Brian vraagt op 17 juni 2007:
Wat moet je nou precies doen als je merkt dat je combinatie echte begint te slingeren?
Veel is hierover geschreven. Vroeger dacht men dat tegen sturen en met vol gas eruit trekken de enige remedie ertegen was. In de laatste tijd lees je steeds meer dan alleen krachtig remmen de situatie nog kan redden.
Nou is mijn vraag waarom deze tegenstelling en wat moet je nu juist wel en juist niet doen?
Misschien kunnen jullie wat ervaringen vertellen...
interessant!
Caravantrekker (Menno) antwoordt op 17 juni 2007:
Ik neem aan dat je het stukje op deze site (onder 'rijden' in het menu) gelezen hebt. Het zal dan dus hopelijk ook duidelijk zijn dat snelheid dé bepalende factor is bij slingeren.
Uit eigen ervaring weet ik dat het zaak is zo snel mogelijk in te grijpen zodra enige slingering voelbaar is. Eerst gaslos en direct daarna remmen..... en het houdt op.
Robbert antwoordt op 17 juni 2007:
En zo is het, laat a.u.b. dat fabeltje van gas geven toch eens varen.
Josf antwoordt op 17 juni 2007:
In de nieuwe Auto Review van deze maand staat ook een heel stuk over het rijden met de caravan en handige tips. Kost euro 2,99, overal verkrijgbaar.
Huib antwoordt op 17 juni 2007:
Inderdaad het is de grootste flauwekul, dat het zou lukken om door gas te geven, het slingeren zal stoppen. Overigens de combinatie van Ferrari of Lamborghini met een caravan van 400 kg zou misschien nog een kans hebben! Bij het sterk afremmen, is het wel van belang dat de caravan zich recht achter het trekkende voertuig bevindt! Ander kan hij er alsnog voorbij komen.
Bert antwoordt op 17 juni 2007:
Is helaas puur theoretisch. Wanneer je er op gaat wachten dat de caravan zich recht achter de auto bevindt ben je te laat. Bij het begin van slingeren adviseer ik direct hard remmen. Ben je er vlug bij heeft de caravan nog geen grote zijstappen kunnen nemen en werkt de oplooprem ook nog. Bij de volgende zwaai neemt hij weer een grotere zijsprong en kan de oplooprem z'n werk niet meer doen en komt hij je voorbij bij die rempoging.
Peter antwoordt op 18 juni 2007:
Heb vorig jaar zelf een behoorlijk slingerende caravan meegemaakt. Alles gaat behoorlijk snel en er gebeurd van alles (o.a. paniek in de auto). Wat mij bijgebleven is dat ik geprobeerd heb de combinate op de weg te houden door gas te minderen (niet direct los) en te wachten tot caravan weer recht achter voertuig komt en op dat moment te remmen, let op niet voluit remmen want caravan zal doorslingeren. Als caravan voor tweede keer terug achter voertuig komt weer (harder) remmen.
Ben het eens dat er geen standaard oplossing is, ik heb het op gevoel gedaan en het hoofd koel (!) proberen te houden. Ik zeg wel ik heb geluk gehad en hoop het niet meer mee te maken.
Een gedachte die tijdens dit voorval door mijn hoofd schoot (en waar ik achteraf om kan lachen) is dat ik vermoedde de caravan te verliezen en dan de verzekering op waarde kon schatten.
Ik wens iedereen een veilige reis toe, groetjes.
@Eric antwoordt op 18 juni 2007:
Wat ook belangrijk is, heb je de oorzaak van het slingeren kunnen vinden (te hard gedaald, ingehaald door vrachtauto oid)
Goede "les" voor de volgende keer misschien?
Nog een kleine tip: rijdt niet te dicht achter autotransporters, die opleggers met een stuk of 8 auto's erop.
Deze kunnen zeer verradelijke windstromen/turbulentie veroorzaken.
