Ecoboost motoren

Tom vraagt op 12 april 2013:

Beste mensen,
Ik overweeg om een Ford c-max 1.0 ecoboost 125 pk te kopen. Het is een 3 cilinder motor met de inhoud van drie bierblikjes. 😉
Uit de berekeningen blijkt dat de auto mijn Biod scout prima kan trekken. Ik vraag me echter af of de motor wel voldoende kwaliteit heeft. Is de motor gebouwd om bijv. maar 100.000km mee kan. Graag jullie mening
Alvast bedankt Tom

Reacties:

Jan antwoordt op 12 april 2013:

� Ik vraag me echter af of de motor wel voldoende kwaliteit heeft. �
100.000km is voor een moderne auto geen enkel probleem meer.
Het is echter altijd mogelijk en met de moderne motoren zelfs vrij eenvoudig om door misbruik of gebrekkig onderhoud de levensduur ernstig te beperken.

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 12 april 2013:

Ik ben daar helemaal niet bang voor. Technische ontwikkeling staat immers niet stil.

Bert antwoordt op 12 april 2013:

Ik ben deze auto op dit moment aan het testen. Volgende week komt het testverslag. Geen duurtest, maar voorlopig loopt het driepittertje als een zonnetje...

Tom antwoordt op 12 april 2013:

Bert,
Goed dat je dit even doorgeeft. Ik ben benieuwd naar je bevindingen.
Groet,
Tom

Bert.s antwoordt op 14 april 2013:

Ook in de KcK stond een verslag van de ford focus 1.0 ecoboost.
Hier werd de auto positief beoordeeld en de auto bleek ook geen enkele moeite te hebben met stevige heuvels. betrouwbaar heid.........afwachten.

jan& antwoordt op 14 april 2013:

Heikel punt die betrouwbaarheid bij zo n 1.0 torretje, zeker bij extra belasting door het trekken van een caravan bergopwaarts zie ik de warmtemeters al omhoogschieten.

@Eric antwoordt op 14 april 2013:

Mijn 1.2 VAG TSI'tje heeft nu 3 jaar probleemloos 1200 kilo door Alpen en Pyrenee�n getrokken. (km stand nu 85.000 en nog geheel probleemloos vanaf inzetten auto)

Nog niet het idee gehad dat ik trekkracht tekort kwam.
Zegt nog niets natuurlijk en trouwens, wie durft te zeggen dat een evt storing later het gevolg is van het trekken van een caravan of zware belasting?

Bert antwoordt op 14 april 2013:

Heikel punt die betrouwbaarheid bij zo n 1.0 torretje, zeker bij extra belasting door het trekken van een caravan bergopwaarts zie ik de warmtemeters al omhoogschieten.

Dat hoeft helemaal niet zo te zijn. Als tenminste de fabrikant z'n huiswerk goed heeft gedaan en voldoende getest heeft. En daarop het koelingsgebeuren heeft aangepast (voor marktintroductie), mocht dat te kort hebben geschoten. Er zijn zeker veel constructeurs die daar heel serieus mee omgaan. Er zijn er ook die dat niet of onvoldoende doen...

Helaas gaan erg weinig (geen) trekauto-testprogramma zo ver die langdurig in de warmte een lange helling meesteren onder flinke belasting (met de airco op vol...) Caravantrekker wil dat wel, maar die zaken kosten veel geld en tijd. Dat zou wél een controle kunnen zijn van het testprogramma van de betreffende fabrikant. Maar is dat nodig? Ik denk het niet.

Pas je dit programma zelf toe op je vakantie met je nieuwe bolide en krijg je (warmte)problemen? Dan heb je zeker recht op genoegdoening in de vorm van een oplossing van het ptobleem. Je zult dan wel degelijk eerst het handboek van de auto moeten checken, waarin vaak vermeld staat dat je op grotere hoogten het treingewicht moet verlagen resp. de (12%) hellingspercentages dient te verlagen.

