Maximaal vermogen

Hans vraagt op 11 mei 2013:

Heren (en dames) technici:

Ik lees hier regelmatig dat het niet verstandig is om te rijden met cruise control omdat het dan mogelijk is dat er, zonder het in de gaten te hebben, langdurig gereden wordt met vol vermogen.
Mijn vraag is: Kan dit kwaad op hellingen van een paar honderd meter welke in Frankrijk en Duitsland op de snelwegen voorkomen, oftewel; is een paar minuten op vol vermogen rijden, waarbij de snelheid een paar km/uur minder wordt, erg schadelijk ?

Bij voorbaat dank voor uw zinvolle reacties.

Hans

Reacties:

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 11 mei 2013:

Je rijdt niet met vol vermogen maar vol gas bij misschien wel erg lage toerentallen. Je hebt dan juist een te kort aan vermogen. In dergelijke situaties was het beter om tijdig terug te schakelen. Maar een enkele keer kan natuurlijk niet zo veel kwaad.

Jan antwoordt op 12 mei 2013:

“ Ik lees hier regelmatig dat het niet verstandig is om te rijden met cruise control omdat het dan mogelijk is dat er, zonder het in de gaten te hebben, langdurig gereden wordt met vol vermogen. ”
Dat lees je dan niet goed.
Vol vermogen wordt geleverd op maximaal toerental en volledig geopende gasklep en dat is niet altijd het geval bij gebruik van de CC.
Wat de CC wél doet is de gasklep openen en daarmee de cilindervulling vergroten en er dus meer kracht van de motor komt.
Kan dus geen enkel kwaad en het is de juiste methode om de motor te belasten maar beperkt door het (lagere) toerental.
Velen beginnen gelijk terug te schakelen om de motor toeren te laten maken.
Zij hebben een beter gevoel bij het gasgeven als daar het “bijbehorende” lawaai ook vanaf komt.
Ook op deze site wordt vermeld dat je bij helling nemen op de CC ongemerkt veel gas wordt gegeven. Daar is technisch echt niets mis mee. Het ‘gevaar’ zit hem in het feit dat je dat zelf niet door hebt en dus het gevoel kwijt bent wat de motor allemaal aan het doen is. Je weet dus ook niet meer hoeveel ‘reserve’ er nog onder het gaspedaal aanwezig is. Je kunt dan 'overvallen' worden door een goed rijdende combinatie die het op een helling/beklimming opeens niet meer wil doen.

Willem II antwoordt op 13 mei 2013:

Dit is een steeds terugkerende discussie, volgens mij, waarop ik best een het definitieve antwoord zou willen weten.

Ikzelf neig gevoelsmatig naar terugschakelen om inderdaad niet volgas te rijden, maar mijn auto(maat) denkt daar blijkbaar toch anders over, want die schakelt pas terug als de snelheid niet meer kan worden vastgehouden. Als ik zelf 'schakel', zet ik hem eerder een tandje terug dan dat hij zelf doet, ook in de sportstand.

Maar wat is nou de waarheid, of zijn er alleen maar meningen?

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 13 mei 2013:

De waarheid is zoals zo vaak 'in het midden'. Wat m.i. wel vaststaat is dat het trekken van een caravan nooit goed is voor een auto en dat auto's er eigenlijk ook niet speciaal voor gemaakt zijn. Het trekken van een caravan is dus altijd een zware belasting voor de gehele auto.

Frans antwoordt op 13 mei 2013:

Wanneer de snelheid op CC niet kan worden vastgehouden wordt er meer vermogen gevraagd dan geleverd kan worden en kun je spreken van ‘over’belasting. Door de daling van de snelheid daalt de rijweerstand en ontstaat er een nieuw evenwicht bij lagere snelheid; dat gebeurt altijd zolang je niet onder het max koppeltoerental komt, immers met dalende belasting stijgt de trekkracht of blijft bij de vlakke koppelcurve van een turbomotor op zijn minst gelijk. Onder het max koppeltoerental daalt ondanks de lagere belasting ook de trekkracht en zakt de snelheid ineen: je moet wel schakelen.
Het tijdelijk vol gas rijden in dat nieuwe evenwicht hoeft niet schadelijk te zijn zolang de temperaturen in orde zijn.

Kun je dan bij een motor met heel laag max koppeltoerental gewoon wachten tot dat toerental bereikt is voordat je terugschakelt? In de praktijk is dat niet aan te raden omdat een motor ondanks de vermogensreserve (koppelreserve bij dat lage toerental) soms toch gaat trillen/vibreren/brommen. Laat je dat langdurig toe dan kun je ook spreken van een soort van overbelasting, ondanks dat de motor het trekt. Het niet vasthouden van de snelheid op CC is dus meestal een goede reden om terug te schakelen.

Jan antwoordt op 13 mei 2013:

“ Maar wat is nou de waarheid, of zijn er alleen maar meningen? ”
Wat is in het midden?
Als nu mijn mening overeenkomt met wat in de automaat van Willem II hardwarematig is vastgelegd en ook het ‘nieuwe rijden’ deze filosofie aanhangt wat is dan waarheid?
Het antwoord is reeds gegeven Willem II. Wat wil je nog meer weten of waar twijfel je dan aan?

“ Wat m.i. wel vaststaat is dat het trekken van een caravan nooit goed is voor een auto.”
Dat hoeft dus helemaal niet maar door (onjuist?) gebruik kan dat vaak wel het geval zijn.

jan& antwoordt op 13 mei 2013:

Wat mij het meest zorgen baart is dat Hans zegt dat langdurig op vol vermogen wordt gereden zonder dat men dat in de gaten heeft.
Zit men dan te slapen, zit er geen toerenteller in de auto of ligt het gewoon aan ouderdomsdoofheid?