Ga ruim op tijd naar links als je zo'n ding wilt inhalen!
werner Z antwoordt op 19 juni 2007:
Het is een kwestie van beter voorkomen dan genezen. Als een caravan spontaan begint te slingeren, dan is het wellicht een kwestie van een verkeerde belading of te weinig kogeldruk of te hoge snelnheid (vooral in lange afdalingen) Maar je caravan kan ook beginnen slingeren door turbulentie van passerende autobussen of vrachtwagens. Dus je moet eigenlijk steeds het verkeer achter je in het oog houden, en als een vrachtwagen of autobus passeert zoveel mogelijk rechts gaan rijden om de ruimte tussen de vrachtwagen en je caravan zou groot mogelijk te houden. Op die manier wordt je caravan minder aangezogen door de vrachtwagen of autobus.
renaat antwoordt op 20 juni 2007:
inderdaad
ook mijn ervaring: transporters van personenwagens EN tankwagens (met zo'n platliggende cilinder van 20.000l) veroorzaken veel turbulentie...:-(
grt Renaat
Robert Jan antwoordt op 23 juni 2007:
Mijn (gelukkig enige) slingerervaring dateert van 3 jaar geleden waarbij ik een autotransporter aan het inhalen was en tegelijkertijd op de 3e baan een grote mercedes bus (sprinter of zo) mij inhaald met 140/150km op de teller.
Ik ben nog nooit zo geschrokken en mijn eerste reactie was dan ook remmen, remmen en nog eens remmen. Je hebt wel de hele breedte van de snelweg nodig maar gelukkig is het goed afgelopen. Vandaar dat ik van harte onderschrijf dat remmen de enige remedie is!
Brian antwoordt op 24 juni 2007:
Iedereen bedankt!
Goed om te lezen dat iedereen van mening is dat remmen het enige is wat je moet doen. Enkele jaren geleden had ik een vreemde situatie. Ik daalde af van een helling (binnendoor, niks geen inhalend verkeer of windvlaag gewoon tussen de bomen) en opeens begon de combinatie zeer snel heen en weer te zwiepen. Stiekum dacht ik eindelijk maak ik het een keer mee, nu eens kijken wat er allemaal aan gedaan kan worden. Na twee of drie seconde had ik al door dat tegensturen geen enkele zin had. De combinatie beweegt TE SNEL om je te orrienteren welke kant je op moet sturen. Met als grootste gevaar als je toch met sturen de combinatie recht wil krijgen dat je met de slingerbeweging mee stuurt, en de zaak haaks de vangrail of richting tegenligger stuurt. Dus na een twee of drie seconden begon ik te remmen en na enkele seconden was mn snelheid zo afgenomen 75 km/uur dat de slingerbeweging wel moest stoppen en dat deed het ook. Dit wzs zomaar out of the blue met een stabiele combinatie maar wel tijdens een afdaling!! Heb toen de kogeldruk iets verhoogd (spullen op de as iets verder naar voren geplaatst, 30 tot 50 cm naar voren) het was na ongeveer 900 km gewoon rijden ik reed de hele dag al ongeveer 100 km/uur. Dit ook verder doorgezet.
Dus fabeltje uit de lucht, merk je dat je gaat slingeren, DIRECT remmen en proberen je baan te houden. Na slingeren belanding aanpassen en kogeldruk iets verhogen.
Succ7
Rene antwoordt op 17 juli 2011:
En let vooral op bij afdalingen, zoals ze wel noemen vaals plat, dan wordt de combinatie zowiezo onstabiel.
En durven remmen, veel bestuurders durven dan niet te remmen en doen dan niets, alleen gas loslaten.
Dus remmen remmen, de oplooprem z,n werk doen.
m.v.g.Rene
Marcel antwoordt op 17 juli 2011:
En maak je vooral niet druk om wat achter je rijdt. Die zien heel goed dat je aan het slingeren bent en je mag verwachten dat ze daar op reageren en ook al afremmen.
PieteR antwoordt op 17 juli 2011:
Ik ben één keer in een slinger terechtgekomen door stom inhalen in combinatie met fietsen achterop.
Gelukkig heb ik een erg goede stabilisator, dus was het met één keer echt fors remmen weer rechtgebreid. Daarbij liep de snelheid terug naar plm 50 km/h.
Wachten tot de combinatie in één lijn ligt is er niet bij, daar is domweg geen tijd voor.
Zwaar in de ankers en goed blijven sturen, is de boodschap.
Rico antwoordt op 18 juli 2011:
Dat slingeren ook weleens ernstige gevolgen kan hebben mochten m'n vrouw en ik op Hemelvaartsdag dit jaar aanschouwen.
