Bergrit

Piet de Kam vraagt op 11 juli 2009:

Hallo , Wij willen met auto en caravan van Brig (Wallis) naar Chur (Graubunden)heeft iemand hier ervaring mee wel of niet toegestaan cq te doen ?
De Grimselpass hebben we al een keer gereden met auto en caravan en dat ging .
Alvast bedankt
Groetjes Piet

Reacties:

DJ antwoordt op 11 juli 2009:

Als de Grimsel "ging" zou ik het niet doen via de passen. Je moet of via Sustenpas, of via Furkapas of via de Nufenenpas, die zijn alledrie toch wat andere koek dan de grimsel. Verder zou je dan de Oberalppas moeten nemen en dat is ook niet de makkelijkste. Gaat het alleen om verplaatsen ga dan via de Grimsel naar Meiringen, dan richting Luzern, bij Stans richting Altdorf (door Seelisbergtunnel)-Brunnen-Pfäffikon-Chur. Ook een mooie route en veel makkelijker te rijden. Qua tijd een stuk sneller.

Piet de Kam antwoordt op 11 juli 2009:

Hallo DJ , Bedankt voor de reactie we gaan verder puzzelen het is gelukkig een luxe probleem.
Groetjes Piet

DJ antwoordt op 11 juli 2009:

Puzzel ze en als je nog/weer vragen hebt: kom maar. Ik heb een tijd in de omgeving van Altdorf gewoond en ken het gebied tussen Brig en Churop op m'n duimpje door de vele autotochten die we gemaakt hebben.

Grüsze mit einander,

DJ

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 11 juli 2009:

Vorig jaar zijn we nog andersom gereden (Chur => Brig). De Oberalp is goed rijdbaar. Op jouw afdaling hier en daar wel wat smaller dan de Grimsel maar verder niet echt druk. Voor de Furka is een heel goed alternatief namelijk de treintunnel. De pas zelf is wat smal (en lang) m.n. op jouw afdaling en zou ik niet doen.
Deze foto is op de Oberalppass

Piet de Kam antwoordt op 11 juli 2009:

Hallo Menno , Die trein/tunnel is die net zo smal als de trein bij Kandersteg ?
Groetjes Piet

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 11 juli 2009:

ja, die is net zo breed, alleen veel korter en in de zomer niet druk (en niet zo frequent). Voor caravans tot 2.30 geen probleem.

Hill60 antwoordt op 12 juli 2009:

Nee, de breedte van de caravan tot 230cm is voor die treintunnels geen probleem. De hoogte echter wel!
Wij gaan zelf naar Raron (kan ook via Kandersteg/Brig) en daarna richting Italie, maar navraag bij de exploitant van de lijn leerde dat de caravan te hoog is voor het 2e deel van de reis :,( Wij gaan dus via het Rhone dal naar Raron en dan over de Simplon naar Italie. Kijk dus voordat je zomaar richting treintunnels rijdt altijd even goed op de betreffende sites!

Piet de Kam antwoordt op 12 juli 2009:

Bedankt voor alle info , we zullen zeker eerst alles goed bekijken.
Groetjes Piet

Bert antwoordt op 13 juli 2009:

De Furkapass is richting Graubünden verboden voor aanhangers. Dat bordje staat dus bovenop de pas. 😉 De Grimsel ken ik niet, maar de Susten wel. Is met caravan, mits voldoende ervaring en een voldoende sterke combinatie, maar dat spreekt voor zich, goed te rijden. Nergens smal bijvoorbeeld en dat is wel lekker. Ben het eens met Menno, dat de Oberalp ook prima berijdbaar is met caravan.

DJ antwoordt op 14 juli 2009:

Even reageren op Bert en Menno:
Jullie reacties gaan toch wel uit van redelijk veel ervaring en/of uiteraard het volgen van een trainingsweekend 😉 maar dat laatste is echt nog geen garantie.
Als iemand hier zo'n vraag stelt als die van Piet kun je er gevoeglijk van uit gaan dat er nog niet de ervaring is die jullie hebben. Als echte kenner van dat gebied verbaas ik me bijvoorbeeld over het antwoord over de Oberalppas. Vlak na de pashoogte kom je toch een behoorlijk moeilijk stuk tegen met scherpe korte bochten die een behoorlijke helling vertonen. Ook de Susten kent in de richting die Piet noemt een wel heel lange afdaling met een behoorlijk percentage. Natuurlijk kun je onderweg een paar keer stoppen (waar?) om af te koelen.
Mijn antwoord is denk ik wat meer behulpzaam tegenover het "kijk eens wat ik allemaal kan" dat jullie poneren.

