Duurzaamheid kleine turbo/compressor benzinemotoren

Peter vraagt op 12 mei 2010:

Lees veel goede trekervaringen van tsi vw-groep, maar hoe is het gesteld met de duurzaamheid van deze hoog vermogen motortjes na bijv. 70.000 "caravankilometers" (10 jaar caravanrijden). De diesels hebben hun duurzaamheid wel bewezen maar hebben een aanzielijk grotere cilinderinhoud (lees beter bestand tegen de grote vermogens en koppel?). Iemand ervaring hiermee? En hoe zou het aflopen met een LPdi installatie erin?

Reacties:

Willem antwoordt op 12 mei 2010:

Dat is een goede vraag, wie hier antwoord op weet is helderziende. ( De toekomst zal het ons leren )

Ik zelf heb grote twijfels over het geheel, zeker als het op kapotte Turbo('s) en Cilinderkoppen uitkomt, we zullen zien.

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 12 mei 2010:

Ook ik ben geen helderziende maar heb die twijfels helemaal niet.
De vergelijking met diesel motoren klopt niet helemaal. Daar komt uit ook een kleine cylinderinhoud steeds meer koppel en vermogen en is best vergelijkbaar met benzine. En waarom zou een kleine cylinderinhoud niet goed bestand zijn tegen hoge vermogens?

Peter antwoordt op 12 mei 2010:

Een diesel is er op voorzien om onder volle belasting te werken. Een kennis van me heeft 250.000 km gereden met een atmosferische 1.9 diesel peugeot 405 met caravan en moest steeds plankgas geven om de zaak in beweging te houden. Heeft geen problemen gehad. De 1.4 tsi werd gelanceerd in 2006; ik veronderstel dat er al gebruikers zijn die iets meer kunnen vertellen over die duurzaamheid.

AJ antwoordt op 12 mei 2010:

Ik maak me geen enkele zorgen! VW heeft dit heel goed uitgetest. De kleine cilinderinhoud is het probleem helemaal niet. Ooit een motor gezien waar de druk van de ontbranding het metaal wat deed? Vaak zijn het de pakkingen die het laten afweten. Of materiaalspanningen die voor scheuren zorgen. Of de afwerkingsfouten in keerringen bij de turbo.
De tijd gaat door. Reken maar dat ze met moderne rechnieken elk plekje van de cilinder en de omgeving hebben bekeken op temperatuur. Daar heb ik echt wel vertrouwen in! Maar ik geef toe, ik ben geen helderziende en de praktijk moet het bewijs gaan geven.

vr.gr. AJ

Michiel antwoordt op 12 mei 2010:

Het feit dat japanse fabrikanten (nog) niet meedoen zet mij dus wel aan het. Zij zijn per slot van rekening al jaren de betrouwbaarheidsspecialisten. Ook BMW pakt het anders aan (116i is een gedowntunde 2.0!!) en dat blijkt minstens zo goed te werken voor een lager verbruik. Dat lijkt mij ook beter voor de duurzaamheid.

Ook is in verschillende praktijkverbruiktesten al gebleken dat die opgefokte kleintjes niet zuiniger zijn. Ik denk dat het vooral gedaan is ivm fiscale voordelen voor kleine cylinderinhouden in veel europese landen.

Gezien de resultaten van duurtesten van VW en Renault heb ik er niet heel veel vertouwen in.

PeterD antwoordt op 12 mei 2010:

quote Gezien de resultaten van duurtesten van VW en Renault heb ik er niet heel veel vertouwen in. unquote

Leg dat eens uit.

RobD antwoordt op 12 mei 2010:

" Het feit dat japanse fabrikanten (nog) niet meedoen zet mij dus wel aan het. Zij zijn per slot van rekening al jaren de betrouwbaarheids specialisten."

In gewoon Duits: Das war einmahl. Het niet 'meedoen' is te wijten aan het focussen op de elec.auto die in het verre oosten voorrang heeft, ze hebben hier de slag gewoon gemist. Met name de EU autobouwers zijn de laatste 4-5 jaar met stappen vooruit gegaan v.w.b. betrouwbaarheid en duurzaamheid. Was het niet Toyota die wereldwijd een paar duizend auto's terugriep?