We reden op de A44 ten zuiden van Kassel (Duitsland), onderweg naar Tsjechië. We zaten in een lange rechte afdaling. Opeens, nog maar een paar honderd meter tot op het laagste punt ineens allemaal remlichten, snelheid eruit en stoppen. Een paar honderd meter voor ons zagen we iets groots op de weg liggen. Enkele auto's konden er omheen rijden, dus heel langzaam kwamen we dichterbij. Daar lag duidelijk een caravan op z'n kant, dwars over de weg. Heel snel was politie erbij, vervolgens brandweer en helikopter.....
Na drie kwartier wachten was de auto zelf aan de kant geschoven door de brandweer en konden we via vluchtstrook er langsheen. Wat we zagen was toch best schrikken. Een bandenspoor over de weg die alle 4 de banen over ging (en over de vluchtstrook) en de auto (eerste model Citroën C5 Break) was links vol in de betonnen vangrail geklapt. De caravan lag voorbij de auto op z'n kant, een flinke Knaus met fietsen achterop. Het waren Nederlanders.
Waarschijnlijk is de bestuurder te hard (?) de afdaling in gegaan, of is er iets onverwachts gebeurt, maar is was echt geen lekker gezicht. Toch wel een tikkie onder de indruk hiervan zijn we de eerstvolgende parkeerplaats opgereden voor een bakkie thee.
Ik wens een ieder een heel veilige vakantie, en probeer zo veilig mogelijk weer thuis te komen!
Groet,
Rico
Jan& antwoordt op 18 juli 2011:
Ook onjuiste bandenspanning kan tot slingeren leiden. Het zou dus kunnen dat een band al aan het leeglopen is als er slingerbewegingen zich voordoen.
Misschien ook iets om even naar te kijken als je zoiets meemaakt.
Caravantrekker (Menno) antwoordt op 18 juli 2011:
Bandenspanning heeft maar heel weinig invloed op slingeren maar kan natuurlijk wel net de druppel zijn die de emmer doet overlopen. Een (slinger) ongeval is vaak een combinatie van factoren waarbij altijd de belangrijkste is dat er in die situatie te snel gereden is. Was er immers (veel??) minder snel gereden dan was het ongeluk niet gebeurd.
Bij het ongeval zoals Rico dat zo 'mooi' beschrijft is het ook weer een samenloop van omstandigheden:
- fietsen achterop
- helling af
- grote caravan achter niet zo'n grote auto
- snelheid?? weten we niet maar te hoog
Had de bestuurder deze website bestudeerd en de adviezen ter harte genomen (en ook bijvoorbeeld elektronisch anti slingersysteem gemonteerd) dan was er vast geen ongeluk gebeurd.
Jan& antwoordt op 18 juli 2011:
Dit hele draadje pleit in elk geval voor een lager caravangewicht tov de auto vanwege het overwicht.
Kleine marges daartussen geven meer risico...
Frank antwoordt op 18 juli 2011:
Komende twee weken gaat het druk worden op de snelweg met al die caravanners. Ongetwijfeld gaan sommigen weer met "pech langs de weg" of erger nog : op zijn kant.
Op dit forum hoor ik vaak het argument : hij reed te snel.
Dat is de eenvoudigste weg en mij net iets te gemakkelijk ondertussen.
Natuurlijk rijdt iemand te snel als de instabiliteit plotseling als een sluipmoordenaar toeslaat (tenzij het ongeluk door een verkeerssituatie veroorzaakt werd).
Veel bestuurders voelen niet dat hun combinatie instabiel wordt, laat staan dat zij op zoek gaan naar de oorzaak.
Als je de snelweg op gaat met een combinatie die technisch niet in staat is om 90km per uur te rijden onder ALLE omstandigheden dan hoor je daar niet thuis.
Uit eigen ervaring weet ik dat veel combinaties hier al problemen mee hebben. Wat doe je dan als bestuurder/eigenaar? Juist, dan hang je er ook nog twee fietsen achterop, want je wilt op vakantie en alles moet mee. Dat de nieuwe auto toevallig nog minder stabiel is dan de vorige, merk je dan wel bij Kassel.
Bij slecht weer of veel vrachtverkeer is het daar geen A1 Amsterdam/Amersfoort en je hoort daar je zaakje voor elkaar te hebben.
