Dacia Duster 1.5 dCi 4x4

Verbijsterend betaalbaar luidt de reclameslogan van de Dacia Duster. Dat geldt op het eerste oog niet voor de versie die we hier testen, want met dik 26 mille is dit de duurste Dacia die er te koop is. Als 1.5 dCi 4x4 Aniversare inclusief wat toeters en bellen bijna twee keer zo duur als de instapper met 1.6 benzinemotor met slechts aandrijving aan de voorwielen. Tsja, diesels met milieulabel D worden in Nederland onaangenaam fiscaal bestraft, in België ben je nog geen 20 mille kwijt. Maar goed, niet blijven staren naar buurman's groene gras! En je staatskasvulling van € 8.200 komt vast terug naar ons allen, dank daar voor! Knap is dus dat Dacia in staat is voor netto (!) nog geen 14 mille een 4x4 diesel SUV aan te bieden.

Concurrentiepositie

Wat biedt de concurrentie als we ons beperken tot SUV, 4x4 en diesel? Niet zo veel eigenlijk. Slechts de VW Caddy heeft als bedrijfswagen een prijs die in de buurt komt, als personenwagen kost deze 4-Motion Caddy maar liefst 40 mille. En met semi-starre achteras zeker niet complexer (lees duurder) uitgevoerd dan deze Roemeen. De Skoda Yeti komt met dik 32 mille nog het meest in de buurt. Suzuki Grand Vitara kost ook bijna 40 mille net als de Toyota RAV4. De Kia Sportage vergt een investering van rond de € 36.000 en voor € 34.000 schaf je de Hyundai ix35 aan. We vergeten bijna de nieuwe Subaru XV, ruim 34 mille kost die. En dan is er nog de Seat Altea Freetrack met 170 pk diesel voor € 35.000. De conclusie kan alvast luiden dat er niets vergelijkbaars te koop is voor het geld. De concurrentie kost zo maar negenduizend Euro meer, of nog meer, maar levert dan wel veelal een diesel met grotere cilinderinhoud, niet per se met meer vermogen.

Succesvol Dacia, met dank aan Renault

Beproefde techniek (Nissan Qashqai / X-Trail aandrijving voor de 4x4 versies, motoren en heel veel onderdelen van Renault) wordt betaalbaar in elkaar geschroefd in Roemenië. Fabrieken o.a. in Rusland worden gebouwd om aan de vraag te voldoen.

Imago

Maar kan de Duster een beetje meekomen met de 'gevestigde' orde? Is het niet allemaal heel goedkoop, waardoor het prijsvoordeel al snel omslaat in ergernis, rug- en hoofdpijn? En wat denkt de buurman er van. Och, dat vinden we niet belangrijk nuchtere Nederlanders als we zijn, maar toch…

Om met het laaste te beginnen, dat imago is zich positief aan het ontwikkelen. Er zijn inmiddels talloze Dacia-adepten, die al dan niet in clubverband maar wat trots zijn op hun Daas: er worden talloze meetings georganiseerd. En de Duster is gewoon vooral in het vooraanzicht een leuk ogende stoere compacte SUV, wekt geen agressie op bij andere weggebruikers en ik heb de indruk dat de berijders dat ook niet doen. Zit niet in hun aard…

Uitrusting

De Lauréate is de basisversie i.c.m. vierwielaandrijving en kost met dieselmotor € 23.490. De Duster krijgt dan twee front- en twee zijairbags. Een simpele airco zit er in en een boordcomputer, de spiegels zijn elektrisch verstel- en verwarmbaar. De achterbankleuning is 1/3-2/3 deelbaar en de bestuurdersstoel en het stuur zijn in hoogte te verstellen. Afstandbediende centrale portiervergrendeling krijg je erbij en in de bumper zijn een paar mistpitten gemonteerd. Dat was het wel…

Voor € 1000 extra staat de Aniversare voor de deur. Halflederen bekleding van het zitmateriaal en het stuurtje is zelfs helemaal van leer. 16" lichtmetalen velgen laten zien dat achter trommelremmen zijn gemonteerd i.t.t. de beloofde schijfremmen in de folder.