Frans antwoordt op 12 mei 2010:

Omdat elektrische auto’s het probleem van globale uitstoot niet gunstig beïnvloeden zolang er geen schone elektra voor handen is, richten Europese autobouwers zich ook op zuinigere en schonere motoren. Laten we ook niet vergeten dat moderne Europese motoren nu al schoner en zuiniger zijn dan de hybride priussen.
Het nodige hoger thermisch rendement gaat gepaard met hogere drukken en hogere thermische belasting. Nieuwe mogelijkheden voor materiaalkeuze en bereikbare fabricagenauwkeurigheid maken dat mogelijk. Kleine turbomotoren zijn geen kleine motoren met een turbo er op, maar nieuw ontwikkelde motoren met zwaar lagerwerk, stijve blokken en voldoende vlees in de kop om grote kleppen te combineren met veel warmteafvoer om spanningen te voorkomen. De combinatie met elektronica voor inspuiting en ontsteking en ook variabele compressieverhouding (o.a. Saab) maakt dat zonder problemen het specifiek vermogen omhoog is gegaan en nog verder zal stijgen.
Diesel blijft volgens mij qua levensduur in het voordeel door de lagere uitlaatgastemperatuur in vergelijking tot benzine. Voor lpg ligt daardoor de grens van het straffeloos opvoeren nog veel korter bij; de populariteit daarvan is alleen te danken aan de literprijs.
Zelf denk ik dat de levensduur van de moderne motoren nog steeds goed zal blijken te zijn. Of bij voorbeeld VW-turbo’s langer of korter meegaan is vooral fabriekspolicy; misschien wel bewust geaccepteerde vervanging bij gem 150k km.

Benno antwoordt op 12 mei 2010:

Soms geloof je je ogen niet.
Een Mercedes E (!!) 250 CGI BE (Blue Efficiency) heeft 150 KW/204 pk. Koppel 310 Nm. Topsnelheid 238 km/u. 0 tot 100 in 7,8 sec.
De motor: 1796 cc 4 cylinder turbo !
Duurtest 100.000 km. Alles uit elkaar gehaald. Niets te zien.

L. antwoordt op 12 mei 2010:

Dat BMW die kleine turbo motoren nog niet toepast die door PSA worden gebouwd voor de eigen modellen en de mini, heeft te maken met het feit dat alle BMW-modellen achterwielaandrijving hebben. De motor is ontwikkeld voor auto's met voorwielaandrijving.

De Japanners leveren al jaren kleine turbomotoren, alleen voor de lokale markten, waar de houderschapsbelasting bepaald wordt door de grootte van de motor in de auto. De reden dat we die modellen hier niet zien, ligt in het feit dat die motoren duurder zijn dan gewone atmosferische motoren.

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 12 mei 2010:

Is er verschil tussen een motor voor voorwielaandrijving of voor achterwielaandrijving??? Leg eens uit.

Ook is in verschillende praktijkverbruiktesten al gebleken dat die opgefokte kleintjes niet zuiniger zijn.

Dat komt omdat de heren testers het niet leuk vinden om zuinig te rijden en maar al te graag het vermogen van de turbo aanspreken. Met de 1.4 TSI kan je zonder een slak te zijn het normverbruik halen van 6,7 liter en met caravan 10 liter.

michiel antwoordt op 13 mei 2010:

Peter D, lees Autobild.....diep triest onderaan de lijst na een duurtest van 100000km....VW polo 1.2, VW Touran en VW Passat........in die ton waren de VW meermalen stl blijven staan, traden er grote en dure defecten op. renault scoort traditioneel laag.

Bovenin Mazda, Toyota(met de prius notabene!) en een BMW.