Jan antwoordt op 13 mei 2013:

Menno heeft dat al gecorrigeerd. Hans zegt dat wel maar heeft dat niet zo gelezen.
Volg gas is namelijk niet hetzelfde als vol vermogen dat pas vrijkomt bij max. toerental. Die toerenteller zegt namelijk niets over hoeveel gas er wordt gegeven.
Die doofheid heeft er dus ook niets mee te maken omdat men ook niet (altijd) hoort dat er door de CC (vol) gas gegeven wordt.
Je hoeft je dus geen zorgen te maken Jan&. 😉

Bert antwoordt op 14 mei 2013:

Volgas is dus niet erg wordt beweerd - een aloude discussie - maar ietsje minder volgas lijkt me beter en is ook zuiniger.... Zeker weten dat mijn aloude V70 tdi met volgas en niet al te hoog toerental een flinke rookpluim achterlaat...

Je kunt toch ook je snelheid wat aanpassen aan de omstandigheden? Stel je haalt in de 4e plankgas op 'de helling bij Luik' 80 km/u. Stel het is een diesel en de motor maakt dan 1700 rpm. Hij bromt nog net niet mede omdat het maximaal koppel al geleverd wordt bij stel 1500 rpm.

Je kunt dan toch ook 1500/1700*80=70 km/u rijden? Maar dan met ca. 3/4 gas? Het dieseltje rookt dan ook niet.

Een alternatief is terugschakelen naar de 3e en wel 80 blijven rijden. Het toerental is dan duidelijk hoger stel 2200. Het gaspedaal heeft veel meer 'ruimte', maar dat is het punt niet. Handhaven van snelheid wel. Mijn diesel rookt dan beduidend minder beste Jan...

Ik trek de conclusie in deze discussie dat plankgas weliswaar niet slecht is maar niet-plankgas beter omdat je simpelweg minder vergt van de motor en z'n thermische begrenzingen. Dat betekent snelheid aanpassen e/o terugschakelen.

Voor de rest? Gooi het maar in m'n pet Roel. Je zult vast wel weer reageren. Je kunt dat niet nalaten? Maar ik hou het hier op...

Frans antwoordt op 14 mei 2013:

Of volgas schadelijk is hangt m.i. af van motorkarakteristiek en van het toerengebied waarin je bij die motor bezig bent. Met vrachtauto’s wordt bij het accelereren in de regel volgas gereden en dat is prima; de veel toegepaste automaten en het motormanagement zijn daar ook op afgestemd.
Bij personenauto’s met caravan ligt dat gevoeliger omdat ze er niet voor zijn gemaakt zoals al eerder opgemerkt. Het beste bewijs is de hardware van de automaat van Willem II. Als die gemaakt zou zijn voor het caravantrekken, zouden overbrengingsverhoudingen (eindreductie) anders zijn gekozen, zou een transmissiekoeler standaard zijn, zouden de aandrijfassen mogelijk aangepast zijn en zou bovendien softwarematig de schakelkarakteristiek zijn aangepast voor op- en terugschakelen. Ook zou naar voorbeeld van een tractor de kogel verder naar voren zijn gemonteerd, om maar wat te noemen en niet bevestigd aan de carrosserie, maar rechtsreeks op de achterbrug. Het trekken van een zware last met een normale auto is in die zin zeker niet goed voor de constructie en het mechaniek.
Zolang er grote verschillen zijn in motorkarakteristieken en even grote verschillen in de softwarematige aansturing van automaten is niet eenduidig aan te geven wat bij gebruik van CC nog verantwoord is. Dat het om meerdere redenen ‘beter’ is om met het doorsnee materieel waarmee we rondrijden te anticiperen en zelf terug te schakelen, staat buiten kijf.

Jilger Mout antwoordt op 14 mei 2013:

Helemaal mee eens Bert. Volgas HOEFT niet erg/schadelijk te zijn, maar minder gas verkleint de kans op problemen.

Een en ander hangt van zoveel factoren af (toerental, olietemperatuur, staat en dimensionering van het koelsysteem, kwaliteit van de olie etc.).

Hans antwoordt op 14 mei 2013:

Sorry heren maar ik stelde in mijn vraag dat het om hellingen van een paar honderd meter ging.
Als het toerental in de buurt dreigt te komen van het minimum toerental voor het het max. koppel van de turbo of als de helling te lang is dan schakel ik uiteraard terug. Ik ben nu eenmaal een beetje lui en vroeg me af of het kwaad kan om een paar honderd meter plank gas te rijden waarbij de snelheid iets terugvalt.

Hans

Willem II antwoordt op 14 mei 2013:

Hmm, de consensus lijkt toch wel te zijn dat het beter is om niet te wachten met terugschakelen tot de snelheid niet meer kan worden vastgehouden. Maar dat is dan vooral vanwege de beter koeling die je bij een hoger toerental hebt? Of spelen interne belastingen ook nog een rol?

Wat ik overigens ook nog wel eens doe is als er een helling aankomt, net voor de helling (dus als de CC nog geen extra gas gaat geven) de automaat laten terugschakelen door even te 'kickdownen'. Op zich gaat dat goed (behalve dan dat hij dan vaak 2 versnellingen terug gaat en dan weer 1 omhoog, omdat je het gas direct weer los laat), maar het werkt alleen als je 'op tijd bent'. Ben je namelijk te laat, dan geeft de CC al zoveel gas dat de kickdown niet meer gedetecteerd wordt en gebeurt er niets.

Wat hij (de automaar dus) overigens nooit doet - en dat vind ik terecht - is de lockup eraf gooien. Dus hij blijft of in de hogere versnelling, of hij schakelt terug een lagere, maar hij gaat niet 'slippen' in de hogere. Op zich is dat met een koppelomvormer namelijk ook een manier om een hoger toerental te verkrijgen, maar wel ten koste van veel warmteontwikkeling. Mijn vorige auto deed dat wel en dat was vervelend, want dan moet je alsnog zelf terugschakelen, als je het al merkt...