Dit Pack Look behelst ook in zilvermat uitgevoerde dakrails, instaplijsten en buitenspiegels. Oh, en 'skids' voor en achter van plastic. Een niet meer dan redelijk klinkende radio CD-speler met MP3 ondersteuning en besturingssatelliet aan de stuurkolom incl. aansluiting voor je i-pod maken het plaatje bijna compleet. ESP met ASR (zonder aanhanger stabiliteits softwareuitbreiding) is niet standaard maar zeer aan te bevelen. De kosten vallen mee: € 395. Een volwaardig reservewiel kost € 145 en de Bleu Mineral metallic lak € 545. De trekhaak met 13-polige stekker wordt vast gemonteerd voor € 700. Afleverkosten, leges en verwijderingsbijdrage, even slikken € 866. De testauto komt daarmee op € 27.141 en veel duurder kun je het niet maken. Een verademing eigenlijk zo'n compacte accessoirelijst. Inderdaad no-nonsense: xenon, geïntegreerde navigatie, bocht- en 'follow-me-home' verlichting en dat soort zaken tref je niet aan. Ook geen cruise control. De standaard garantie is drie jaar / 100.000 km.

Zitpositie, ergonomie

Een goede zitpositie vinden duurde even. Mijn gewicht belemmert blijkbaar de hoogteverstelling van de stoel. Te veel oliebollen… De zitting is een beetje kort maar ondersteund de bovenbenen redelijk als je de stoel wat hoger zet (op een parkeerplaats dus). Lendensteunverstelling ontbreekt maar is voldoende. Het stuur is jammer genoeg alleen in hoogte verstelbaar en zit voor mijn lengte iets te ver weg. In- en uitstappen gaat gemakkelijk vanwege de hoge zit, maar de brede dorpel veroorzaakt snel vuile broekspijpen. Stoelverwarming ontbreekt helaas en ook een middenarmsteun (is wel een optie). Toch zit je op langere trips goed (genoeg). De knoppen voor de raambediening zitten niet op de deur en zijn ook niet blindelings te vinden, de raampjes gaan ook niet one-touch vanzelf helemaal open of dicht. Ook niet als je de auto afsluit. Luxe is de vertraagde binnenverlichting, tsjonge! De achterpassagiers moeten het zonder leeslampjes stellen en ook zonder airbags. Het knopje van de spiegelverstelling zit verstopt onder de handrem, maar is prima te bedienen met duim en wijsvinger. Die spiegels zijn fors, maar een dode-hoek 'afbuiging' ontbreekt. Over je schouder kijken bij rijbaanwisselingen is dus noodzakelijk. De twee bekerhouders belemmeren de verwarmingsknoppen en zijn niet diep genoeg voor een flesje water. Centraal achter de handrem kun je een 1,5 liter fles kwijt. Voldoende voor de hele familie. Maar alles voelt geweldig degelijk aan, niets knarst of kraakt. De spiegelbehuizingen zijn stevig en geven weinig trillingen door aan de opzetspiegels. De gebruikte materialen zijn dan misschien niet van Luxus-Limousine-niveau, maar ik mis dat niet. Het dashboard ziet er gewoon goed uit. Je krijgt echt niet de indruk dat je in een gedateerd Oost-Europees ding rondrijdt mocht u dat vooroordeel nog hebben. Basic? Ja. Niets mis mee.