RobD. De Toyo zijn terug geroepen om een mogelijk mindere kwaliteit van de gaspedalen. ......de reeele kans dat het fout gaat is zeer klein. Maar Toyota neemt openlijk zijn verantwoordelijkheid. Die mentaliteit is juist de reden dat japanse producten zo betrouwbaar maakt. Waar was VW toen de motoren kapotvroren, de rubbers van de wielophanging jarenlang zeer snel de geest gaven, de remmen in regen nalieten fatsoenlijk te werken. Google of Youtube maar eens op TSI, FSI.....ratelende bijgeluiden, hoog praktijkverbruik e.t.c. Ze claimen een voorsprong die er niet is.

menno....een praktijktest in duitsland leverde bijvoorbeeld de voor sommige verassende uitkomst dat een Civic 1.8 op korte ritten liefst 2 liter per 100 km minder verbruikte dan een Golf 1.4TSI (waarvan gepretendeerd wordt dat hij zo zuinig zou moeten zijn!) ook een Auris 1.6 bleek in die test 1 liter minder dan de golf te verbruiken. Bij VW hebben ze kennelijk vooral geprobeerd het verbruik op papier omlaag te krijgen.

RobD antwoordt op 13 mei 2010:

" Bij VW hebben ze kennelijk vooral geprobeerd het verbruik op papier omlaag te krijgen".

Kan niet!
De te gebruiken en gepubliceerde verbruikscijfers zijn gebaseerd op normen die door onafhankelijke instanties (bv TÜV) gecheckt worden. Op papier deze mooier maken gaat helaas allang niet meer.

Jan antwoordt op 13 mei 2010:

Ik herinner mij nog de berichten dat ook Toyota werd betrapt op liegen over het verbruik van de toen nog nieuwe Yaris. Fiat was toen de enige fabrikant waarvan de auto's de opgegeven gebruikswaarden waar maakte.
Zolang verbuikscijfers niet onder gelijke omstandigheden door dezelfde controleur zullen er altijd onwaren verbuikscijfers de wereld in geholpen worden.
"Kan niet bestaat niet" RobD😉

jhvis antwoordt op 13 mei 2010:

Is geen garantie. Het is doodeenvoudig een test-auto een zuinige setting mee te geven en vervolgens waardes te laten bepalen. Daarna de auto op de markt brengen en de ecu onder het mom van een software update anders progammeren. Zeg niet dat dit altijd gebeurt maar het kan wel. Bij de auto van mijn vrouw is iets soortgelijks gebeurd. Een Corsa Eco met Easytronic. Reed onnoemelijk zuinig. Er was echter ih dagelijks verkeer nauwelijks mee te rijden; het opschakelen gebeurde bij veel te lage toeren. Kort na de introductie heeft men de Easytronic softwarematig aangepast. Nu rijdt de auto prima, schakelt veel later. Of tie nu nog net zo zuinig is als de specs aangeven????

Toyota is overigens helemaal niet zo slecht als men beweert. Het gros van de klachten (en de daaruit volgende terugroep-acties) is ontstaan in de VS waar Toyota een (te) belangrijke factor is / was. Het ging blijkbaar niet zo goed met de eigen automobiel industrie.....Toyota moest hier wel gehoor aan geven ivm evt claims in de VS. Het is alleen maar te prijzen dat ze dit wereldwijd doen. Ik kan mij een zweeds merk herinneren dat hier iets arroganter mee omging...(Het beruchte gasklephuis syndroom)

jhvis antwoordt op 13 mei 2010:

Je was me net voor Jan...

vince! antwoordt op 13 mei 2010:

http://www.autoweek.nl/forum/read.php?7,4361114,4361114,page=1#msg-4361114

RobD antwoordt op 13 mei 2010:

" Het gros van de klachten (en de daaruit volgende terugroep-acties) is ontstaan in de VS waar Toyota een (te) belangrijke factor is / was"

Andersom: de claims in de VS zijn torenhoog en daar is Toyo als de dood voor.