Ook wordt van je verwacht dat je niet met volgas bij een te laag toerental (of ook bij een correct toerental) dit soort excersities uitvoert. De fabrikant mag verwachten dat je op een redelijke manier omgaat met de techniek en die niet forceert.

Tsja, en dan kunnen er conflicten ontstaan...

Bij het lezen van Reviews kun je best een idee vormen over bijv. warmte-ontwikkelingsproblemen van de motor. Dat zegt vervolgens niets over de oorzaak, maar toch...

Vertrouw je een fabrikant dus niet, dan wacht je af en schaft de auto pas aan als die al een paar jaar op de markt is. Kinderiektes zijn van alle tijden....

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 14 april 2013:

Waarom zou een nieuwe kleine motor eerder kapot gaan dan een grote nieuwe motor? En waarom zou je bij een kleine motor meer koelings problemen hebben dan bij een grote motor?
Kinderziektes kunnen in elk nieuw product voorkomen en (in theorie) hoe meer er aan een auto zit, hoe meer er kapot kan gaan maar om vanuit een onderbuik gevoel te zeggen dat 'kleine torretjes' snel kapot gaan en onbetrouwbaar zijn is ongefundeerd.

Bert antwoordt op 15 april 2013:

Extreme uitersten tegenover elkaar gesteld: een naoorloogse V8 uit Detroit van 6 liter inhoud en met 240 pk ging nooit kapot. Dat is historisch gezien een feit. Vermogen per liter slechts 40 pk. Fords 1.0 EcoBoost levert een vermogen van 125 pk per liter en dat is dus ruim 3 x zo veel. Die recent ontwikkelde motor(techniek) moet zich nog bewijzen ook al is met name VAG daar al een aantal jaren mee bezig. Daar kun je niet omheen.

Ja, een hoogvermogende motor stelt meer koelingseisen dan een laagvermogende. Een loodzwaar blok met overbemeten (ouderwetse) dimensies (750 cc per cilinder) kan veel makkelijker omgaan met beperkte temperatuursontwikkeling (vanwege minder vermogen) en biedt meer mogelijkheden overbemeten koel- en oliekanalen aan te leggen dan rondom een enkel cilindertje van amper 333 cc.

Waar het uiteindelijk om gaat is hoe motorconstructeurs 'die nieuwerwetse dingen' hebben ontwikkeld zodat de toegenomen vermogens en hun toegenomen warmteontwikkeling in een compacte setting, kan worden verwerkt. Over 10 of 25 jaar weten we dat pas zeker.

Heb ik er dan geen vertrouwen in? Natuurlijk wel. Ze zijn echt niet gek bij VAG of bij Ford of bij... Ondanks nieuwe en soms revolutionair nieuwe techniek is al jaren feitelijk de betrouwbaarheid van motortechniek steeds toegenomen!

Een reden waarom ik - nu al - best vertrouwen heb in bijv. de 1.0 EcoBoost motor van Ford is de uiterst beschaafde manier waarop hij zich gedraagt. Erg smeuig zeg maar... Dat duidt op een erg goed ontwikkeld pakket. Nu nog even afwachten of al die high-tech per onderdeel (!) niet kapot gaat. Blijft dat allemaal heel, dan voorspel ik dat die motor een lang leven beschoren is.

Bert antwoordt op 15 april 2013:

Ontwikkelingsbaas Thomas Zenner van Ford:

Een potentieel nadeel van de compacte constructie is volgens Zenner het hitteprobleem. "De temperatuur van de uitlaatgassen kan oplopen tot boven de 1.100 graden en dat geeft problemen met de levensduur. Vaak zie je dat het mengsel daarom wordt verrijkt om de turbo iets te koelen. Maar onverbrande brandstof in de uitlaat is niet fijn voor verbruik en milieu. Als je het goed doet, zie je er in de NEDC-test weliswaar niets van, maar in de werkelijke wereld zeker wel aan het verbruik."� Door de uitlaatkanalen in de kop samen te voegen en zo veel mogelijk van het traject optimaal te koelen door toepassing van een gescheiden koelsysteem wordt de temperatuur naar maximaal 1.050 graden gedrukt, en dat kan deze turbo volgens Zenner wel dermate goed aan dat de levensduur verzekerd is. Het luistert kennelijk nauw in de wereld van dergelijke turbootjes.