Ik kan natuurlijk altijd zelf schakelen en dat doe ik ook in gebieden waar het erg heuvelachtig is. Maar eigenlijk rijd ik het liefst toch in de automaatstand, omdat hij dan zelf de kans heeft om terug te schakelen als hij vindt dat het nodig is. Maar dat doet hij dus pas als de snelheid gaat teruglopen...

Het is overigens een Ford Galaxy 2.0 tdci, met 6-bak automaat, en dan de conventionele variant, dus met koppelomvormer (latere versies hebben een DSG-achtige bak), maar wel met lock-up in alle versnellingen. Dat laatste is heerlijk op bergwegen, hij wordt echt beduidend minder warm dan mijn vorige auto, die alleen lock-up had in 4 en 5.

Jan@ antwoordt op 14 mei 2013:

Herkenbaar Willem II. Daarom zet ik de CC altijd uit aan de voet van een flinke helling. Mijn ervaring is dat met voetbediening de automaat zich rustiger gedraagt helling opwaarts, omdat je dan zelf kunt doseren/schakelen, afhankelijk van de steilte. Dat voorkomt pendelen of dat ie in een te lage versnelling omhoog tuft omdat de op CC ingestelde snelheid wordt vasthouden en een autobaanhelling nu eenmaal niet gelijkmatig is qua hellinghoek. Een ietsje lager tempo betekent dan vaak dat ie in een versnelling hoger blijft rijden.
Vind ik relaxter.

Janka antwoordt op 14 mei 2013:

@Bert, Roel? Heb ik iets gemist tijdens mijn vakantie in het Zwarte Woud?
Dan OT we hebben met onze "nieuwe" VW Golf variant 1.9 Tdi DSG 7 heerlijk gereden in Duitsland. Lekker alles handmatig met deTipTronic geschakeld en met gematigde snelheden de stijgingen genomen. Daardoor hadden we genoeg power over om een sprongetje te kunnen maken.

Bert.s antwoordt op 14 mei 2013:

Janka,
Waarom schakel je handmatig? zal wel een reden voor zijn!
Ik gebruik de dsg altijd automatisch.
Als ik wil schakelen koop ik wel een handgeschakelde auto.
Ik heb flippers achter op het stuur om te schakelen, maar gebruik ze nooit.
Hoogstens bergaf schakel ik wel eens terug, maar meestal zet ik dan de cc aan zodat de auto automatisch terugschakelt

Janka antwoordt op 14 mei 2013:

Lees het draadje maar eens door en dan zal e.e.a. duidelijk worden.

Bert.s antwoordt op 14 mei 2013:

Ik had het draadje al goed gelezen Janka.
En toch kies ik ervoor de dsg automaat het werk te laten doen.
De dsg schakelt al terug voor dat ik het zelf zou doen.
Grootste gedeelte naar zuid frankrijk in de 7e versnelling
Ook bergafwaarts in automatisch, dan wel met cruisecontrol aan.
Ook op de snelwegweg gebruik ik de cruisecontrol.
Verstandig? misschien wel niet, maar het rijd wel relaxt.

AJ antwoordt op 14 mei 2013:

Ben het helemaal met Bert eens. Zijn V70 was vergelijkbaar met mijn A6 (ik had 10 Pk meer....).
Gaf je volgas dan kwam er een beste stoot roet uit. Gaf je iets minder gas dan was het weg!
In jouw voorbeeld zou ik lekker kiezen voor die 2200 toeren en desnoods een paar km minder snel de heuvel op.
Schreef jij laatst niet bij die vraag over een vlakke weg naar Luxemburg dat een heuvel maar een kilometer lang is op een heel traject naar het zuiden? Dat vond ik nuchtere woorden!

Janka leest scherp. Bert reageerde jij op JAN? Je noemt ROEL.
Ik was altijd een fan van Roel. Niet altijd van zijn toon wel van zijn vakkennis en dat willen we hier delen!
Ik ga Jan er nu van verdenken Roel te zijn.....

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 14 mei 2013:

Bert heeft het over liever 1500 toeren dan 1700 toeren....Dat lijkt me zelfs voor een diesel wel erg weinig om lekker zwaar te trekken. Beter is het m.i. om terug te schakelen en dan wel iets minder hard verder te rijden. Dus bij Luik wellicht beter met 70 in 3 dan met 80 in 4.

Overigens is bij moderne motoren de gastoevoer direct gekoppeld aan wat de motor aan kan en zal je bij volgas geen roet meer zien (of onverbrande benzine). En ook bij moderne turbo benzine motoren is de elektronica uitstekend in staat om de brandstof toevoer dusdanig te regelen dat bij volgas toch een goede verbranding plaatsvindt. Schadelijk is volgas rijden dan ook nauwelijks. Neemt niet weg dat de auto het in dergelijke situaties wel zwaar voor de kiezen krijgt, maar net zo zwaar als bij gelijke snelheid in een lagere versnelling. Veelal is dan het verbruik zelfs hoger en neemt de warmte van de motor sneller toe. Voor het gevoel is het wel prettig als de motor \\\'lekker\\\' blijft lopen en daar zijn vaak toch wat toeren voor nodig. Bij mijn 1.4 TSI minimaal 2500 en 2.5 TDI minimaal 2000 toeren.

Hans antwoordt op 14 mei 2013:

Dus Menno, als ik jouw laatste verhaal goed begrijp kan ik dus rustig in z'n 6e versnelling een heuvel van 3% of zo nemen zonder terug te schakelen zolang het toerental maar hoog genoeg blijft zodat de motor niet gaat brommen e.d.
Dat de snelheid dan terugloopt van 100 naar bijv. 95 km/uur en daar dan blijft hangen is dus, als ik het goed interpreteer niet zo erg, zolang het maar niet te lang duurt. (1 min ? 3 min ?) Boven op de heuvel loopt het toerental dan weer op en kan ik weer verder tuffen met 100 km/u. tot aan de volgende heuvel. (JA, ik schakel WEL terug en minder snelheid als de daarop volgende afdaling te steil is, daar ben ik nou weer niet te lui voor).