Peet antwoordt op 15 mei 2010:

Ik rij zelf met een TSI 1.4 en heb daar alle vertrouwen in.
Ik vraag mij af of er een persoon is die mij op technische gronden kan uitleggen waarom een goede 1.4 turbo minder is dat een slechte 2.0 atmosferische motor. Duurzaamheid is voor een groot deel afhankelijk van gebruik en omgang met de auto.
b.v. Op de snelweg met 100km/h enkele uren rijden om vervolgens te tanken, zonder af te koelen de motor te stoppen is voor geen enkele turbo bevordelijk.
Voor mij is de duurzaamheid discussie van de zelfde orde dat een diesel, met turbo-lag, een betere trekker is dan een benzine motor zonder dit, voor mij, mateloos iritant verschijnsel.
Kortom, zet vooroordelen aan de kant en sta open voor vernieuwingen.

renaat antwoordt op 15 mei 2010:

@peet

Ik ben ook een adept van de VW 1,4 TSI
Ik heb er echter geen ervaring mee, wel met een TDI van 85 kW!
Ik kan me echter voorstellen dat zo'n kleine benzinemotor met compressor en met turbo, zwaarder belast wordt zowel termisch als mechanisch, dan een 2 liter benzine zonder turbo.

Het verhaal van rijden op de snelweg aan 100 kmh en dan stoppen aan een tankstation zonder de motor te laten afkoelen; daar kan ik helemaal NIET inkomen.
100 kmh dat is toch GEEN belasting van de turbo???

Ik sta

renaat antwoordt op 15 mei 2010:

we gaan verder 😉

Ik sta open voor vernieuwingen en ben een voorstander van zuinige benzinemotoren met compressor en turbo, zeker voor auto's die weinig km's per jaar presteren.
Ze vervuilen minder dan een diesel...
Maar ik WEET dat een 1,9 TDI gemakkelijk 300.000km presteert en van een 1,4 TSI is dat nog niet bewezen, mijn gedacht 😉

Jan antwoordt op 15 mei 2010:

Peet@ zegt "Duurzaamheid is voor een groot deel afhankelijk van gebruik en omgang met de auto."

De hier gevoerde discussie lijkt erg op hetgeen in het draadje ziptuning is verhandeld, ook jouw conclusie lijkt dezelfde vinger op de zere plek te leggen.

Frans antwoordt op 15 mei 2010:

Peet volgens mij is de constatering dat een goede turbomotor niet minder is dan een slechte atmosferische motor volstrekt triviaal omdat dit gaat om de definitie goed en slecht, ongeacht de inhoud van die motoren en de aanwezigheid van een turbo. De vergelijking van de te verwachten duurzaamheid van een 1.4 tsi met een 2.0 atm is theoretisch zolang er geen ervaring is. Overigens ontloopt de levensverwachting van vergelijkbare t- en atm-motoren bij gerenommeerde andere merken elkaar nauwelijks.
Gunstig voor de duurzaamheid van de turbomotor is volgens mij vooral dat voor dezelfde vermogensvraag veel minder krukastoeren nodig zijn. Als je met de 1.4 onder dezelfde omstandigheden met 1500 omw/min toekomt en de 2.0 vereist 2500 om/min betekent dat op een afstand van een ton bijvoorbeeld 75 miljoen omwentelingen minder voor de kleinere motor. Niet alleen voor de krukas, maar ook voor nokkenassen, dynamo, aircocompressor, primaire transmissie, waterpomp etc. is de slijtage , puur als gevolg van het belast draaien, bij de grotere motor dus 60% meer.
Nadelig voor de thermodynamisch hoger belaste turbomotor zijn o.a. de hogere eisen die aan de smeerolie worden gesteld en de relatieve kwetsbaarheid van de turbo. Beide aspecten vergen meer initiatief van de berijder; vanaf het starten tot en met het stoppen draait het om smering. Als aan die onderhoudszorg wordt voldaan zou de turbomotor qua levensduur helemaal niet de mindere hoeven te zijn.
De discussie over de betere trekker (diesel versus benzine) is zinloos als de vergelijkingsaspecten niet zijn meegegeven. Dat vrachtauto’s zonder uitzondering dieselmotoren hebben (met turbo lag) verbaast niemand, ook al rijdt de winnaar van de trekkertrek wedstrijden met nitromethaan en methanol. Beter is dat wat jij met jouw eisen beter acht en als dat een benzinebakje is kun je daarmee de keuze van een ander voor diesel niet aanvechten.

Jan antwoordt op 16 mei 2010:

Het vraagstuk zou al een flink stuk opgelost kunnen worden als fabrikanten opgave zouden doen van "levensduur" in "kilowatts", ook wel vertaald in draaiuren. Het kan ook bij industiele motoren en ook grote scheepsmotoren.
Het zou kiezen voor een bepaalde motor in elk geval vereenvoudigen.