Overigens is nog nergens gevraagd, ook door mij niet, naar de combinatie van Piet. Trekken zal hem wel lukken als hij de Grimsel aan kan, maar afdalen is een ander verhaal. Als mensen hier al in paniek raken van de Gotthardt dan zijn de nu behandelde passen ver boven hun kunnen. 12 % klimmen lukt (rijdend) nagenoeg iedere combinatie, maar 12% afdalen is een heel ander verhaal. Om maar een statement er in te gooien: met een redelijke diesel en een goede oploopdemper en niet te zware caravan gaat het goed maar met een benzinemotor en minder goede demper en zwaardere caravan zou ik niet graag in Piet's auto zitten.

Kortom, ik bestrijd jullie meningen niet, maar nuanceer ze wel en gezien de aarzelende vraagstelling van Piet adviseer ik de route zoals genoemd in de eerste reactie op zijn vraag.

DJ

antwoordt op 14 juli 2009:

“ Om maar een statement er in te gooien: met een redelijke diesel en een goede oploopdemper en niet te zware caravan gaat het goed maar met een benzinemotor en minder goede demper en zwaardere caravan zou ik niet graag in Piet's auto zitten.”
»
En dan in aanmerking genomen dat een benzinemotor beter op de motor remt dan een diesel. 😉

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 14 juli 2009:

De afdaling richting Sedrun is hier en daar smal met een aantal haarspelden. Deze zijn echter erg overzichtelijk dus mogen voor mensen die 'gewend' zijn met een caravan in de Alpen te rijden geen probleem zijn. De Grimsel is uiteraard veel breder maar in steilte is er weinig verschil. Voor de oploopdemper maakt het dus ook niet zo veel uit. Mijn advies is gebaseerd op de melding dat iemand met een caravan de Grimsel 'durft' te rijden. Dan is m.i. de Oberalp ook te doen.
Overigens wordt er al jaren aan de Oberalppass gewerkt. Dat kan nog best voor lastige situaties zorgen maar ook daar hoort een caravanner uit te kunnen komen 😉

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 14 juli 2009:

Zoals gezegd hebben we met drie combinaties o.a. de Oberalp gereden. De 'zwakste' combinatie was een Peugeot 207 1.4 met een Kip van 900 kg. In de berekeningen beoordelen we die maar matig.... en de chauffeuse had weinig ervaring in het rijden in de Bergen met die combinatie. Toch is ze heelhuids boven en beneden gekomen. De combinatie met een bere sterke diesel had problemen op de afdaling, maar die reed dan ook te snel (vond ik).

DJ antwoordt op 14 juli 2009:

@roel

"En dan in aanmerking genomen dat een benzinemotor beter op de motor remt dan een diesel. "

Da's nieuw voor mij, verklaar je nader.

DJ

RobD antwoordt op 14 juli 2009:

Van: DJ
Datum: 14 July 2009 om 00:28
Als iemand hier zo'n vraag stelt als die van Piet kun je er gevoeglijk van uit gaan dat er nog niet de ervaring is die jullie hebben.

Er van uit gaan!? Waar is vermeld dat Piet die ervaring niet heeft? Dit is een aanname die nergens op slaat. Mocht dit zo zijn dan was Piet wel zo wijs geweest om dit te vermelden.
Bergrijden is niet vreemd voor hem, zoals hij zelf vermeld.

antwoordt op 14 juli 2009:

"Da's nieuw voor mij, verklaar je nader. "
»
Afremmen op de motor gebeurd door het trekken van een onderdruk door de motor.
Velen zijn echter van mening dat dit gebeurd door de compressie.

Iedereen heeft wel eens een fietspomp bediend en gevoeld wat een weerstand dit geeft.
Bij het afremmen op de motor is doorgaans de smoorklep gesloten. Hierdoor kan er geen lucht worden aangezogen om die uiteindelijk te comprimeren. We comprimeren dus een vacuüm en dit geeft geen weerstand. Het vacuüm trekken kost wel kracht.

