Commonrail-diesel

Ramon vraagt op 28 december 2006:

mijn auto is een commonrail-diesel , maar wat ik me af vraag wat is dat eigenlijk een commonrail-diesel , er vroeg me dat iemand en ik kan daar niet op antwoorden , oude auto's turbo diesel ken ik en injectie motor enzz , is een commonrail-diesel even goed als een turbo diesel op langere termijn , dank u

Reacties:

Bert antwoordt op 29 december 2006:

Een dieselmotor is een zelfontbrander. Hoge druk is voldoende om een ontbranding te krijgen. Een benzinemotor heeft een vonk nodig, dmv een bougie. Brandstofinspuiting is in beide gevallen nodig. Vroeger via een carburateur (benzine) en diesels via een brandstofpomp (hoge druk is nodig). Toen kregen diesels directe inspuiting, overgenomen van vrachtwagendiesels. Via één brandstofpomp wordt brandstof én lucht - het mengsel - direct ingespoten in de verbrandingsruimte. Die directe inspuiters zijn namelijk een stuk zuiniger. Nadeel: ze maken erg veel lawaai. Het nagelen. Door moderne techniek (van de inspuitmethodes) zijn direct ingespoten dieselmotoren niet allen zuinig gebleven, maar ook een stuk stiller. Daarna kwamen bij de diesels andere manieren om lucht en brandstof te mengen en (nog steeds) direct in te spuiten: PD (PumpeDüse) van Volkswagen - die hebben een klein brandstofpompje en injector ineen voor elke van de (4) cilinders. Fiat kwam echter met common-rail. Een gemeenschappelijke rail (leiding) die met (één) brandstofpomp - is nodig bij een diesel, want de druk moet (is) uitermate hoog tot ehhh 1600 bar tegenwoordig - En dan wordt via die rail de diesel met lucht ingespoten in de verbrandingsruimte. De ruimte boven de zuigers dus. Omdat de techniek van die ene brandstofpomp het toeliet om steeds hogere drukken op te bouwen is de VW methode inmiddels achterhaald. Common-rail is de future voor alle diesels. Fiat heeft indertijd de licentie overgedragen aan Bosch. Maar dat is dus nog niet het einde... Door de feitelijke injectoren (die dingen die in de verbrandingsruimte steken en diesel en lucht via de common-rail aangevoerd krijgen) te optimaliseren.... Juist, nu zie je dus injectoren die via 3 tot 7 kleine piezo-gestuurde gaatjes de boel regelen, met vóórinspuiting, hoofdinspuiting en na-inspuiting. Geholpen door allerlei electronica natuurlijk.

Hoogst efficient dus allemaal die dieseltechniek. Dat er tegenwoordig in 99% van de gevallen een turbo op zit is duidelijk, maar bovengemelde techniek kan ook zonder turbo zijn. Zo'n turbo is echter weer hoogst efficiënt want je blaast het vermogen en het koppel ermee op. Waarom heeft dan ook niet elke benzinemotor zo'n wondermiddel? Ja, ze zijn er wel: Saab past ze bijvoorbeeld al jaren toe. Ook Volvo deels en ook andere merken wel... Nogmaals. waarom diesels tegenwoordig allemaal en benzine mondjesmaat?

Het antwoord is eigenlijk simpel. Een dieselblok moet nogal lomp sterk zijn, want moet erg hoge inspuitdrukken aankunnen (ook al jaren hoge comrperssieverhoudingen om tot zelfontbranding te komen). Simpel toevoegen van een turbo leidt dus niet tot aanpassing van de motor, want die is al sterk genoeg. Met benzinemotoren ligt dat dus anders. Die moeten écht aangepast worden aan de hogere temperaturen, drukken, etcetera. Maar ze komen wel hoor, zie bijvoorbeeld de slechts 1400 cc kleine direct ingespoten en van turbo en van compressor voorziene motor van VW. Die trekt elke normale 2 of zelfs 2,5 liter normale benzinemotor eruit. En door z'n kleine cilinderinhoud is hij meestal zuiniger.

Lex M antwoordt op 29 december 2006:

Duidelijk verhaal.
Gaarne ook zoiets voor 'turbo' 😉

Lex M antwoordt op 29 december 2006:

Ik wil op deze plaats ook eens wijzen op
http://nl.wikipedia.org/
de internet-encyclopdie in het Nederlands.
Common Rail en turbo zijn hier ook te vinden.
Sinds kort meer dan 250000 ingangen.

ramon antwoordt op 29 december 2006:

HARTELIJK DANK BERT , en ook al de anderen voor deze goede en duidelijke beschrijving

Reageren kan niet meer!

Terug naar het overzicht van vragen