Een auto is nu eenmaal niet gebouwd om een caravan te trekken en dat kun je aan alles voelen. Een solo auto kan met mankementjes nog vrij probleemloos 150 km/u rijden, maar met een caravan kom je bij 90 km al snel in de problemen. Toch ben ik er absoluut van overtuigd dat elke combinatie stabiel 90 km kan rijden.
Een goed beladen auto en caravan kan heel onstabiel worden door veel kleine mankementjes.
Deze kleine mankementjes zullen bij goede belading wel voor instabiliteit zorgen, maar dan komt deze niet als een sluipmoordenaar. Hij zal zich voelbaar aandienen en dan kan de bestuurder probleemloos snelheid minderen door even flink te remmen.
Door het nodige "hobbywerk" ben ik erachter gekomen dat ik instabiliteit in 3 categoriën ben gaan indelen:
De 1e categorie :
Dit is de meest besproken en meeste bekende : de kogeldruk, belading (in de caravan), belading (buiten de caravan), passende trekauto met passende caravan.
De 2e categorie :
Zaken die veel invloed kunnen hebben maar die je niet kunt veranderen : soort caravan as, onderstel (spoortrouwheid), caravanlengte (momentum), zijwand (windoppervlak), stroomlijn (rijwind,turbulentie), caravanbouw (indeling,stijfheid)
De 3e categorie :
Is een onderschatte en lastig te herkennen categorie want deze instabiliteit kan een optelsom zijn van : geen optimale bandenspanning, het merk en soort banden,"j"waarde t.o.v. bandbreedte, hardheid banden, schokdempers, veren, slijtage antislingerkoppeling, onbalans wielen, slechte sporing etc. Dit zijn allemaal beïnvloedbare en technische zaken.
Met de variabelen in deze laatste categorie kan ik twee identiek ogende combinaties neerzetten.
Door minimale, haast onherkenbare aanpassingen te doen zal de ene combinatie perfect rijden en de andere combinatie zal sturen als een dweil.
Bestuurders die ervaring hebben met het uitlijnen van hun auto weten hoeveel beter een solo voertuig hiervan stuurt. Je kunt je dus wel voorstellen hoeveel stabiliteitsverschil er is, als al deze kleine onopvallende onvolkomenheden niet goed voor elkaar zijn.
Helaas wordt hier onvoldoende aandacht aan besteed door menig caravanbezitter. Vreemd is dit natuurlijk niet, want ook bij hun solo auto krijgt dit vaak onvoldoende aandacht.
Als je op pad wilt met hogere reserves, dan zit er in deze laaste categorie voor veel caravanbezitters nog het nodige verbeterpotentieel.
Theo Gerrits antwoordt op 18 juli 2011:
De 2e en de 3e categorie uit Frank zijn betoog zijn verbeterpunten. Caravanbouwers zouden hiervoor veel meer aandacht moeten hebben. Er is weinig keus als je kijk naar veersysteem, banden, schokdempers. Als de caravan wat duurder zou mogen zijn, zijn er zeker verbeteringen door te voeren. Maar de huidige markt is van dien aard dat daar weinig ruimte voor zal zijn. Ook zouden de constucteurs meer oog moeten hebben voor bergruimte op de goede plaats in de caravan (ter hoogte van de as)
Wat we zien gebeuren is dat de ontwikkeling in caravans, anders dan het interieur stilstaat. Na de komst van de stabiliserende koppeling en de mover is het stil geworden, ofschoon er nu enkele electronische slinger (rem) systemen op de markt zijn, die maar sporadisch worden gemonteerd. De auto's worden kleiner en de caravans worden groter. We zien de lengten oplopen tot ver boven de 8 meter, met een massa van 1900 kg op een enkele as.
Het enige redmiddel wat je ter beschikking staat is het gaspedaal, trap het niet te diep in, of anders gezegd matig je snelheid of je bent gezien, zoals Rico omschrijft
Theo G
Caravantrekker (Menno) antwoordt op 18 juli 2011:
Ik schaar 'categorie 3' vooral onder het stabiel aanvoelen van een combinatie, maar het niet hoeven te zijn als het dreigt mis te gaan. Dit laatste gewoon omdat de natuurkundige krachten te groot worden om bijvoorbeeld zelfs een stabiele auto op zijn plaats te houden.