Denk even mee. De zuiger gaat naar beneden en er ontstaat onderdruk. De smoorklep is gesloten dus er ontstaat een steeds groter wordende onderdruk todat de zuiger het ODP (Onderste Dode Punt) passeert om te comprimeren. Door de onderdruk wil de zuiger graag omhoog en comprimeert dus niets. Ontsteking volgt maar er is geen brandstof en geen lucht. De zuiger gaat weer naar beneden en er ontstaat wederom onderdruk maar nu met de kleppen dicht omdat er normaal verbrandingsdruk zou heersen. Na het ODP begint de zuiger aan de uitlaatslag. Zodra de uitlaatklep opent stroomt er uitlaatgas in de cilinder om de onderdruk op te heffen maar wordt er daarna door de omhoogkomende zuiger weer uitgedrukt. Na BDP begint de zuiger weer een nieuwe cyclus met een inlaatslag met gesloten smoorklep en het spel begint opnieuw.

De diesel heeft geen smoorklep en kan daardoor vol lucht aanzuigen bij het afremmen op de motor. Ergo geen onderdruk bij afremmen van de motor. Deze ingeladen lucht geeft wé een compressiedruk en bijkomend compressieweerstand. Hier zou je dus kunnen spreken van afremmen op de compressie. Echter na de compressie volgt weer de expansie en diezelfde weerstand wordt daardoor weer volledig opgeheven.
Afremmen op de motor bij een diesel gebeurd dus alleen op de inwendige weerstand van de motor en de weerstand van alle aggregaten. (dynamo, waterpomp, A/C-pomp, stuurpomp, etc.)

DJ antwoordt op 14 juli 2009:

Mooi verhaal maar je legt het uit alsof het in beide gevallen om een tweetaktmotor met kleppen gaat. Het zijn echter viertaktmotoren met een inlaatslag, een compressieslag, een werkslag en een uitlaatslag waarbij de kleptiming tussen een benzinemotor en een dieslemotor wezenlijk verschillend zijn.
Bij een dieslmotor moet zowel tijdens de inlaatslag als de uitlaatslag veel meer lucht verplaatst worden, tijdens de compressieslag worden er grotere krachten uitgeoefend, blijft alleen over de werkslag waar de compressie contrair werkt aan het remmend effect.
Ook is er dacht ik een verschil tussen benzinemotoren met een ouderwetse carburateur met smoorklep en sproeier en een moderne motor met injectie.

Hoe dan ook: mijn ervaring is dat mijn vorige 2l HDI wezenlijk sterker afremde op de motor dan mijn huidige 2.0i. Een deel zal aan de overbrenging liggen maar niet alles.
Op een zelfde helling (in CH) liep het toerental van mijn HDI in de 3 op tot 2500, mijn 2.0i zet daar nu in 3 5500 toertjes neer

Maar om het simpel en practisch te houden: heb je ook wel eens een auto aangeduwd (geprobeerd) met dieselmotor en ook wel met benzine?

Kortom, ik ben het niet met je eens maar ben te overtuigen. (alhoewel....)

DJ

antwoordt op 14 juli 2009:

"Mooi verhaal maar je legt het uit alsof het in beide gevallen om een tweetaktmotor met kleppen gaat."
»
Dan moet je het nog maar eens goed lezen. Ik heb het over een naar beneden gaande zuiger (takt1=inlaat), na ODP comprimeren (takt2=compressie), waarna ontsteking van niets volgt en zuiger weer naar beneden (takt3=arbeid) en na ODP zuiger weer omhoog achter het vacuüm aan (takt4=uitlaat), waarna de motor weer begint aan inlaat (takt1).



De kleptiming is bij Otto- en Dieselmotoren volgens dezelfde discipline, anders zijn het geen 4-taktmotoren.
Wat wezenlijk anders is de ontbranding. De één wordt ontstoken en de ander is een zelf ontbrander. De ademhaling is hetzelfde en mengselbereiding is bij de Otto kwalitatief en bij de Diesel kwantitatief.

"Bij een dieslmotor moet zowel tijdens de inlaatslag als de uitlaatslag veel meer lucht verplaatst worden, tijdens de compressieslag worden er grotere krachten uitgeoefend, blijft alleen over de werkslag waar de compressie contrair werkt aan het remmend effect."
»
Dat klopt! Bij de Ottomotor wordt er weinig lucht verpompt. Bij de diesel veel, maar deze actie zal pas bij hoger toerental voor een echt remmend effect zorgen omdat de doorstroming door de motor relatief weinig weerstand ondervindt.

De overeenkomst tussen een carburateur motor en een injectieversie is de smoorklep. Omdat de motor kwalitatief geregeld is moet deze een smoorklep hebben.
Het enige verschil is de toediening van de brandstof.

