriften/omstandigheden gewijzigd.
Knuppel in het hoenderhok? Nee hoor, gewoon gezond verstand en door een andere bril kijken.

Voorbeeldje : Ayrton Senna reed eind jaren tachtig rond met dikke 1400 CC en er kwam meer dan 1200 pk uit dat blokje. Bij kwalificaties werd hij opgedraaid tot boven 1300 pk. Weet je wat de Max Verstappen met 1600 cc nu heeft in een race ? Misschien iets meer dan de helft (ietswat gechargeerd)
Waardoor gaan die blokken dan nu kapot ? Voorschriften voor brandstofverbruik, milieu en ontwerp. Dus bovenal materiaalgebruik/voorschriften. Dus niet door het downsizen wat dat doen ze eigenlijk helemaal niet. Integendeel zelfs.
Als ze de formule 1 de vrije teugels geven dan worden er blokken gebouwd die niet meer kapot gaan en zo bizar veel pk's geven dat het blokje van Ayrton Senna uit 1988 compleet verbleekt.

Als in 1988 uit ruim 1400 cc al zo verschrikkelijk veel geweld werd gehaald, durft er dan iemand in 2017 te denken dat een motortje van 1400 cc of 1.0 voor een caravan echt downsizen is? Come on ! Dit zit puur tussen de oren ! Technisch is het geen enkel probleem om een 1.0 te bouwen die met caravan 500.000 km bij elkaar brult. De fabrikanten (en onze cultuur) willen het alleen niet. Niet meer en niet minder.

Terug naar problemen in motoren. Deze ontstaan enkel en alleen door nieuwe ontwerpen, nieuwe materialen, nieuwe (milieu) eisen, marketing en vooral kostprijs.
De huidige motoren hebben zeker niet meer koelingsproblemen en geen hoger olieverbruik dan vroeger.
Wel heeft de hele auto meer koelingsproblemen omdat hij aerodynamisch dichtgebouwd zit, maar dat is een ander verschijnsel.

Kees antwoordt op 16 juni 2017:

Leuke samenvatting Frank. Het is alleen jammer dat je alle in de branche bekende en voorkomende problemen wegwuift als niet bestaand. Dat is dus beslist niet zo.
Eerder heb ik al gesteld dat downsizen, want dat is het, helemaal geen probleem hoeft te zijn mits navenant behandeld. Het materiaal wordt zwaarder belast. Wie dat niet begrijpt kan er geen zinnig woord over kwijt. Prestaties die voorheen verwacht mochten worden van dikke zescilinders die nu probleemloos door 2ltr viercilinders worden geleverd is een ontwikkeling in de tijd maar komt neer op downsizen. Alleen wordt dat begrip meer in verband gebracht met de 900cc driecilinder die de viercilinder 1200cc vervangt.
Het is nu juist de milieu problematiek die het downsizen een halt toeroept. En mede de kortere probleemloze werkingsduur waarmee de tweede, derde en volgende eigenaren mee te maken gaan krijgen. Dat kost image en prestige en daar willen de fabrikanten snel vanaf door het downsizen de rug toe te keren.

In 1988 had Senna verschillende motoren ter beschikking tijdens een F1 raceweekend. Er waren toen verschillende motoren voor de training, qualificatie en de race. En dan nog diverse extra exemplaren voor als er iets mis ging.
Tegenwoordig moet men een aantal races met dezelfde motor volbrengen. Voortijdige wissel van een motor door wat voor oorzaak dan ook levert strafpunten op. Het is dan ook geen wonder dat er dan ook minder van wordt gevraagd, het spul moet immers, net als in onze straatvoertuigen, wel heel blijven.