Hans

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 14 mei 2013:

Hans, ik kan dat eigenlijk niet zo zeggen voor jouw auto/caravan. Ik weet namelijk niet of 95 snel genoeg is om lekker te trekken in 6 maar als dat wel zo is, hoef je van mij niet perse terug te schakelen. Ik zelf schakel eigenlijk wel altijd terug als de snelheid niet meer vast te houden is maar dat is meer een gevoel dat ik dat prettiger vind.

Jan antwoordt op 15 mei 2013:

“ Dat de snelheid dan terugloopt van 100 naar bijv. 95 km/uur en daar dan blijft hangen is dus, als ik het goed interpreteer niet zo erg, ”
Dat betekent dat de motor zijn maximale kracht afgeeft. (max koppeltoerental) en nee dat is niet erg. Zolang de koeling dat aan kan, kan je dat langer volhouden dan de beklimming duurt. Vrachtwagens doen niet anders.
Wil je de motor niet belasten en de boel sparen dan moet je voortaan met het vliegtuig gaan dat slijt ook geen banden. 😉
Kortom, het is natuurlijk onzin om te stellen dat dit niet slecht is voor de motor maar dat het technisch beter is om terug te schakelen en minder snel te willen rijden omwille van die motor. Er zijn natuurlijk wel andere redenen om dat te doen maar dat was niet de vraag.
De motor is een krachtwerktuig met als doel om die kracht ook daadwerkelijk te leveren. Die motor weet niet dat er een caravan achter hangt. Het enige dat die motor moet doen is de kracht leveren die nodig is om de combinatie voort te stuwen. Lukt dat niet in de ene versnelling dan wel in een andere. Dat maakt die motor net zo min uit.
Op het maximum koppeltoerental heb je geen reserve onder het gaspedaal nodig op een baanhelling. Op dat toerental gaat de motor het meest efficiënt met de brandstof om en wordt dus het minste brandstof verloren aan warmte.
De benodigde kracht op die helling bij gelijke snelheid blijft in elke versnelling gelijk maar de warmteontwikkeling neemt toe met het toerental. Een reden temeer om niet in temperatuur problemen te komen met een (onnodig) hoger toerental.
Waarom wil men toch een hoger toerental draaien als zelfs de constructeur (van de automaat) heeft bedacht dat terugschakelen pas nodig is als de motor kracht tekort komt?
Dat kan niet anders zijn dan alleen een gevoel? En een gevoel is niet de waarheid.
Er is inmiddels genoeg geschreven om een juist feitenrelaas uit te kunnen samenstellen. Daar doen zwarte rookpluimen en andere nevenverschijnselen niets aan af.
Een motor is een stuk mechaniek dat volgens bepaalde natuurkundige wetten zijn kunstje verricht. Een goed begrip van deze natuurkunde is niet iedereen machtig en Bert is vast niet de enige bij wie de pet mag worden volgegooid.
Het gaat mij niet om het gelijk. Er zijn schoolboeken over vol geschreven die allemaal op hetzelfde neerkomen.
Het gaat erom dat Hans de ongelukkig geformuleerde vraag stelt of het kwaad kan om vol gas te rijden en het antwoord is nee. Daar kan iedereen het inmiddels toch wel mee eens zijn dacht ik.

Jilger Mout antwoordt op 15 mei 2013:

@ Jan, een kleine kanttekening lijkt mij wel op zijn plaats.
Volgas rijden kan geen kwaad, mits aan de volgende voorwaarden wordt voldaan:

- Voldoende olie en koelvloeistof in de motor
- Olie van de juiste soort en kwaliteit in de motor
- Olie is op bedrijfstemperatuur (dat is wat anders dan de meter van de koelwatertemperatuur)
- De motor draait niet 'ondertoeren'
- De auto is in goede conditie

Is één van bovenstaande zaken niet in orde en je gaat volgas rijden, dan kun je m.i. wachten op ellende.

Frans antwoordt op 15 mei 2013:

@jan, het is een herhaling van eerdere standpunten maar maakt het niet duidelijker.
“Op het maximum koppeltoerental heb je geen reserve onder het gaspedaal nodig op een baanhelling. (..) De benodigde kracht op die helling bij gelijke snelheid blijft in elke versnelling gelijk…”
Dit roept toch echt vraagtekens op. Terugschakelen doe je juist bij uitstek om in dezelfde vermogenssituatie meer kracht te krijgen! Lees op deze site het stuk over vermogen en koppel er nog eens op na 😉

“Waarom wil men toch een hoger toerental draaien als zelfs de constructeur (van de automaat) heeft bedacht dat terugschakelen pas nodig is als de motor kracht tekort komt? ”
Dit is het discussiepunt over een automaat, waarvan de software door de constructeur van de auto(!) is afgestemd op sologebruik en op comfort. Zo min mogelijk schakelen is dan het devies en dat leidt in de praktijk tot het accepteren van lage toerentallen en pas schakelen bij kick down en niet door te lang ingeschakelde CC. Bij caravantrekken wil de gebruiker vaak een meer assertieve bak om de automatische modus te kunnen gebruiken.

Janka antwoordt op 15 mei 2013:

Oeps, ik was vergeten te vermelden dat wij het grootste deel van de trip op de cruise reden.

Andreas-NL antwoordt op 15 mei 2013:

@Frans: over de afstelling van de automaat. Ik begrijp dat die via software-matige ingrepen gestuurd kan worden. Ik rijd vrij regelmatig op CC en de automaat in mijn Subaru schakelt vrij snel terug zodra de weg iets omhoog gaat of bij tegenwind. Ik herken dus die veelgenoemde problemen niet over 'luie' automaten en vraag me af of dat van de fabriek uit al zo geregeld is of dat dat in mijn Outback later is gebeurd door software-matige ingrepen.