"Maar om het simpel en practisch te houden: heb je ook wel eens een auto aangeduwd (geprobeerd) met dieselmotor en ook wel met benzine?"
»
Meer dan me lief is maar niet bij de Diesels.
Dit komt omdat de compressie veel hoger is. Daar krijg je hem slecht doorheen. Het vergelijk gaat echter niet op omdat die kracht die daarvoor nodig is wel hoog is maar teniet gedaan wordt zodra je hem erdoor heen zou duwen.
Je kan het ook zo zien dat je dezelfde auto over een baksteen moet duwen of over een verkeersdrempel van 20cm. Na die baksteen staat de auto vrij vlot weer stil. Heb je hem over de drempel heen neemt-ie effe het rit an. Moet je toch effe hollen.
Een diesel motor levert ook een hoger koppel dan een benzinemotor. Dit levert een andere vertraging op in de transmissie die bij het aanduwen niet echt meewerkt.

"Kortom, ik ben het niet met je eens maar ben te overtuigen. (alhoewel....)"
»
Maar je hoeft het niet met mij eens te zijn hoor. 😉
Alleen weet ik hoe en waardoor deze dingen werken en wil ik dat graag uitleggen. En kan ik er erg slecht tegen als dingen verkeerd worden uitgelegd.

Dat laatste vindt ik nu erg jammer en onnodig. 😉
Overtuigen begin ik niet aan want dat wordt snel een welles nietes spelletje. Ik ga er vanuit dat ik geen onzin uitkraam en dat je je voordeel er mee kan doen. En helaas soms zijn dingen niet zo simpel als het lijkt al menen hele volksstammen van wel.
Zijn zaken niet duidelijk dan probeer ik het op een andere manier uit te leggen en dat levert leuke draadjes op.
Weliswaar soms veel te diepgaand maar dan grijpt Bert wel in. 😉

Bert antwoordt op 14 juli 2009:

Redelijk onnodig dat laatste Roel. Ik grijp alleen op een bepaald ver weg liggend moment in als alles al een keer gezegd is in een draadje em stellingen worden betrokken en er in herhalingen gevallen wordt. Dat heeft (of had) niets met jouw inbreng in kwestie te maken.

Maar even doorgaand op die motorremwerking bij diesels en benzine. Je haalde het al even aan: "...Bij de diesel veel, maar deze actie zal pas bij hoger toerental voor een echt remmend effect zorgen omdat de doorstroming door de motor relatief weinig weerstand ondervindt."

Is het niet zo dat de feitelijke motorremwerking bij een diesel toch effectiever (groter) is omdat door de smalle powerband (geringe max. toeren en ook realtief lage snelheden daarbij)? Of wel die hoge toeren in lage versnellingen heb je bij een diesel al snel te pakken.

DJ antwoordt op 15 juli 2009:

@Roel

De inhoud van je technische uitleg is mij meer dan bekend, maar nu leuk geïllustreerd.

Wat betreft de leuke uitleg met over bakstenen duwen geeft denk ik veel aan want ondanks die rol aan de neergaande kant komt er weer een volgende baksteen (compressieslag) aan.

Blijft mijn ervaring c.q. vraag: mijn ervaring is dat mijn vorige 2l HDI wezenlijk sterker afremde op de motor dan mijn huidige 2.0i. Een deel zal aan de overbrenging liggen maar niet alles.
Op een zelfde helling (in CH) liep het toerental van mijn HDI in de 3 op tot 2500, mijn 2.0i zet daar nu in 3 5500 toertjes neer

Nadere toelichting: in beide gevallen gaat het om een Citroën C5, dus PSA-motor. Mogelijk dat Bert wat kan zeggen over overbrenging, anders kan ik het nog steeds niet verklaren.

Het hele verhaal is me echt serieus want na een net genoten vakantie in Noorwegen met de 2.0i overweeg ik nu sterk deze weer in te ruilen voor een 2.0 diesel. 6000 toeren in de twee met een 1200 kg caravan er achter o.a. in de tunnel onder de Oslofjord 3 kilometer lang gaf me net even iets te klamme handjes. Even stevig bijremmen en weer lostrekken zat er niet in met twee mastodonten achter me. Mijn doemscenario wat ik een paar maand geleden schetste in een draadje over de CaravanDescentControl


DJ

antwoordt op 15 juli 2009:

Mijn welgemeende excuses Bert. Ik had begrepen dat mede de diepgang heeft geleid tot het sluiten der discussie.
(Het was overigens met een knipoog geschreven).