De test

Vanwege dat stoere, basickarakter wordt het hoog tijd voor een diepgravende caravantrekkertest. En omdat Dacia 1500 kg trekgewicht toestaat doen we dat dus (bijna) ook. Geen treingewicht-adder onder het gras. Dus als je deze Duster tot z'n maximum belaadt (laadvermogen 550 kg) mag de auto nog steeds 1500 kg trekken. Of dat nu zo verstandig is, is de vraag. Het lege kentekengewicht is slechts 1294 kg (rijklaar 1394). Met aangekoppelde Kip Hyline van 1450 kg geeft dat een gewichtsverhouding van 112%. Caravantrekker adviseert tót 100%, dus beladen caravan / leeg gewicht auto. Beter passend is dus een beladen caravan van rond de 1300 kg, maximaal. Maar het is een test. Het doel is om te onderzoeken of zo'n relatief lichte trekker met een kleine dieselmotor in combinatie met zo'n zware flinke caravan (7 meter totale lengte) in staat is voldoende te presteren en vooral ook veilig. En omdat het een vierwielaangedreven auto is, met volgens Dacia heel behoorlijke off-road capaciteiten, ondernemen we de test midden in de winter. Meer dan een week zijn we op pad geweest tijdens het Midwinter Experience rondom het Zuid-Limburgse Noorbeek.

Prestaties en verbruik op de vlakke weg

Het 1.5 liter grote dieselblokje van Renault levert 109 pk (80 kW) bij 4000 rpm en het koppel bedraagt 240 Nm bij 1750 rpm. Erg zuinig zou hij niet zijn in de mix 5,6 l/100 km en een CO2 bijdrage aan het milieu van 145 gram. Als dank krijgt deze Duster label D mee. Eenmaal op pad valt op dat de versnellingen heel kort zijn, Dacia adviseert zelfs in de tweede versnelling weg te rijden (niet met caravan). Schakelen en koppelen gaat probleemloos, maar van 5 naar 6 veroorzaakte enkele keren luid geloei. Bleek dat de 4e was ingelegd. Pookje dus wat van je wegduwen bij die actie als je geen koeien wilt horen. Alles went… Doortrekken laat je ook wel uit je hoofd vanwege het niet echt aangename geluid van de dieselmotor vooral bij hogere toeren. Is ook helemaal niet nodig, trekken doet hij goed al vanaf 1750 rpm. De motor was met 3000 km op de teller nog niet helemaal los, mijn verwachting is dat in het hogere toerenbereik het straks wel iets aangenamer wordt. Solo is de Duster een vlotte automobiel, dankzij het lage gewicht. Het turbootje neemt na een schakelactie even een pauze. Turbogaatje… Bij (caravan)kruissnelheden en dus lagere toerentallen valt prima te leven met het geluidsniveau. Ik verdacht de dakantenne van windgesuis, platleggen verhielp dat. Zoals gezegd is snel doorschakelen ook met caravan aan de orde van de dag. In de stad bij een dikke 50 rij je in de 5e. Bij 80 schakel je door naar de 6e hoogste versnelling. Probleemloos. Toertjes op of net boven de 1750. Maar om even vlot te versnellen met een zware caravan dan blijkt dat 109 pk niet over houdt en ontkom je niet aan terugschakelen. Dat vlot is dan relatief want zo erg vlot gaat het niet, laten we zeggen: voldoende. Eenmaal op de vlakke snelweg op snelheid presteert de Duster (met de goed gestroomlijnde en 2,19 m brede Kip) bovengemiddeld. Je kunt altijd in de 6e kruisen en ruim voldoende hard ook. Vaak en ongemerkt misschien wel té hard bij een beetje wind in de rug. Het verbruik schommelt onder die omstandigheden rond de 10,5 l/100 km. Met wat wind schuin op kop rij je in ieder geval ook probleemloos met de vrachtwagens mee (in de hoogste versnelling). Het verbruik is dan een wat tegenvallende 12,5 l/100 km en dat wordt zeker niet beter als je dat in de 5e doet. Rij je 100 dan schiet dat verbruik verder omhoog tot boven de 14 l/100 km. Bij de terugrit, praktisch snelweg met wind opzij/ schuin achter (90 à 95 op de teller) werd het 9,8 l/100 km. Precies 500 kilometer vlakke snelweg met wind mee en wind tegen resulteerde bij een tankbeurt in 11,4 l/100 km. Ik heb dus de indruk dat de boordcomputer je niet met te rooskleurige cijfertjes voorliegt. Eerlijk, maar niet echt zuinig. Hou er wel rekening mee, dat een matig gestroomlijnde caravan die ook nog eens 10 cm breder is (en 2.30 m is tenslotte heel normaal tegenwoordig) dan de testcaravan tot andere resultaten zal leiden. We rekenen uit dat de verschillen in topsnelheid op kunnen lopen tot ruim 10 km/u. Dat impliceert met tegenwind dus soms in een lagere versnelling en bij genoemde snelheden een hoger verbruik.