Frans antwoordt op 15 mei 2013:

@Andreas-NL, ik ken de betreffende sub-automaat niet, maar gezien het afwijkend aandrijfconcept is het waarschijnlijk een eigen fabrikaat 6V (CVT?). De automaat heeft ongetwijfeld de fabrieksinstelling. Vergelijk het karakter met de beschrijving van het gedrag door @Willem II (13 mei) en het zal duidelijk zijn dat er enorme verschillen zijn. Een verdere analyse kan Bert beter maken want die heeft alle gegevens, maar ik kan me voorstellen dat het een benzinemotor betreft met Tmax bij 4000 rpm. Op kruissnelheid vlakke weg zit je met het toerental waarschijnlijk een stukje onder die 4000 rpm wegens het comfort, maar bij toenemen van de belasting heb je dan meteen te weinig trekkracht en moet je koppel vergroten door terug te schakelen; dat weet de programmeur van de bak ook en zorgt dat zonder teveel snelheidsdaling geschakeld wordt. Zou je een motor hebben met Tmax bij 1400 rpm en een toerental op kruissnelheid van 1800 rpm dan valt de trekkracht niet meteen weg en kun je de bak ongestraft iets langer laten vasthouden. Een auto met steile koppelcurve is dus schakelgevoeliger.
Van bijvoorbeeld een Aisin-Warner bak, waarvan de hardware gebruikt wordt in tal van auto’s variërend in Tmax van 250 tot 450 Nm, is ook sprake van fabrieksinstelling, maar dan wel die van de autofabrikant. Het schakelgedrag (ook van de lock up) bij al die toepassingen kun je onderling niet op een hoop vegen, ook al menen de boys van AW dat dat wel kan. Dealers kunnen dat met de laptop wijzigen en de betere tuningsfirma’s doen dat altijd naar je specifieke wensen.

Frans antwoordt op 15 mei 2013:

Btw AW: Autoweek

Jan antwoordt op 15 mei 2013:

“ @ Jan, een kleine kanttekening lijkt mij wel op zijn plaats. ”
Jilger, we kunnen hierbij uitgaan van normale bedrijfstoestand en niet zoals eerder gesteld allerlei neventoestanden als vervuilde radiateuren en te laag oliepeil of andere ongunstige randvoorwaarden die ervoor kunnen zorgen dat iets mis dreigt te gaan. Het is daarom overbodig te stellen dat die dan ook niet aanwezig mogen zijn om het door Hans gevraagde te kunnen uitvoeren.

“ Lees op deze site het stuk over vermogen en koppel er nog eens op na ”
Dat is niet nodig Frans. Het gaat niet direct om koppel en vermogen welke overigens een vaste relatie met elkaar hebben. Mijn uitlating van gelijk vermogen heeft te maken met het benodigd vermogen. Blijf je met dezelfde snelheid stijgen dan maakt het niet uit in welke versnelling dan zal gebeuren. Het benodigd vermogen blijft gelijk in welke versnelling dat ook gebeurd. het is echter wel zo dat het beschikbaar vermogen door het schakelen zal veranderen. In een lagere versnelling heb je dan een surplus aan vermogen en zal je met de vermogensregelaar (=gaspedaal) het geleverd vermogen aanpassen aan het benodigd vermogen om die rijsnelheid te kunnen handhaven.

“ Dit is het discussiepunt over een automaat, waarvan de software door de constructeur van de auto(!) is afgestemd op sologebruik en op comfort. Zo min mogelijk schakelen is dan het devies en dat leidt in de praktijk tot het accepteren van lage toerentallen en pas schakelen bij kick down en niet door te lang ingeschakelde CC. Bij caravantrekken wil de gebruiker vaak een meer assertieve bak om de automatische modus te kunnen gebruiken. ”
Ik denk het niet. Bij de constructie van het voertuig en dus ook versnellingsbak wordt niet uit gegaan van een soloauto of combinatie maar van de te overwinnen weerstand of de belasting van de aandrijflijn en de dientengevolge gewenste prestaties. Een caravan trekken of een hellingweerstand overwinnen geeft een grotere belasting en zal de prestaties beïnvloeden. Simpeler is het niet.
Vooral de moderne transmissie werken met een data-kenveld waarbij aan de hand van verschillende parameters wordt berekend welk verzet het mogelijk maakt de rijweerstand te overwinnen. Een Kickdown schakelt deze berekeningen uit. Verder zal de automaat streven naar een zo optimaal (grootst) mogelijk verzet waarbij de minste verliezen optreden.
Bij caravangebruik zal de automaat met de gegeven parameters een smallere bandbreedte berekenen waarbinnen een gegeven rijweerstand kan worden overwonnen.
Hierbij moet niet uit het oog worden verloren dat in sommige situaties de aandrijflijn best in staat is de boel aan het rijden te houden maar dat dit voor het gevoel van de bestuurder allemaal te langzaam gaat. Deze wil vaak met de caravan bijna net zo vlot door het verkeer flitsen als hij solo gewend is te doen waarbij hij uit het oog verliest wat voor extra weerstand zo’n 1500kg bergop voor de motor betekend. Hij is gewend dat wanneer hij dat pedaal in stampt de boel vooruit schiet en met die caravan erachter doet-ie dat opeens niet meer zo vlot. Gek he? Daarbij komt nog dat men veelal gewend is met de A/C aan op pad te gaan en die gaat niet opeens uit als de bergen in zicht komen.
Nee, het is geen pretje om tegenwoordig een motor te zijn hoor.

“ Dealers kunnen dat met de laptop wijzigen ”
Nee, echt niet. Heeft een juridische achtergrond. Iets met productaansprakelijkheid. Ga je als dealer daar aan prutsen, als het al mogelijk is, dan wijst de fabrikant aansprakelijkheid af mocht daar een probleem uit voortkomen.