Daarnaast blijf ik van mening dat men het tegenwoordig gewoon vindt om 100 km/u en liever nog harder met een caravan te rijden. Motorisch is dat ook tegenwoordig geen probleem meer. Wel worden de caravans steeds groter terwijl ze technisch de laatste 50 jaar in tegenstelling tot de auto's nauwelijks zijn verbeterd.
Ruud antwoordt op 18 juli 2011:
Onze overheid, en de meeste overheden vinden 90 Km/h het maximum. M.i. is dit gebaseerd op technische zaken zoals o.a. alle argumenten welke in dit draadje aan de orde zijn gekomen, en niet om ons te p...en. Het is jammer dat de Franse overheid daar zo sterk van afwijkt.
Een groot aantal caravanners gebruikt m maar 3 weken per jaar en wil zo snel als mogelijk in zuid-Frankrijk zijn, en zodra de grens gepasseerd is gaat het gas er op.
Als Frankrijk niet(zo veel)zou afwijken van onze max. snelheid, zou er beslist minder hard gereden worden en minder ongelukken.
Ik krijg de kriebels als ik lees dat sommigen met GEMIDDELD 100 reizen, welke top wordt er dan gehaald?. Zo af en toe komen ze me voorbij, en schat in dat dat met meer dan 130 Km/h is. Hoop dat er niets gebeurd.
Caravantrekker (Menno) antwoordt op 18 juli 2011:
De beslissing om de max snelheid in NL te verhogen van 80 naar 90 km/u is niet gebaseerd op technische zaken. Het Ministerie heeft destijds dan ook een negatief advies gegeven, mede omdat de verkeersveiligheid er onder te leiden heeft.
Frank antwoordt op 18 juli 2011:
@Menno : Wat wordt nu stabieler in categorie 3?
Velen denken vaak dat de caravan de oorzaak is van instabiliteit, maar die auto is soms helemaal niet zo stabiel als de meesten denken en precies dat is een groot deel van categorie 3.
Hoe goed absorbeert je auto de krachten die op de combinatie worden losgelaten? Het is in mijn ogen altijd het samenspel van het geheel dat zorgt voor stabiliteit.
De (rij)omstandigheden zorgen ervoor dat je marge groter of kleiner wordt. Ditzelfde doet categorie 3 ook en die heb je ook zelf in de hand.
Frank antwoordt op 18 juli 2011:
Gelukkig zie ik ze nooit met 130, want dat is verschrikkelijk hard. Ik lees dat wel vaker op dit forum, maar waarom zie ik dat nooit?? Een enkeling heb ik wel eens met 120 km geklokt (115 gps).
Een goede lopend Kipje Vision achter een Vito zou misschien best 130kunnen rijden zonder problemen. Vrachtwagens kwamen in het verleden ook met 120 km voorbij maar dat weten er niet veel meer. Die bloemenboeren konden echt gasgeven 😉
Caravantrekker (Menno) antwoordt op 18 juli 2011:
Dat klopt wel Frank. Met een 'stabiele' auto voelt het allemaal veel prettiger.... maar de vraag is wat gebeurd er als de krachten zo groot zijn dat die stabiele auto weggedrukt wordt? Misschien zijn dergelijke combinaties nog wel gevaarlijker? Vergelijk het maar (een beetje) met wel of geen stabilisator. Als het mis gaat is het verschil tussen met en zonder stabilisator maar heel klein.
Frank antwoordt op 18 juli 2011:
Menno, je snapt nog steeds niet wat ik bedoel.
Het is niet "prettiger" maar stabieler !
Een pendelende combi bij 90 en harde wind of een rustige combi bij diezelfde snelheid en windkracht. Dat is niet alleen prettiger maar ook daadwerkelijk stabieler.
Het is jou toch wel duidelijk dat de combinatie 2 veel hogere reserves heeft bij diezelfde windkracht?
Frank antwoordt op 18 juli 2011:
Categorie 3 is zeker bedoeld voor het trekkende voertuig.
Misschien verduidelijkt dat e.e.a.
Caravantrekker (Menno) antwoordt op 18 juli 2011:
Nee, het verschil in veiligheidsreserves kan wel eens heel klein zijn!
Ruud antwoordt op 18 juli 2011:
Dat 90 Km niet gebaseerd was op technische zaken maar economische, was mij duidelijk. Ik woon op de eilanden, en werd daar in het verleden (en af en toe nog wel) heel vaak opgeduwd. Maar 90 Km of 130 Km is een enorm verschil.