Stabiliteit

De Duster staat ook 's zomers op Conti M+S CrossContacts in de maat 215/65-16. Dit zijn geen all-season of winterbanden, het sneeuwvloksymbool ontbreekt. Dacia adviseert een 0,2 bar hogere bandenspanning tijdens caravangebruik, maar voordat ik dat had uitgevonden alvast een flinke rit gemaakt met de testkip. Kogeldruk is met 85 kg iets te hoog maar ik krijg die niet makkelijk omlaag. 75 kg is toegestaan. De wielbasis van 267 cm is flink voor een auto die met 432 cm lengte compact te noemen is. De oversteek achter is dientengevolge kort met 82 cm. Dat alles en wellicht ook de niet alledaagse McPherson achterwielophanging (alleen 4x4) moet de reden zijn dat de Duster geen enkele moment van de wijs (of weg) raakte door de relatief zware Kip. Geen last van zuiging tijdens passeeracties ook, het kenmerkende licht kwispelen ontbreekt vrijwel. Besturing (niet volgens de laatste mode elektrisch bekrachtigd) voelt goed aan en de rechtuitstabiliteit is met caravan voorbeeldig. Ik moet toegeven dat ik me had voorbereid op nogal gezapig voortrijden, met hooguit vrachtwagensnelheid, en altijd bedacht op de lichtgewichtheid van deze trekauto. Met die instelling is niets mis en ook met 90 op de teller niet. Maar allengs groeide het vertrouwen. Op een rustig stuk de combinatie door 'voorzichtige' stuurbewegingen in onbalans krijgen lukt niet. Ook niet bij dik 100 echte kilometers en dat is een groot compliment waard. Let wel: het resultaat van een serieuze uitwijkmanoeuvre bij die snelheden blijft ongewis. Voel me niet echt geroepen auto en caravan in de problemen te krijgen en absolute grenzen op te zoeken. Maar ik ben ervan overtuigd dat met vrachtwagensnelheid en de nodige kundigheid zo'n actie veilig en goed af zal lopen. Indien u op Caravantrekker deze combinatie selecteert dan meldt het automatisch gegenereerde trekkrachtrapport:

De Dacia Duster - 1.5 dCi [4x4] met een beladen Kip Hy Line 50 T van 1450 kg met een gewichtsverhouding van 91%, is ondanks de goede prestaties een zeer matige combinatie omdat de caravan (te) zwaar is t.o.v. de auto.

De stabiliteit- en veiligheidsreserve vinden wij bij een goede belading niet erg royaal, waardoor enige kennis over het rijden met een caravan (en belading!) voor deze combinatie wel aan te bevelen is. Snelheden boven de 90 km/u zijn niet aan te raden.