Citaten copy/paste van Ford en AMT....

Lijkt me duidelijk dat compacte motoren hogere eisen stellen aan de warmtehuishouding.

AJ antwoordt op 15 april 2013:

Toen ik een tijdje geleden mijn verbazing kenbaar maakte over een Audi (benzine) met een heel hoog koppel bij lage toeren zei jij Bert met een knipoog: voorsprong door techniek...
Daar denk ik inderdaad zelf ook aan. Via de EGR (klep) wordt "afvalgas" weer aan het mengsel toegevoegd. Dat is een middel om de temperatuur wat te verlagen.
Ik zat ook nog te denken aan te twee wielers. Een motor met 1000 cc (Honda, Yamaha, Kawasaki en BMW) leveren ook hoge vermogens bij toerentalen die nog wel 4000 (of nog meer) hoger liggen dan bij deze ecoboost.
Toen Renault in de F1 begon met iets anders dan de bekende V8 van Ford dacht iedereen dat het niks werd. Renault haalde uit een 1.4 Turbo 650 Pk tijdens de trainingen bij gigantische toerentallen. Dat was meen ik in de jaren 80!
Is Alain Porst daar geen werldkampioen mee geworden?
Echter.....een motor ging volgens mij maar ��n race mee...
Kortom, als er nu een 1.0 met 125 Pk op de markt komt, dan zijn we 30 jaar verder. Voorsprong door techniek is dan voor Audi. Maar de techniek is wel verdergegaan. Ik heb er wel vertrouwen in dat het goed gaat.

RobD antwoordt op 15 april 2013:

"Extreme uitersten tegenover elkaar gesteld: een naoorloogse V8 uit Detroit van 6 liter inhoud en met 240 pk ging nooit kapot. Vermogen per liter slechts 40 pk. Fords 1.0 EcoBoost levert een vermogen van 125 pk per liter en dat is dus ruim 3 x zo veel."

We rijden al jaaaaren met (eco)boost motoren. Niets nieuws onder de zon, sinds de (her)invoering van de turbo.

jan& antwoordt op 15 april 2013:

We zullen het nog gaan zien wat van al dat ecoboostgeweld overeind blijft.
Ik zie meer in de 1.6 of 2.0 varianten daarvan om probleemloos te caravannen. Ik volg de reviews😉

Louis antwoordt op 15 april 2013:

Toch interessant.
We zijn niet helemaal gerust wat de levensduur van kleine motoren met grote vermogens betreft.
Terwijl we ondertussen wegens een overschot aan gecomputeriseerde electronica bij het geringste storinkje nog geen autoraampje meer kunnen openen .
Er van alles gereset e.d. moet worden als de accu toevallig leeg is geweest,en zelfs niet eens een reservewiel meer hebben .
Alles aan elkaar geknutseld met stekkertjes en bedrading van modelspoorbaandikte en kwaliteit.
En bij een echt lastige niet uit te lezen storing het voertuig van ellende maar inruilen of zelfs als electronisch total loss moeten beschouwen.
Foutmeldingen door alleen al het aankoppelen van een caravan zijn ook geen uitzondering meer.
Natuurlijk vele leuke voordelen ,maar wel erg kwetsbaar en prijzig bij problemen.
Het laatste waar ik me dan zorgen over maak wat levensduur en bedrijfszekerheid betreft is dan toch zo'n motortje.
Of toch ook,...met al die storing gevoelige electronica eromheen...