Frank antwoordt op 18 juli 2011:
Menno, wil jij mij proberen uit te leggen wat jij bedoelt?
Voor mij zit daartussen een direct causaal verband en ik heb ook een totaal andere beleving, maar misschien maak ik hierin een fout. Jij hebt veel meer ervaring dan ik en daarom hoor ik graag jouw uitleg.
Fr@ns antwoordt op 19 juli 2011:
Het maximum van 80 of 90 voor caravans is waarschijnlijk nooit ergens om voertuigtechnische reden gesteld, maar alleen omdat dat een maximum is wat aansluit bij een andere categorie. Dat de Fransen afwijken is logisch omdat de kwaliteit en verkeersintensiteit van de autoroutes niet te vergelijken is met snelwegen in de Benelux, Duitsland, Zwitserland etc. In Duitsland heb ik trouwens meer caravancrashes gezien dan in Frankrijk, waar ik veel meer verkeer…
Ik ben het met @Frank eens dat zowel caravan als auto naast de belangrijke basic capabilities een groot aantal beïnvloedbare aspecten kennen, die wel degelijk een verschil kunnen maken. Ook ik heb ervaren dat met verkeerde tuning een combinatie ineens onplezierig loopt en gemakkelijker kwispelt en je dus rustiger aan moet doen; bij mij komt dat door nonchalance wanneer ik denk dat het toch wel goed rijdt, maar ook een combinatie van 60% kun je verpesten en ik ga het “vóór de eerste stop” verhelpen. Voor mij is dat reserves inbouwen, maar over de definitie van reserves kun je natuurlijk strijden.
Ik vind dat zeker ook de beïnvloedbare capabilities van de chauffeur aandacht vereisen. Rijbewijzen geven alleen bevoegdheden; ervaringsopbouw, inzicht en technisch gevoel zijn van een andere orde en ook fysieke gesteldheid en assertiviteit spelen een rol bij het veilig, vlot rijden met een caravan. En daar is veel aan te doen, zonder dat daar primair de technische stabiliteit van de combinatie mee wordt beïnvloed. Als een chauffeur feilloos zijn combinatie aanvoelt, de afwijkende caravanbewegingen meteen herkent ook al heeft zijn auto helaas een gevoelloze besturing, niet in het stuur zit te knijpen, maar met de vingertoppen bespeurt wat het onderstel doorgeeft en niet op iedere afwijking (over)corrigeert, in de spiegels inhalende bussen en busjes ziet naderen en eventueel anticipeert, ... er is heel wat geslinger te voorkomen ook zonder slingerdemper en bij alle snelheden en ook bij zwakke combinaties.
Rico antwoordt op 19 juli 2011:
@Frank: Ik heb zo'n goed lopend Kipje Vision achter de Vito hangen (caravan is beladen 50% van de beladen auto). Zou misschien best kunnen inderdaad dat we daar best 130 mee zouden kunnen rijden, geen idee. Nooit uitgeprobeerd. Ik rij max. 90, in de praktijk komt het neer op rond de 87, dat is de snelheidsbegrenzer voor vrachtwagens. Dan rijden we mooi met het vrachtverkeer mee. Maar het geeft wel een erg veilig gevoel als de combinatie lekker stabiel rijdt, ook bij zijwind, spoorvorming, een vrachtwagen die je inhaalt, etc. Ik verbaas me soms over de combinaties waar mensen mee rijden.
Een paar jaar geleden onderweg naar Spanje stonden we op een doorgangscamping naast een gezin met een redelijke auto met een wat oudere caravan er achter. Qua gewicht zal het wel geklopt hebben. We gingen de volgende dag van de camping weg en blijkbaar zijn zij redelijk vlot achter ons aan gekomen. In een afdaling reden ze ons met een noodvaart voorbij (man + vrouw + klein kind achterin). Een stukje verder in een helling gingen wij er weer voorbij. Dat heeft zo de hele ochtend geduurd. Blijkbaar ging hij hard rijden in afdalingen en de vlakke weg om een goeie gemiddelde snelheid te halen, want als de weg ook maar iets opliep was de snelheid eruit. Zou niet helemaal mijn combinatie zijn.