Drie sterren krijgt de combinatie dankzij de (te) hoge kogeldruk van 85 kg. Met de toegestane 75 kg nog maar twee! Die score, en het feit dat de gewichtsverhouding zeker niet ideaal is maken duidelijk dat het toch oppassen blijft. Raden we dus overschrijding aan van de toegestane kogeldruk? Nee, niet op voorhand, want het is maar net hoe de trekauto om kan gaan met die ongunstige gelegen dynamische puntbelasting . Dat weet je niet van te voren, maar de Duster gaat er goed mee om

Het trekkrachtrapport meldt hierover het volgende:

Voor de stabiliteit van de caravan is liefst een hoge kogeldruk gewenst, maar voor het comfort en stabiliteit van de trekauto zou de kogeldruk zo laag mogelijk moeten zijn. Hier tussen zult u in praktijk een compromis moeten vinden. De Kip weegt met belading zo'n 1450 kg. Hoewel de wijze van belading ook erg belangrijk is adviseren wij bij een dergelijk caravangewicht toch een kogeldruk van minimaal zo'n 80 kg. Helaas is de maximaal toegestane kogeldruk van de Dacia maar 75 kg. In de praktijk moet u uitproberen of de beperkte kogeldruk van maar 75 kg een voldoende stabiel rijgedrag oplevert. Is dat niet zo probeer dan desnoods eens of een iets hogere kogeldruk (meer dan 25 kg is strafbaar!) dan is toegestaan een betere weggedrag oplevert.

Hellingen áf

Uiteraard heb ik de op papier niet ideale combinatie laten vallen op typische snelwegafdalingen in de Belgische Ardennen, dat is zo'n ongunstige omstandigheid waarbij de kritische snelheid dramatisch af kan nemen en instabiliteit dientengevolge eerder op zal treden. Op de allereerste afdaling net voor Maastricht met de teller op 80 enkele kleine stuurbewegingen gemaakt om onbalans te initiëren. De Kip trok meteen weer recht en de Duster spoorde onverstoorbaar rechtdoor. Goed teken… Na een dagje bijkomen ben ik met de combi serieuze snelweghellingen gaan exploreren. Niet die bij Luik, maar de gemenere op de route van Verviers richting Francorchamps en verder (uiteindelijk) Duitsland in. Natuurlijk was ik me bewust van de hoge massa van de caravan en heb me ingehouden op die afdalingen. Er was echter geen 'voelbare' reden om dat te doen. Echt heel goed hoe stabiel deze combinatie met ca. 80 die afdalingen absorbeert. Ook daar kleine stuurbewegingen gemaakt om instabiliteit of slingeren te initiëren. Geen centje pijn. Ik ben gewoon niet harder gegaan omdat het tegen mijn gevoel indruist. Je denkt als onervaren caravanner mogelijk al snel dat alles kan met die stoffige Roemeen. Natuurlijk is dat niet zo. Alles heeft z'n grenzen, maar die liggen relatief ver weg. Per saldo kan ik concluderen dat deze combinatie zich op snelwegen overal in Europa heel goed op z'n gemak voelt. En dat is een compliment.

Hellingen óp

Op de vlakke weg is de Duster dus een adekwaat middel om met flinke caravan aardig door te jassen. Onderweg naar zuidelijker oorden kom je echter bergen tegen. Caravantrekker noemt die geringschattend heuvels, omdat het stijgingspercentage op de snelwegen zelden de 6% overstijgt. Wat de hedendaagse caravanner dan verwacht (of eist) is dat je ondanks die pukkels met voldoende snelheid door kunt rijden. Maar bijna drie ton omhoog sleuren met slechts een anderhalflitertje, dat kan toch eigenlijk niet? Nou dan vergist u zich. Met een hoog toerental van 3600 is zonder echt te veel te vragen tegen de 90 te halen op de teller. In de 4e versnelling. Dik 75 in de 5e kan ook bij ruim 2300 rpm. Zou ik niet doen. Gaspedaal te veel naar beneden… Rij met 80 op de teller 'gewoon' deze heuvels op in vier. Centje pijn? Nee hoor. Het verbruik incl. stuk binnendoor bleef steken op 11,7 l/100 km. Viel me dan weer mee.