Bert antwoordt op 15 mei 2013:

Het benodigde vermogen komt uit de lengte of de breedte ofwel kracht (motorkoppel) * arm (toerental).

Moderne turbomotoren hebben vaak een vlak maximum koppel (electronisch begrensd, afgetopt) van bijvoorbeeld 1500 - 4000 (benzine) en diesel bijv. 1500 - 3000 rpm.

Haal je bijv. in de 4e bij 2500 rpm, maximaal 80 km/u op een helling, dus bij plankgas, dan levert de (turbomotor) maximum koppel aan de krukas van zeg 300 Nm. Drehmoment zoals onze oosterburen dit plastisch uitdrukken. 2500 rpm is een gematigd toerental met relatief weinig verbrandingen, maar wel optimaal dus volle vullingsgraad van mengsel. Jan heeft gelijk dat bij een hoger toerental de temperaturen toenemen, maar...

Nu kies je er voor om die 80 km/u te rijden in de 3e versnelling. Het toerental gaat omhoog naar bijvoorbeeld 3200 rpm. Er is dan een surplus aan kracht, dus geef je geen volgas. Max. koppel wordt niet geleverd door de motor, laten we zeggen slechts 230 Nm. Het vermogen (kracht*arm) aan de wielen is in beide gevallen gelijk.

Wat ik me dus nog steeds afvraag - sorry Jan, ik ben geen techneut maar iemand met technische interesse en technisch 'gevoel' - is wat efficiënter / beter / minder thermisch belastend / et cet is? Maximaal koppel door de motor laten leveren (plankgas in IV) of door reductie middels de bak in III hem ontlasten. Hogere toeren bij een lagere vullingsgraad.

Is dat juist geformuleerd, vullingsgraad? Of is het 1:1 vergelijkbaar: hogere toeren is meer warmte, maar minder koppelafgifte is weer minder warmte : minder toeren maar bij hoger (zelfs max.) koppel is net zoveel warmte ofwel brandstofgebruik. Of haal ik nu zaken door elkaar?

Ik trek zelfs de vraag door voor atmosferische motoren die zo je weet max. koppel leveren bij veel hogere toeren, rond de 4000. Niet erg om plankgas met 80 naar boven te tuffen bij 2500 rpm?

gerrie antwoordt op 15 mei 2013:

Hans ik denk dat het je nu wel helemaal duidelijk is. Ik zou het nog even overschrijven om mee te nemen en dan plankgas de berg omhoog.
Vergeet echter vooral niet je eigen gevoel uit te schakelen.

Hans antwoordt op 15 mei 2013:

Ja Gerrie, het is mij volkomen duidelijk.
Ik heb alles gekopieerd en in mijn TomTom geladen
Bij iedere helling wordt nu het hele verhaal door een aardige Vlaamse juffrouw voorgelezen zodat ik geen vergissingen kan maken.

Iedereen die mij hier duidelijke en/of onduidelijke informatie gegeven heeft: hartelijk bedankt en een fijne vakantie gewenst.

Hans

Jan antwoordt op 15 mei 2013:

“ Wat ik me dus nog steeds afvraag ”
Uitgangspunt is gelijke belasting. Dus waar je je op baseert is met gelijk blijvende snelheid bergop rijden in of versnelling 4 of in versnelling 3.
In beide gevallen zal de motor eenzelfde vermogen dienen te leveren.
In het ene geval zal hij dat doen op maximaal koppeltoerental met volledig geopende smoorklep en in het andere geval op een hoger toerental met gedeeltelijk gesloten smoorklep.
Bekend mag zijn dat de motor op het max koppeltoerental het meest efficient met de brandstof omspringt agv de grootst mogelijk vullingsgraad. Op enige elk ander toerental is het niet mogelijk om meer mengsel/lucht in de cilinder te krijgen. De gemiddeld effectieve druk is dan het hoogst en daardoor de kracht op de zuiger per periodiek eveneens.
Word er een hoger toerental gedraaid dan neemt de vullingsgraad af en ….etc.
De kracht neemt dan wel af maar er wordt ook per tijdseenheid vaker kracht geleverd.
De (interne) verliezen nemer echter met het toerental ook toe. Bovenop het toenemen van het verlies per toerental komt er ook nog een smoorklep verlies. Immers door een surplus aan kracht door het hogere toerental bij volgas moet er gas teruggenomen worden en wordt de smoorklep meer gesloten. Dit vormt een weerstand en dus een extra verlies.
De toename aan weerstand en dus verlies (ca. 10%) vraagt meer brandstof die minder efficiënt bijdraagt aan de voortstuwing (krachtopwekking) en door meer verbrandingen en ook meer warmteverlies (vooral door de uitlaat) optreedt. Dit extra inefficiënte warmteverlies trekt weer een grotere wissel op de warmteafvoer (koelsysteem/radiateur)
Het is dus de grotere inefficiëntie in de gehele motor die zorgt voor meer verlies.
Wordt de motor minder belast bij een lagere versnelling? Mechanisch ja, thermisch nee.
Is dat slecht? Nee, de motor is geconstrueerd voor deze inzet met bijbehorende karakteristiek mbt tot vermogen en draaimoment en kan daar dus ongestraft voor worden ingezet.
Wat anders heeft het voor nut een opgave (technische specificaties) van een motor te doen als het slecht zou zijn om die specifieke eigenschappen werkelijk te gebruiken?
Dan zou de onder de trekkracht berekeningen de opmerking niet misstaan dat het de levensduur van de motor ernstig kan beïnvloeden.