Frank antwoordt op 16 juni 2017:

Kees, ik wil de rest zeker niet wegwuiven.
Ik ben er echter 100% van overtuigd dat men probleemloos betrouwbare motoren kan bouwen. Het is gewoon een materiaal en beleidskeuze. Het is pas twee maand geleden dat ik na lang zoeken en nadenken samen met een VW monteur een reparatie voor € 0,10 heb uitgevoerd ipv € 1.800,-.
Ik schrok van de slijtage en fabrieksfouten in het materiaal. Bij de nieuwe motoren is nu gekozen voor een modificatie en ander materiaal (aluminium). Ik weet zeker dat het euvel nooit meer gaat voorkomen.
Geen motor wordt bv. blij van een EGR. Het is ook maar de vraag of het milieu er wel beter van wordt (door welke bril kijken wij?). Het blijft een lastige kwestie.

Het is dus misschien ook veel meer een vraag of de fabrikant een betrouwbare motor heeft gebouwd met alle regels en belangen die er spelen. Het antwoord daarop weten wij inderdaad pas na vele kilometers en de nodige jaren.

@Eric antwoordt op 17 juni 2017:

Welke reparatie was dat Frank, afsluiten van de EGR klep?

Kees antwoordt op 17 juni 2017:

Een nieuw brandplaatje was het niet Frank?

Steven antwoordt op 17 juni 2017:

brandplaatjes zijn van koper, dus denk dat het over wat anders gaat.

Quirien antwoordt op 17 juni 2017:

Zie voor Frank's verhaal de topic: Vol vermogen rijden slecht? 😉

Frank antwoordt op 17 juni 2017:

Goed geheugen Quirien ! Zal het kort samenvatten anders moeten ze in 99 reacties zoeken. Diagnose door twee VW monteurs : brandstofpomp en inlaatspruitstuk kapot. Mijn onderbuikgevoel vond dit te gemakkelijk. Samen met bevriende Audimonteur op speurtocht gegaan. Bleek as van kleppen inlaatspruitstuk aan de wandel te gaan. Oplossing : Gefixeerd met een zelftapper. Bij demontage zag ik hoe het kunstof van hoge temperaturen te lijden heeft. Hierdoor functioneren kleppen niet meer echt lekker in spruitstuk. Nieuwe motoren hebben hem van aluminium met modificatie voor asje. Dat oude spruitstuk niet duurzaam is, ziet een blinde. Bij nieuwe motoren viel mij plek van turbo op. Eerste gedachte : wie heeft dit nu weer bedacht? Nog meer warmteophoping, is dit handig? De tijd zal het leren, maar afgelopen vakantie maakte koeling niet de beste indruk.

Louis antwoordt op 17 juni 2017:

Zou er vandaag de dag nog weleens iéts geduurtest worden vóór massaproductie of is dat ook alweer ouderwets ?Distributiekettingen die kapotgaan...ken ik echt niet van voorheen.
Hooguit wat ruimte hetgeen bijgesteld kan worden of automatisch gecompenseerd door een inwendige spanrol.
Zijn de moderne kettingen dan van gerecyclede conserveblikjes gemaakt ?
Aircocondensor leeg "tja, een steentje" .
Echt niet in 95 % van de gevallen !
Die dingen uit de jaren 50 en 60 waren van messing en doen het nu nóg.
Tegenwoordig zijn ze van aluminiumfolie waar je normaal je boterhammetjes in verpakt .
Ze lekken omdat aluminium zichzelf beschermd door te corroderen.
En dáár is het materiaal te dun voor en ontstaan miniscule gaatjes, dus roept men maar "steentje".
Volgens mij wil men ook (of wordt men gedwongen door wetgeving) veel te veel veranderen in te korte tijd.
Het mag ook niets meer wegen, want die bespaarde kilo's zijn nodig voor van alles wat niets meer met autorijden te maken heeft.
En zo zie je onder de kap ook zwabberende bedrading van modelspoorbaandikte met broze stekkertjes.
En niets ook maar een beetje tegen corrosie beschermd.
Ik weet het allemaal ook niet, maar het lijkt er nu op dat het op velerlei gebied een zootje wordt door teveel in te weinig tijd.
Ik blijf voorlopig gewoon atmosferisch rijden met minimaal vier cilinders en een beetje inhoud.
Met een beetje geluk zijn de meeste hype's achter de rug tegen de tijd dat ik er werkelijk niet meer onderuit kan, en kan ik op Marktplaats alles wat meer dan drie ton gereden heeft selecteren en zó een kwaliteitsstempel voor mezelf geven.
Is nu ook al zo...zoek je gebruikt iets betrouwbaars...tik drie of meer ton in en zie welke merken en types er verschijnen.
Zegt altijd meer dan die eeuwige nieuw auto testen .