"Is het niet zo dat de feitelijke motorremwerking bij een diesel toch effectiever (groter) is omdat door de smalle powerband (geringe max. toeren en ook realtief lage snelheden daarbij)? Of wel die hoge toeren in lage versnellingen heb je bij een diesel al snel te pakken."
»
Correct. Dat heb ik hiermee willen verwoorden:
"Een diesel motor levert ook een hoger koppel dan een benzinemotor. Dit levert een andere vertraging op in de transmissie die bij het aanduwen niet echt meewerkt."

antwoordt op 15 juli 2009:

Toerentallen van Benzine en Diesel liggen heel anders en zijn niet rechtstreeks met elkaar vergelijkbaar.
De Diesel draait het lekkerst bij of vanaf 1750rpm.
De Benzine bij 4100 rpm.
Alleen hieraan kan je zeggen dat de Benzine van meer toeren houdt dan de Diesel. De helft meer dan de diesel 4000<>6000.
Het motorrem effect zal zich ook bij toenemend toerental beter doen laten gelden.
Voor wat de invloed van de transmissie geldt bij de Diesel dat deze bij ca. 90km/u 2500rpm in 4e draait en bij de Benzine 2500 in de 5e. Zou die in de 3e staan dan draait deze ca 4100 rpm.
De auto rijdt hierbij 90km/u. Je kan dus niet echt een vergelijk op toerental maken.

Benzine: 6000rpm in 2 betekent een afdalingsnelheid van 100km/u!!
Diesel: 2500rpm in 3 betekent een afdalingsnelheid van 65km/u.

DJ antwoordt op 16 juli 2009:

Als eerste een correctie: 6000 toeren is op mijn (met computer afgestelde meters) net 90 km/uur, daar staat ook de rode stip voor de twee op de snelheidsmeter.

Ten tweede een voorzichtige conclusie a.d.h.v. de volgende stelling van Roel: "Een diesel motor levert ook een hoger koppel dan een benzinemotor. Dit levert een andere vertraging op in de transmissie die bij het aanduwen niet echt meewerkt."

De conclusie: voor een zelfde auto met een motor van gelijke "inhoud" zal door de combinatie van transmissieverhoudingen en motorkarakteristieken het vergelijkbare remmend vermogen van een dieseluitvoering bij lagere toerentallen liggen dan bij een benzinemotor.

Zijn we het zo eens Roel?

DJ

antwoordt op 16 juli 2009:

Helemaal correct behalve die snelheid bij 6000 rpm.
Het gaat om de échte km’s niet die weergave op het dashboard. Zit hier een discrepantie dan verwijs ik naar de trekkrachtberekening gegevens welke de bron is.

Citroen C5 II Berline - 2.0 16v met 103 kW of 140 pk, gebouwd in de periode september 2004 - april 2008
Snelheid minimaal - bij maximaal koppel - bij 4800 toeren - bij max toeren

in de 2e versnelling 35 km/u - 60 km/u - 72 km/u - 99 km/u


Het kan ook een onjuist type zijn natuurlijk. 😉

Armand antwoordt op 2 augustus 2009:

DJ zegt dat de Oberalppass niet demakkelijkste is.
Naar mijn informatie mag je met geen enkele aanhanger over de Oberalppass, of klopt dit niet? Ik wil namelijk naar Disentis via Andermath, maar dat zal waarschijnlijk wel wel Chur worden.

Mag je nu wel of niet met een aanhanger/caravan over de Oberalppass?

Bert antwoordt op 2 augustus 2009:

Wel toegestaan.

J.Herink antwoordt op 18 september 2013:

Furkapas;
Caravan/ aanhangwagen:

Kaart TCS Suise gaf aan in 2001 code 2 en kaart 2012 code 4.
1 is toegestaan
2 is ervaring
3 niet toegestaan
4 verboden

Op een klein gedeelte na is het een prima brede weg.
Groot deel v h jaar gesloten en zeker bij slecht weer.

Bij elke pas..afdaling..krijgt de rem (oploop rem) het zwaar te verduren!
Brandlucht v d remvoering en bij te hoge temperatuur gaat het vet in de wiellagers smelten met alle gevolgen van dien.
Tevens overschrijding hierdoor van de banden temperatuur.

Concreet:
Hoe ,,fraai" men het ook beleeft , is het verstandiger om het niet te doen, los v h verbod.

J.Herink

Reageren kan niet meer!

Terug naar het overzicht van vragen