RobD antwoordt op 16 mei 2010:

Dan zullen ze de nodige voorzorgsmaatregelen moeten treffen waaronder een toerental begrenzer. Het is immers nog steeds de bestuurder die bepaald wat de 'levensduur' van het voertuig is.
Scheepsmotoren laat men 12-24 uur nadraaien om geleidelijk af te koelen, welke bestuurde laat zijn auto 2-3 min nadraaien?
Er zijn er ook genoeg die een koude motor meteen op max. toeren laten draaien bij het wegrijden.
Feiten genoeg om als fabrikant hierover geen uitsluitsel te kunnen geven.

Bert.s antwoordt op 16 mei 2010:

daihatsu had in 1988 de charade gtti een 1.0 benzinemotortje met ook een turbo, met 101 pk
Dit model heeft ook niet echt problemen gekend.
Nu is dit geen auto uit de v.a.g groep, maar het hoeft dus niet zo te zijn dat een auto met turbo eerder defect raakt dan er eentje zonder.
Kijk maar eens naar de reviews van deze daihatsu op autoweek.

michiel antwoordt op 16 mei 2010:

Daar zit ook het verschil.......Daihatsu is japans en gaat zeer zeker niet over een nacht ijs. Dat blinde vertrouwen heb ik niet in een VAG product. Verschillende tests wijzen ook zonneklaar uit dat dat terecht is. Laat het tegendeel eerst maar eens (meermalen) bewezen worden.

Bert.s antwoordt op 16 mei 2010:

de praktijk zal het moeten uitwijzen michiel.

Peet antwoordt op 16 mei 2010:

@Frans
Ik wil niet de keuze van brandstof gaan aanvechten. De keuze voor benzine of diesel gebeurt als regel op basis van economische aspecten. Veel kilometrage per jaar en relatief laag brandstof verbruik.
Ik denk dat daar ook een deel van de betrouwbaarheid uit verklaart kan worden. Een maal per dag een echt koude start 's morgens en eventueel nog een keer 's avonds. Of voor menig benzine rijder meerdere keren per dag voor korte stukjes waarbij de motorolie een temperatuur van nog geen 85 graden bereikt.
Mijn ervaring bij het rijden met een caravan is, dat de temperatuur van de motorolie, volgens de boordcomputer, op kan lopen tot boven de 120 graden. Dat hoeft voor syntetische olie geen probleem te geven. Maar voor de lagering van b.v. een turbo kompressor, die ook nog eens een behoorlijke hoeveelheid restwarmte bevat, op termein wel problemen geven. Vandaar mijn opmerking over omgang met de motor. En ja, ik laat de motorolie afkoelen tot 95 graden voor ik de motor stop. Mischien jaag ik spoken na maar mijn hart vertelt me dat met een hoge olie temperatuur de motor klakkeloos stoppen, dat dit nooit goed kan zijn.

@ Rob D Mensen die een koude motor voltoeren belasten kan ik niet serieus nemen met een oordeel over betrouwbaarheid of wat voor technisch oordeel dan ook.

@ michiel De vermeende kwaliteits verschillen van Japans v.s. Europees v.s. Amerikaans. Waar, hoe, door wie, waarmee, hoeveel, enz. Ik bedoel maar hoe objectief of subjectief is zo'n test.
Ik heb in geen enkele fabrikant een blind vertrouwen. Uiteindelijk willen zij iets verkopen om geld , ook aan jou, te verdienen.
BMW heeft trouwens ook een turbo in het program met een specifiek vermogen van > 100pk.

Ik vraag me overigens af of dit item gaat over te verwachten levensduur of het vertrouwen in een specifieke fabrikant.