Binnendoor en serieuze hellingen

Het is prima toeren met de Duster op geaccidenteerde binnenwegen. De versnellingen zijn goed gespatieerd en pook en koppeling laten zich plezierig bedienen. De besturing is exact, de combinatie is prima te plaatsen. In swingende bochten op relatief hoge snelheid blijft de Dacia de baas en wordt niet weggedrukt door de massa van de Kip. Zou je wel verwachten bij een dergelijke gewichtsverhouding. Je kunt ook goed doorrijden, als je bereid bent het vermogen ook af en toe aan te spreken bij hogere toeren. Verbruik incl. hellingproeven: 12,2 l/100 km. Het comfort blijft goed, vering en demping zijn goed op elkaar afgestemd. Zeker is de Kip voelbaar op slechte wegen en drempels, maar de Daas raakt hierdoor niet van slag. De bumpstops worden niet aangeraakt, ook niet als gevolg van de eigenlijk iets te hoge kogeldruk. De auto zakt aangekoppeld wel iets achterover, maar hulpveren zijn niet nodig.

Het koppel van 240 Nm is voldoende om de voorwielen te laten doorslaan op een steile helling. De koppeling kan vrijwel meteen op en doseren met het gas om tractie te krijgen is eenvoudig. Ik heb dit op een licht vochtige helling van 18% uitgeprobeerd in 2WD. ESP uit, want dat is gecombineerd met ASR (tractiecontrole) dat ook de eigenschap heeft het motorkoppel te verlagen - en dat wil je niet. Deze 'gecontroleerde wielslipmethode' toepassen zal echter zelden nodig zijn want in standje Auto gaat dat wegrijden ook eenvoudig en met veel minder drama. Meteen ook maar de draaiknop gezet in Lock, waarbij dus de voor- en achtertrein permanent wordt verbonden. Die lockstand moet je niet selecteren als je bijvoorbeeld geschaard zou willen wegrijden op een verharde weg. In bochten wringt het systeem door het verschil in snelheid per wiel (as) en kan er schade ontstaan. Dankzij de korte eerste versnelling ben je voor je het weet weg. Bij 11 km/u heb je al maximum

koppel ter beschikking en je kunt op de Gulperberg bij 20 km/u (3300 rpm) doorschakelen naar twee. Zet onmiddellijk na het wegrijden de Lock uit. Dit gaat overigens automatisch als je boven de 60 km/u uit komt. Niet zo waarschijnlijk op de Gulperberg… Ook niet-gelockt kom je goed weg maar dan piepen de voorwielen eerst even. Met drie personen in de auto en nog wat ballast achterin presteerde dit Roemeentje bewonderenswaardig. Caravantrekker rekent uit dat op gang komen zelfs nog moet lukken op 23% op 2000 meter boven de zeespiegel en aangezien de Keutenberg

niet zó hoog gesitueerd is zou ook Neerlands steilste helling nog moeten kunnen. Let wel: wegrijden vanuit stilstand! Die Keutenberg oprijden kan in de 2e versnelling vanaf 18 km/u!! Met uitzondering van de Suzuki Grand Vitara 1.9 D die beschikt over een tussenbak (lage gearing, echte terreinversnelling) presteert geen enkele van genoemde concurrenten zó goed.

Terreinrijden met caravan

Vermeld heb ik al de korte eerste (en opvolgende) versnellingsoverbrenging en dat uit zich in een voorbeeldig wegrijden zelfs in de 2e op vlakke ondergrond zonder gas te geven (ja met caravan!) Manoeuvreren zonder koppelingsstank is dus a piece of cake als je beroeren van dat gaspedaal tenminste kunt vermijden.