Frank antwoordt op 18 juni 2017:

Snap je helemaal Louis. Helaas gaat 300.000 intypen op autosites niet helemaal op omdat van bepaalde merken woest veel wordt verkocht. Bijzonder is wel dat bv Volvo's doorgaans lang meegaan. Oudere modellen van Mercedes waren ook van die onverwoestbare toppertjes. Eigenlijk zou een goede doorsnede van alle europese taxibedrijven ook een mooie indicatie zijn. Die jongens rossen binnen 4 jaar 300.000 op de klok.In Florence ging ik zo hard over kinderkopjes en gaten dan ik elk moment een breuk in de draagarmen verwachten. Voor de taxichauffeur was deze rijstijl doodnormaal. Zijn toyota hield dit ca. 300.000 vol. VW meestal ook maar had dan vaak all dsg problemen. Toyota was de enige in de laatste jaren bij alle collegas die ook geen andere randverschijnselen had. Ik denk als je 20 grote europese steden pakt met 5 taxichauffeurs er best een representatief beeld ontstaat. Maar eh, nu ik weer aan dat ritje denk. In supersmalle straatjes vol geparkeerde auto's reden wij 50-60 waarbij er zijdelings soms maar 10-20 cm was. De wielen ratelden en bonkten over het wegdek. Een vuilcontainer werd heel kort geschampt met de rechterspiegel. Ik dacht : dat halen wij niet. Het antwoord was lachend dat hij er die avond al 10x langs was gegaan.

Steven antwoordt op 18 juni 2017:

Ook koop je een ander type auto als je verwacht er 300.000km in te zullen doorbrengen: dan wil je wel wat meer comfort dan bvb een Twingo kan geven. Dat soort auto's zal je dan ook veel minder vinden met hoge km-stand ongeacht of ze het aankunnen

Michel antwoordt op 18 juni 2017:

Ik heb nog steeds geen cijfers van je onderbuikgevoelens gezien Kees.
.
Tot dan vind ik het wel prima.

Gerrie antwoordt op 18 juni 2017:

Mooi verhaal Louis maar je gelooft dit zelf toch ook niet helemaal. Ga mij nu niet vertellen dat jij liever een auto met 300.000 op de teller hebt dan een nieuwe. Het zou mij hogelijk verbazen dat wanneer jij bij de garage komt voor een auto met 300 000 klm op de teller en de man vind je een aardige kerel en zegt Louis, je mag van mij een nieuwe uit dezelfde klasse uitzoeken. En dat Louis dan met een stalen gezicht zegt. Nee mijnheer die wil ik niet mijn voorkeur gaat uit naar een auto met 300 000 klm op de teller want die heeft zich tenminste bewezen. Mooi sprookje.

Louis antwoordt op 18 juni 2017:

Haha, nee Gerrie dat doe ik niet.
Ik kijk alleen naar auto's met een fiks arbeidsverleden om de kwaliteit en levensduur een beetje te kunnen inschatten.
Dát is de reden.
Je krijgt op die manier een redelijke indruk van een automerk of type.
En dan ga ik natuurlijk voor een jonge auto.
Ik ben bijvoorbeeld redelijk merkvast, maar als ik er geen van m'n voorkeur meer tegenkom met veel kilometers gaat m'n lichtje oranje branden en laat ik dát type met een zus of zo motor mooi staan ook al heeft het merk op zich m'n voorkeur.
Dan ga ik het wel ergens anders bij zoeken (en ook in m'n knip past)

Reageren kan niet meer!

Terug naar het overzicht van vragen