“ Ik trek zelfs de vraag door voor atmosferische motoren die zo je weet max. koppel leveren bij veel hogere toeren, rond de 4000. Niet erg om plankgas met 80 naar boven te tuffen bij 2500 rpm? ”
Als de motor daarbij voldoende kracht levert geen enkel probleem. (geen smoorverlies!)
Voor deze motoren geldt hetzelfde. Max. koppel toerental is het meest efficiente toerental om kracht te vragen. Het is bij 2500 rpm hetzelfde verhaal, een minder efficiënt toerengebied maar door het lagere toerentaal meer efficient als bij een hoger toerental. Het kan in dit gebied bij deze motoren voorkomen dat bv bij een 130 km/u net even zuiniger zou kunnen worden gereden dan bij 120km/u al zal dat geen emmers schelen uiteraard want rij rijweerstand neemt wel fors toe.
Het is bij deze motoren ook zo dat wanneer meer kracht benodigd is er bij het terugschakelen gelijk veel kracht beschikbaar is en het gaspedaal de vermogensregelaar is en dus smeer smoorverlies betekent.
BMW heeft goede resultaten geboekt met een inlaatsysteem zonder smoorklep. Het VANOS systeem. Ademhalen deed deze motor door de inlaatklep openingstijd te variëren waardoor de smoorklep overbodig werd. De motor haalde daarmee zijn benodigde lucht binnen zonder weerstand in het inlaatkanaal.
Een diesel heeft geen smoorklep. Dit is mede een reden van de grotere efficiëntie van een Diesel tov een Ottomotor.
Ik probeer hiermee aan te geven dat de smoorklep naast het regelen van de motorkracht ook een (vrij onbekende) verliesfactor is. Het uitschakelen van dit verlies door vol gas te geven scheelt gewoon energie (naast voornoemd besproken)
(niet dat iedereen nu vol gas moet gaan rijden natuurlijk) 😉

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 15 mei 2013:

Helder antwoord Jan.

Wordt de motor minder belast bij een lagere versnelling? Mechanisch ja, thermisch nee.

Zijn we het helemaal mee eens!


Is dat slecht? Nee, de motor is geconstrueerd voor deze inzet met bijbehorende karakteristiek mbt tot vermogen en draaimoment en kan daar dus ongestraft voor worden ingezet.

Hier gaan we verschillen van mening. Een automotor is niet primair ontworpen om met een caravan te rijden. Doordat een caravan getrokken moet worden zal langdurig 'volgas' gereden moeten worden en dat is een situatie die bij een solo auto onder normale omstandigheden niet voor kan komen. Dat kan niet omdat de de auto constructeur weet dat nergens op aarde een solo auto met 200 km/u langdurig over de weg zal razen, dus hoeft hij daar geen rekening mee te houden. Bovendien en dat is nog belangrijker, heeft hij zijn versnellingsbak verhoudingen dusdanig gekozen dat langdurige volle belasting bij lage toerentallen bij een solo auto niet kan. Immers hij zal dan versnellen i.p.v. tegen gehouden worden door de extra weerstand van de caravan.

Willem II antwoordt op 16 mei 2013:

Het verschil van mening tussen Menno en Jan lijkt me precies datgene waar het uiteindelijk echt om gaat. Dus de vraag of de hogere mechanische belasting bij een lagere versnelling nou wel of niet schadelijk is. Ik neig dan toch een beetje naar Menno's mening, want ik vraag me af of motoren echt geconstrueerd worden op langdurige hoge mechanische belastingen. Maar ja, ik ben geen motoren-ontwerper...

Daarnaast speelt misschien nog mee dat bij hogere toerentallen (=lagere versnelling) ook de olie- en waterpomp harder draaien, dus dat smering/koeling iets meer capaciteit hebben?

Met het afleiden van conclusies uit het gedrag van een automaat moet je overigens voorzichtig zijn, denk ik. Het gedrag is toch wel sterk afhankelijk van de auto. Bij mijn huidige (diesel) auto, is het heel duidelijk dat hij met CC aan minder snel terugschakelt dan zonder CC. Blijkbaar "vindt" hij dat hij zich een rustiger gedrag kan veroorloven als de CC aan staat.

Mijn vorige auto echter (benzine, ook AUT) deed dat echter precies andersom: die schakelde met de CC aan terug bij het minst hellinkje, terwijl hij dat zonder CC niet deed. Die presteerde het soms zelfs om met CC aan solo bij het uitrijden van een tunnel in NL, 2(!) versnellingen terug te schakelen.

Misschien heeft dit verschil te maken met het toerental waarbij het maximum koppel beschikbaar is? Dit is immers bij de (turbo)diesel veel lager dan bij de ongelazen benzinemotor (die qua max koppel trouwens nog redelijk in de buurt kwam van de diesel, maar natuurlijk wel bij veel meer toeren).

Frans antwoordt op 16 mei 2013:

Met je eens Willem II, al is er denk ik niet zo zeer sprake van verschil van mening, maar van verschil in benadering.
De thermodynamische benadering wekt de indruk dat die een uitspraak doet over beter of slechter, maar gaat vooral over optimaal efficiënt gebruik van brandstof. Dat kan geassocieerd worden met beter of zelfs met langere levensduur, maar dat staat er niet en is ook niet zo.
En vraag je af wat in de vergelijking die mechanische belasting inhoudt. Mechanische verliezen intern een motor: ja. Levensduur aspect: kan helemaal anders liggen. Het (in de vergelijking gelijke) vermogen kun je zien als een product van koppel en draaisnelheid in willekeurige verhouding; beide kunnen bepalend zijn voor de levensduur, niet alleen van motoronderdelen (lekkages bijvoorbeeld), maar zeker ook voor onderdelen van de transmissie als gevolg van materiaalbelasting en trillingen. En dat terwijl het doorgevoerde vermogen hetzelfde is. Er worden ook nog steeds lichter belaste motoren met grotere inhoud gemaakt; niet voor de efficiency, maar misschien kunnen ze tegen een stootje...