Jan antwoordt op 15 april 2013:

� een naoorloogse V8 uit Detroit van 6 liter inhoud en met 240 pk ging nooit kapot. Vermogen per liter slechts 40 pk. Fords 1.0 EcoBoost levert een vermogen van 125 pk per liter �
Het verschil daarbij is dat de EcoBoost alle marges benut om vermogen te kunnen leveren en daarbij geholpen en bewaakt wordt door complexe motor elektronica.
Gaat er in ��n van de bewakingen iets mis of laat de bewaking te wensen over door een slechte verbinding dan volgt er een lawine van storingen. Laat dit gebeuren op het moment dat er flink vermogen wordt geleverd en die storingen blijken stuk voor stuk fataal te kunnen zijn.
In warmte gaat heel veel energie zitten. Levert de motor veel vermogen dan wordt daarbij eens zo veel en nog eens twee derde extra aan warmte opgewekt. Ontstaat er een storing in de koeling dan zal er veel warmtevermogen een andere weg moeten vinden. Denk daarbij aan krimp en uitzetting vervormen en verbranden.
Er blijft bij deze motoren niet veel marge voor fouten over. Neem daarbij in aanmerking dat het bedienen van zo�n weinig vergevingsgezinde motor iets anders is dan een na oorlogse V8 de sporen geven. De berijder heeft een veel grotere invloed in het probleemloos functioneren.
De naoorlogse V8 heeft geen bewaking en is hufterproof.

RobD antwoordt op 16 april 2013:

"We zijn niet helemaal gerust wat de levensduur van kleine motoren met grote vermogens betreft."

De grote motoren leveren in verhouding ook een veelvoud van vermogen. Ieder CC word ten volste benut. De oude V8 met 240pk levert nu inmiddels met gemak 500pk of meer. Dat dit 'upgraden' niet zonder gesofisticeerde elektronica kan, is een tweede. Er is zelfs nog ruimte voor chiptunen😉
De fabrikanten zouden hen eigen ruiten ingooien als de motoren er na 100.000km de brui aan geven. Hufterproof is niets, de berijder bepaald hoe lang het een en ander meegaat.

Louis antwoordt op 16 april 2013:

Toch niet helemaal Rob.
"Hufterproef is niets,de berijder bepaald hoe lang het een en ander meegaat."
Al ga ik ook nog zo goed met het mechanische en motorische gedeelte om,..op de electronica heb ik totaal geen invloed.
Als je zorgde dat er wat olie in bleef zitten dan liep de V8 bij wijze van spreken tot st.Juttemis.
En het ding had volume voor koeling en koelmiddelen.
Hij zoop ook wat meer dan z'n baas, en daar zijn we inmiddels mede door de electronica flink op vooruit gegaan.
Dus het heeft altijd twee kanten .
Een ding zal echter altijd blijven gelden : Wat er niet aan zit kost niets, en kan niet kapot.
Wie steeds voor nieuw kan blijven vervangen gaat er op vooruit.
Maar zij die gebruikt en wat ouder moeten rijden zullen het bespaarde aan brandstof deels of zelfs meer nog aan electronicaproblemen moeten gaan uitgeven ?

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 16 april 2013:

Blijkbaar zijn we vergeten dat vroeger een auto die 100.000 km (klokje rond) gereden heeft behoorlijk versleten was, dat onderhoud elke 5.000 kilometer normaal was, dat je nooit zonder onderhoudsbeurt op vakantie ging, dat de kans om met pech langs de weg te staan erbij hoorde....

Dankzij de moderne auto's met elektronica zijn we dat inderdaad vergeten.

John antwoordt op 16 april 2013:

'Al ga ik ook nog zo goed met het mechanische en motorische gedeelte om,..op de elektronica heb ik totaal geen invloed."