"Gas los!" is een vaak herhaalde krachtterm van ons tijdens caravancursussen. Met de Duster dat principe toepassen is echt heel eenvoudig. Door de korte overbrenging is er ook bij stationair toerental altijd voldoende koppel beschikbaar om langzaam te kunnen rijden. En ook de achteruit is kort gestoken. Op terrassencamping Grensheuvel was het gras zompig en daaronder hebben die Limburgers löss verborgen. Een uiterst glad goedje. De Duster heeft (niet permanente) vierwielaandrijving en bovendien een lock voor/achter. Mooi! Aan de slag dus. Achteruit in een draai heuvelop starten vanaf het klinkerpad en op het gras verder. Met slippende koppeling want heel langzaam. Ook ik moest aan de auto wennen en hij sloeg twee keer af. Omdat het donker was een paar keer uitgestapt om te kijken en - dus - opnieuw wegrijden vanuit stilstand. Geen enkel probleem ondervonden behalve het laatste stukje. De caravan moest op een wig gereden worden en dat lukte niet meer achteruit, de wig schoot weg en de vier wielen begonnen zich in te graven. Vóóruit de wig op toen ook niet meer omdat het bandenprofiel inmiddels was volgelopen. De eerste nacht uit bed rollen en morgen met de Alkokrik aan de slag. Erwtensoep…

Off-road eigenschappen

De winter viel een beetje tegen tot nu toe, bakken met regen. Dat wel. Gaan we toch het terrein in? Ja, zonder caravan natuurlijk. Wat opvalt is het goede veercomfort en de grote bodemvrijheid. Draaicirkeltje is klein genoeg. Wegrijden uit een blubberberm rechts ging vanzelf dankzij het ASR (tractiecontrole). Grip op steile onverharde weggetjes lijkt er altijd te zijn en je kunt mooi langzaam rijden in een of in twee. Een weiland ben ik niet opgereden, dan zul je vast de beperkingen van de banden gaan merken. En ik had geen hulptroepen achter de hand. Geen in-depth test dus. Maar een keer van de begaande paden af, dat kan met de Duster.

Conclusie

Ik ben onder de indruk van deze auto. Denk nu niet dat elke Duster geschikt is om welke caravan dan ook voorbeeldig voort te slepen in de meest onherbergzame locaties. De goedkopere basisversies met 2WD en benzinemotoren hebben een andere wielophanging en verhalen gaan de ronde dat ze bij een uitwijkmanoeuvre mogelijk willen omvallen. ESP is daarop vanaf februari 2012 leverbaar en - dus - zeer aanbevelingswaardig. Maar ook dan genieten ze niet de voorkeur voor zwaar caravangebruik. De zeer betaalbare 4x4 dCi 109 pk is dat wel. 4WD is toch wel heel handig en het weggedrag solo maar vooral met caravan is dik voor elkaar. Redelijk basic qua luxe zelfs in deze meest uitgebreide Aniversare uitvoering. Van fancy nonsense is de Duster wars, maar misschien is dat juist een pré? Missertjes zijn er wel. Jammer geen cruise control en de boordcomputer kan het actuele verbruik niet weergeven. Resetten betekent ook dat je alle informatie kwijt bent. Iets meer geluidsisolatie was ook welkom omdat het dieseltje niet lekker klinkt. Nooit echt veel te lawaaierig en ook niet als een vrachtwagen, maar toch. Stoelzittingen zouden langer mogen zijn en beter kantelbaar. Zuinig is de Dacia Duster 4x4 1.5 dCi ook niet. De aanschafprijs maakt echter veel goed.

Transfăgărăşan

Een van 's werelds mooiste bergroutes is te vinden in Roemenië. Dat Dacia me gaat uitnodigen voor een testritje in die omgeving al was het maar om de boys van Topgear tegengas te geven is een kwestie van tijd. Neemt niet weg dat, al blijft dit aanbod uit, de Duster 1.5 dCi 110 4x4 een geweldig goede trekauto is.

Tekst en foto's:
Bert Wijnen - Caravantrekker.nl - Januari 2012