Het is dus geen laboratorium problematiek maar een praktische vraag voor een caravanner. De keuze voor goed of beter wordt voor een deel door bijvoorbeeld een versnellingsbakprogrammeur voor ons gemaakt en die zit meestal niet aan sleurhutten te denken. Maar er kunnen op dit punt keuzes gemaakt worden en de stand M wordt ook nog steeds geleverd. En voordat iedereen plankgas gaat opzoeken om brandstof te sparen en het zaakje koel te houden: het gevoel wil ook wat!

Michiel antwoordt op 16 mei 2013:

Ben na het lezen wel blij dat onze auto geen, of nauwelijks, smoorklep verliezen kent zeg 😉 Onze Toyota Auris 1.6 Valvematic varieert de hoeveelheid lucht namelijk ook door de lifthoogte van de inlaatkleppen te varieren ipv middels een smoorklep. Ik ben van het, vrij snel, terugschakelen aangezien ons atmosferische motortje dan spint als een naaimachientje en vlot presteert. Mij is door de dealer ook weleens verteld dat het volgas doorduwen in een lagere versnelling een behoorlijke extra mechanische belasting is voor ik meen de versnellingsbak. Misschien dat het met dat in het achterhooft beter voelt om hem wat hoger in toeren te houden.

Jan antwoordt op 16 mei 2013:

“ Er worden ook nog steeds lichter belaste motoren met grotere inhoud gemaakt; niet voor de efficiency, maar misschien kunnen ze tegen een stootje.. ”
De gedownsizede motoren laten toch een hardnekkig gerucht bestaan van veel uitval. Niet om op de inhoud en oorzaak daarvan door te gaan, (want dat ligt echt niet aan de motoren) maar dat geeft toch enigszins aan wat de resultaten in het veld zijn.

“ Hier gaan we verschillen van mening. Een automotor is niet primair ontworpen om met een caravan te rijden ”
Ik ben bang dat dat altijd zo zal blijven Menno. Dat is het verschil tussen technicus en leek. De rationale en de emotinele benadering. Feiten en gevoel. Maar dat de waarheid dan maar in het midden moet liggen is natuurlijk niet waar. De technicus begrijpt het gevoel wel maar kan daar tyechnisch niets mee en de leek kan niets met de techniek en is niet in staat het gevoel los te laten en heeft overtuiging nodig.

“ Doordat een caravan getrokken moet worden zal langdurig 'volgas' gereden moeten worden en dat is een situatie die bij een solo auto onder normale omstandigheden niet voor kan komen. ”
Rijdt jij dan altijd volgas? Nee toch.
Dat is ook niet de vraag van Hans. Die vraagt of het kwaad kan op hellingen van een paar honderd meter vol gas te rijden. En het zinvolle antwoord is ontkennend.
Een auto is ondermeer ontworpen om solo een hoge snelheid te kunnen behalen. Dat er wetgeving bestaat dat dit niet overal mag daar heeft de constructeur/fabrikant geen boodschap aan. Hij zal zijn specificaties waar moeten maken ook als hij weet dat dit niet vaak zal worden gehaald. Dat betekend dat de motor belast zal moeten kunnen worden.
Maar feitelijk Menno is op vol vermogen rijden van een geheel andere orde dan op maximaal koppel. Op dat toerental wordt slechts een gedeelte van het max. vermogen gebruikt en de motor kan dat continue volhouden. Motoren voor generator gebruik doen niet anders en draaien 24uur/dag op max.koppel toerental.
B.v.: Een motor met 103 kW Pmax bij 4000 rpm levert bij Tmax (max koppeltoerental) een draaimoment van 350 Nm met een vermogen van 73kW dat is maar driekwart van het max. vermogen bij vol toerental.

“ Bovendien en dat is nog belangrijker, heeft hij zijn versnellingsbak verhoudingen dusdanig gekozen dat langdurige volle belasting bij lage toerentallen bij een solo auto niet kan. ”
Een versnellingsbak is ontworpen om een max. koppel te verwerken. Of dat nu aan de uittredende- of aan de intredende as is maakt niet uit. De reactiekrachten zullen hoe dan ook door de bak zelf moeten worden opgevangen.
Voor de versnellingsbak is snelheid geen issue wel het maximaal aangeboden draaimoment

“ Daarnaast speelt misschien nog mee dat bij hogere toerentallen (=lagere versnelling) ook de olie- en waterpomp harder draaien, dus dat smering/koeling iets meer capaciteit hebben? ”
Nee, dat speelt geen rol. De koelcapaciteit wordt daarmee niet verhoogd maar het geeft wel meer verlies.

“Met het afleiden van conclusies uit het gedrag van een automaat moet je overigens voorzichtig zijn, denk ik. Het gedrag is toch wel sterk afhankelijk van de auto. ”
Klopt, bij een hoog vermogen zal de bak zich veel rustiger gedragen omdat de motor voldoende kracht (Nm) heeft om aan de vermogensvraag te voldoen zonder te schakelen.

Willem II antwoordt op 16 mei 2013:

* Klopt, bij een hoog vermogen zal de bak zich veel rustiger gedragen omdat de motor voldoende kracht (Nm) heeft om aan de vermogensvraag te voldoen zonder te schakelen.
Het moet toch eerder te maken hebben met het verschil in toerental waarop het maximum koppel beschikbaar is. De vorige auto was een benzine 3.5V6 met 240pk/330Nm, de huidige is een 2.0 turbodiesel met 140pk/320Nm. Zowel het vermogen als het koppen van de (benzine-)Espace was dus hoger, maar hij reageerde (met CC aan) veel onrustiger.

Het zou ook gewoon "voorkeur" van de programmeur kunnen zijn, want zoals ik al zei is het gedragsverschil tussen wel/geen CC bij beide auto's precies omgekeerd.

Jan antwoordt op 16 mei 2013:

Het verschil zit hem in een groter bereik van het max. koppel agv de TurboDiesel

Reageren kan niet meer!

Terug naar het overzicht van vragen