Groet,
Rico
Robby antwoordt op 19 juli 2011:
De snelheid die je op de helling gaat is ook de snelheid die je eraf gaat. In dezelfde versnelling als je op de helling gaat ga je er ook weer af. En nooit sneller dan de kritieke snelheid. Dus wiebelt de caravan bij bv 110 kmh op het rechte stuk dan weet je de kritieke snelheid. Blijf daar dan maar onder. Dit hou ik aan voor mijn combinatie auto leeg 1485 km en caravan beladen 1350.
Caravantrekker (Menno) antwoordt op 19 juli 2011:
Brrrr....Robby. Bedenk dat de kritische snelheid niet constant is en heuvel af veel lager is dan op de vlakke weg.
Robby antwoordt op 19 juli 2011:
Daarom rij ik ook geen 110 heuvel af. 😉
Laat staan op de vlakke weg.
Ik heb vakantie en vind 80 - 90 met vrachtverkeer mee een prima snelheid.
Caravantrekker (Menno) antwoordt op 19 juli 2011:
Gelukkig 😉
En gelukkig zijn er ook vrachtwagens die heuvelaf niet de boel maar laten rollen en ook daar snelheid terugnemen. Heel verstandig om die dan niet in te halen.
janka antwoordt op 19 juli 2011:
Frank schreef op 18 july om 21:05: "veel bestuurders voelen niet dat hun combinatie instabiel wordt". Hoe zou dat nu komen Frank? Volgens mij doordat deze bestuurders te veel vertrouwen hebben in hun anti slingerkoppeling en daardoor veel te nonchalant omgaan met het geheel. "ik merk niets, dus alles gaat toch goed?".
Theo Gerrits antwoordt op 19 juli 2011:
We moeten ons maar eens afvragen waarom vrachtauto's met aanhangwagen en trekkers oplegger maar 80 km/h mogen rijden.
Daar liggen naast economische redenen ook verkeersveiligheids aspecten aan ten grondslag. Moderne vrachtauto's hebben allemaal ABS op het remsysteem en kunnen bijna net zo hard remmen als een personenauto.
Kennelijk speelt de massa en belading, hoogte zwaartepunt en dergelijke een rol om de snelheid voor die categorieën niet te verhogen.
Bij een combinatie van personenauto en caravan gelden ook dezelfde natuurkundige krachten. Naar mate de caravans groter en zwaarder worden zal de stabiliteit afnemen. De tot standkoming van 90 km/h is niet zomaar genomen. Er is een lijvig rapport gemaakt als advies naar de Minister alvorens er een beslissing is genomen. Omdat ik de inhoud van het rapport heb gelezen kan ik kan u verzekeren dat alle aspecten voor- en tegens tegen het licht zijn gehouden. Uiteindelijk is er gekozen voor 90 km/h. Overigens een snelheid die niet elke cominatie aan kan en een verhoogd risico inhoud. Dit geldt ook voor het tempo 100 verhaal. (Technische voorzieningen)Leuk zo'n sticker maar dat geeft geen veiligheidsgarantie. Beter zou zijn om stabiliserendekoppelingen en andere veiligheidsvoorzieningen uit te schakelen, zodat je werkelijk voelt wat het gedrag van de caravan is. Bij een aantal combinaties zal de snelheid ruim onder de 90 km zitten. Met ingeschakelde voorzieningen zitten we dus constant in de reserves of gevarenzone en denken we gered te worden. Bij afdalingen neemt de instabiliteit alleen maar toe. De enigen die zich bij afdalingen aan de snelheid houden zijn vrachtauto chauffeurs en niet de caravanners. Kijk naar alle lezingen en grafieken, tussen de 90 en 100 km staat de stabiliteitsfactor op 0, wat betekent dat er geen reserves meer zijn en door een onheil van buiten kun je zomaar gaan slingeren.
De bestuurders van een caravancombinatie zijn in feite de zwakke schakels. Zij kunnen zich niet beheersen hun snelheid aan te passen aan het caravan gedrag. Ik heb inmiddels veel mensen gesproken die zijn gechrasht zoals Rico omschrijft en mensen die een enorme slinger hebben gemaakt, maar het nog net gered hebben. Deze mensen hebben hun les geleerd en zullen bij het kleinste slingergedrag alert reageren. Misschien zou een slingersimulator mensen het gevoel kunnen geven wat een slingerende caravan is!