Frans antwoordt op 17 mei 2010:

@RobD Als aanvulling: de smering is al een aandachtspunt vóór het wegrijden. Druksmering moet op gang komen tijdens en meteen na de start. Gericht onderzoek van smeeroliefabrikanten wijst uit dat drukopbouw in het gehele blok tijd nodig heeft en dat de smering nog niet volledig is op het moment dat het oliedruklampje dooft. Als je bovendien de motor start met ingedrukt gaspedaal, zodat meteen het toerental omhoog vliegt, wordt de turbo opgejaagd voordat de lagering van het turbo-asje (op een oliefilm) tot stand is gebracht. Je hebt dan al kans op schade voordat je de eerste meter gereden hebt. Het devies is dus achtereenvolgens onbelast druk opbouwen en dan rustig enige temperatuur opbouwen met licht belaste motor.

Frans antwoordt op 17 mei 2010:

@Peet V.w.b. betrouwbaarheid of zo je wilt storingsgevoeligheid van diesel en benzinemotoren speelt ook de complexiteit van het werkingsprincipe een rol. Een dieselmotor heeft geen ontstekingsmechanisme (hoogspanningsgenerator, stroomverdeler, hoogspanningskabels, bougies) en is nauwelijks kritisch v.w.b. het brandstof/luchtmengsel om te kunnen lopen i.t.t. mengselmotoren.

RobD antwoordt op 17 mei 2010:

Van: michiel
Datum: 16 May 2010 om 18:27
Daar zit ook het verschil.......Daihatsu is japans en gaat zeer zeker niet over een nacht ijs. Dat blinde vertrouwen heb ik niet in een VAG product. Verschillende tests wijzen ook zonneklaar uit dat dat terecht is.

Het is maar wie en hoe men de lijstjes samenstelt, deze bewijst anders: http://www.amt.nl/web/Nieuws/Algemeen/Tonen-Nieuws-Algemeen/ADAC-pechstatistiek-Duitse-merken-verslaan-Japanners.html en http://www.autoscoops.be/nieuws/2009/welke-autos-staan-het-vaakst-panne
Er is een bekend gezegde in het land der statistieken: Cijfers liegen niet, maar leugenaars kunnen goed cijferen. Waar zijn b.v de Amerikaanse merken in de lijstjes? Statistieken zijn een momentopname die na een uur al weer veranderd kunnen zijn, en afhankelijk van hoe en wat men meet.

Jan antwoordt op 17 mei 2010:

Het is misschien allemaal simpeler dan we denken.
Hoe meer vermogen er uit een motor wordt geperst, hoe eerder deze kapot gaat, tenminste als je niet erg voorzichtig bent met het gebruik, zeker als je een caravan voortsleurt.
Personenauto's zijn nu eenmaal niet gemaakt om als trekezel te worden afgebeuld.

Frans antwoordt op 17 mei 2010:

@Jan, De gemiddelde levensduur (zonder revisie) waarop een automotor wordt geconstrueerd is misschien wel te achterhalen bij de fabrikant. In ieder geval is dat een gegeven dat de constructeur nodig heeft om details van zijn geesteskind te dimensioneren; het bestaat dus.
Het zou niet verkeerd zijn wanneer onderhoudsintervallen nog meer dan nu gebruiksafhankelijk worden gemaakt. Je kunt zelf een rekensommetje maken hoe je intervallen op brandstofverbruik kunt baseren; dat is al meer zeggend dan kilometrage.
Stel dat je om de 20000km voor een beurt naar de garage moet en je auto staat te boek voor een gemiddeld praktijkverbruik van 1:16 dan ga je verder consequent na 1250 liter brandstofverbruik voor een beurt.
Om de gedachte te bepalen: Als je in de praktijk van de 20000km maar 14000km volgens de norm 1:16 draait en de rest met caravan of veel koude starts, of met Autobahn-snelheden of in A’dam city, 1:10 blijkt dat je na 17750km al aan een beurt toe bent; rijd je de rest volgens het ANWB-manifest met 1:20 dan loopt het service-interval op naar 21500km.

Peter antwoordt op 26 mei 2010:

Op de site van autobild heb ik toch al een geruststellende duurtest gevonden van een 2l TSI Tiguan. Geen enkel mankement van de motor op 100.000 km. Eindrangschikking 5 de plaats van alle duurtesten!!! De redactie van autobild is er zelf van verschoten...

Reageren kan niet meer!

Terug naar het overzicht van vragen