Jawel hoor, hoort gewoon bij regulier onderhoud en er normaal mee omgaan. Ook elektronica is niet hufter bestendig. Hoe vaak knalt er tegenwoordig nog een zekering uit in tegenstelling tot 20 jaar geleden? Het is een rariteit geworden.

Jan antwoordt op 16 april 2013:

� Blijkbaar zijn we vergeten dat vroeger een auto die 100.000 km (klokje rond) gereden heeft behoorlijk versleten was �
Nee, dat ligt iets genuanceerder.
Men reed toen veel minder en men vond �de klok rond� rijden wel erg veel. De motoren waren vaak helemaal niet versleten maar men vond dat wel omdat er normaal minder km�s gemaakt werden.

Gerrie antwoordt op 16 april 2013:

Volgens mij vergeet men nu dat de eigen auto 1600/1800 cc, 20/25 jaar geleden ook maar de helft van het aantal pk's leverde. Zijn deze auto's er minder van geworden, volgens mij niet.
We hebben het nu over Ford maar kijk ook eens naar Fiat met zijn twinair motoren (125 pk en het gaat nog meer worden) en de vag groep met zijn TSI motoren. In mijn beleving alleen maar goede ontwikkelingen die niet zullen stoppen en over 10 jaar vinden we misschien heel normaal dat ze 150 pk leveren en ook dan zal er weer een groep zijn die zegt dat het niet kan.

Louis antwoordt op 17 april 2013:

Valt mee hoor Gerrie.
De legeringen e.d. zijn zoveel verbeterd dat de motoren zelf best betrouwbaar zullen zijn .
Maar al die electronica eromheen maakt je/het zo kwetsbaar afhankelijk .
En ik ken helaas voorbeelden genoeg waar auto's "geloost" zijn wegens onoplosbare spookstoringen.
Ik heb jarenlang als hobby het restaureren van amerikaanse auto's,en ook de bijbehorende revisie van motoren (voor zover je bepaalde dingen zelf kunt doen)gehad.
Ach,er zal dus ook wel een beetje sprake van heimwee zijn ...
( Maar een ding is zeker : Als ik echt een zelf inparkerende auto nodig ga hebben lever ik gegarandeerd vrijwillig m'n rijbewijs in,.. ha,ha. )

RobD antwoordt op 17 april 2013:

Twee dingen lopen parallel:
Motoren leveren steeds mee pk's en de levensduur neemt toe.

Dat we meer 'klachten' horen is inherent aan de infotechnologie waarin we leven. 1 klacht word op het net in het kwadraat uitgemeten, doorverteld enigszins weer aangedikt. Daarbij, er rijden nu toch wat meer auto's rond dan 20-30 jaar geleden, waarmee we meer doen en verder reizen.
Ontwerpen, materialen, materiaal keuze en productie zijn enorm gestegen in positieve zin.

Gerrie antwoordt op 17 april 2013:

Dat bedoel ik. Ook de electronica zal verder door ontwikkeld worden. Misschien is het grootste probleem ook wel niet alle electronica en de snelle ontwikkeling hiervan maar kunnen de monteurs deze ontwikkelingen (haast) niet bijhouden. Dit beroep veranderd ook van sleutelaar naar computerdeskundige. Allemaal ontwikkelingen die steeds sneller zullen gaan en die niet zijn te stoppen (is ook goed).

Tom antwoordt op 22 april 2013:

Dank voor jullie mening en adviezen.
Ik heb de Ford C-max 1.0 ecoboost (op kenteken)gekocht. Komend weekend hoop ik de eerste rit met de caravan te maken.

Benno antwoordt op 22 april 2013:

Proficiat Tom.
Je bent een fijnproever. Top auto met top caravan.

Tom antwoordt op 18 juli 2013:

Weer terug van vakantie. Wat een goede caravantrekker! Snelwegen en bergwegen gereden. Makkelijk in z'n twee de haarspeld bochten genomen. Het torretje gebruikt wel benzine 10,7 per 100 km, is wel veel. Zonder caravan is de c-max zuinig, echter niet zo zuinig als de fabrikant opgeeft.
Iemand op een camping adviseerde mij om de motor, na een rit met de caravan, nog even stationair te laten draaien. Zou goed zijn voor de turbo. Wie weet hier meer van?

Hans antwoordt op 18 juli 2013:

Dan kan de turbo nog even afkoelen. Als je net na een klim of flink trekken de motor afzet is de turbo vaak roodgloeiend. Als je de motor uitzet heeft de turbo geen koeling meer en wordt de olie die hem moet smeren te heet, waardoor de smerende werking veel minder wordt met extra slijtage als gevolg. Ik laat mijn tsi ook altijd even nadraaien.

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 18 juli 2013:

Om oververhitting van de turbo te voorkomen kunnen TSI motoren als het contact uit is, de turbo koeling nog tot 6 minuten laten doorwerken. Het is dus maar zeer de vraag of laten nadraaien nog veel toevoegt.

gea antwoordt op 19 juli 2013:

ik dacht tot ik die informatie die je hier geeft menno ook in het instructie boekje vind.
er staat ook bij tot het zinvol is na het kopen van een auto eerst dat boekje door te lezen!
of is het zo tot je eerst gaat rijden en als er iets kapot is tot je dan het boekje pakt en leest tot het toch iets anders is als dat men dacht!
men koopt een auto waar bij ze denken die is goed voor het milleu en dan laat men de moter nog een poos doorlopen als men stilstaat.
ik denk dan, goed bezig mensen!

Jan antwoordt op 19 juli 2013:

� Om oververhitting van de turbo te voorkomen kunnen TSI motoren als het contact uit is, de turbo koeling nog tot 6 minuten laten doorwerken. �
Het is niet de turbo die oververhit raakt maar de olie die bij uitgezette motor door de hete turboas wordt verbrandt. De asresten daarvan zijn keihard en zorgen voor beschadigingen bij herstart.
Het inderdaad niet de vraag of nadraaien iets toevoegt, het is een zekerheid.
De koeling voorziening bij de TSI zoals jij noemt is een veiligheid door de constructeur ingebouwd en kan je zien als een bevestiging voor de noodzaak tot nadraaien. Doe je dat niet dan zal in extreme gevallen de TSI daar zelf voor zorgen. Overigens gebeurd dat nakoelen door de koelvloeistofstroom gaande te houden maar de oliestroom is gestopt bij motor afzetten en daar gaat het nu juist om.

exmonteurke antwoordt op 19 juli 2013:

elke turbo moet men na laten draaien, dit heeft enkel als doel het toerental terug te brengen om de lagerbusjes heel te houden aangezien er geen enkel type lager is wat bestand is tegen de hitte en toeren die een turbo maakt, 120.000 rpm doe je dit niet verlies je de olie film die tussen de kopere busjes en turbo-as zit en krijg je overtollige slijtage aan je turbo die na een tijd mega veel olie er langs laat gaan tot zelfs het op hol laten slaan van de motor. wat betreft de koeling die tegenwoordig ook extra geplaatst wordt is inderdaad dat na het stil zetten de olie niet verbrand wat weer het gevolg heeft dat er korrels in je carter terecht komen die al zwevend worden gehouden door de olie in je oliezeef komen te zitten met gevolg dat deze zeef dicht slipt en wat toch mee gaat de nog kleinere olie gaatjes dicht doet slippen, met een eind resultaat een vast gelopen motor geeft. meerdere merken en types hebben in het verleden erg veel last ervan gehad en sommige olie soorten hebben/hadden hier veel meer last mee.

j staal antwoordt op 19 juli 2013:

ik ben zins 2 maanden in het bezit van een ford c max met 1.6 turbo 182 pk het rijd super ook met de caravan ben er zeer tevreden over.

Reageren kan niet meer!

Terug naar het overzicht van vragen