Theo G
janka antwoordt op 19 juli 2011:
Dat ze, de VA's 80 mogen rijden is een "open deur intrappen". Iedereen weet dat ze bijna allemaal tegen de 90 aan zitten. Bergafwaarts komen ze vaak voorbij alsof je stilstaat met je 80. Dus niet alleen maar naar de caravanners kijken. Er zijn er heel veel die het wel netjes houden.
Fr@ns antwoordt op 19 juli 2011:
De vergelijking met VA’s gaat op allerlei fronten mank, behalve hier en daar v.w.b. de max toegestane snelheid.
Als ze je op een afdaling, waar jij 80 rijdt terwijl 90 is toegestaan, volledig verantwoord voorbij komen met mogelijk slechts lichte belading en keurig voorzien van een retarder, die probleemloos de remmen in conditie houdt, dan kun je je afvragen of je niet beter 87 had kunnen rijden om die inhaalmanoeuvre van de VA te voorkomen.
Veel VA-chs zullen trouwens even inhouden om die actie te vermijden, maar onder de caravanrijders zijn ook hardzakken, die zich ten koste van een hoop onrust van niks of niemand iets aantrekken en gewoon hun eigen snelheid kiezen ook al is er geen enkel slingergevaar; je roept de inhalende VA dan over je af.
Robby antwoordt op 19 juli 2011:
"Je roept de inhalende VA dan over je af." Is dat erg dan?
Ik denk liever aan mijn eigen veiligheid. Ik neem aan dat ieder weldenkend mens dat doet. En dat de chauffeur van de VA dezelfde overweging maakt en met zijn ervaring besluit in te halen. Prima, geen problemen mee....
Om het zaakie dan niet te frusteren bergop, blijf ik er dan liever achter....
Rico antwoordt op 19 juli 2011:
Fr@ns,
Niet alle vrachtwagens hebben een retarder. In m'n studietijd heb ik bij een transportbedrijf gewerkt, en daar reden we met vrachtwagens met retarder. Inderdaad, dat is ideaal, superrelaxt een afdaling af met de remmen alleen als back-up.
Helaas bestaat op onze gewone autootjes niet zoiets als een retarder. Trouwens, met die maffe oplooprem van de caravan gaat het dan meteen fout, die zou er met gebruik van de retarder op lopen.
Fr@ns antwoordt op 19 juli 2011:
Een begin van de ontwikkeling van caravanremmen à la retarder is er. Op de autoroute zullen we daar niet zoveel profijt van hebben, i.t.t. VA's die daarmee veel sneller zijn gaan rijden.
Robby antwoordt op 19 juli 2011:
Mag hopen dat retarder niet is afgeleid van het Engelse Retard.
Caravantrekker (Menno) antwoordt op 19 juli 2011:
@Frank: nog één poging wat uit te leggen...
Je hebt slingeren en kwispelen. Onder kwispelen versta ik het wat heen en weer wiegen van de caravan (en auto). Dat is bijvoorbeeld het gevoel wat je hebt als je vlak achter een autotransporter rijdt of bij een vervelende wind van schuin voor. Dit zelfde gevoel heb je als je banden niet goed zijn bijvoorbeeld, of in een 'slappe' trekauto rijdt. Het opvallende is dat snelheid voor dit gevoel heel weinig uit maakt. Bij 70 km/u voelt het niet lekker maar het verschil met 100 km/u is heel klein. Ook bij een ruk aan het stuur gaat de combinatie (natuurlijk) flink heen en weer echter de kritische snelheid is niet bereikt en de slingering dempt. Dit is de stabiliteit die Frank in categorie 3 plaatst, maar voor de verkeersveiligheid niet van belang is.
Heel anders is het als de combinatie echt gaat slingeren. De krachten die dan op auto en caravan komen zijn van een heel andere orde. De stabilisator met maximaal 300 Nm heeft geen werking meer en ook de invloed van banden is maar heel klein. Belading en lengte (het giermoment) en de massa van de auto zijn dan bepalend voor de afloop, naast uiteraard de snelheid. Het enige dat dan nog helpt is snelheid wegnemen (door de bestuurder of met behulp van een elektronisch antislinger systeem).
Ik hoop dat het verschil nu duidelijker is.
Correctie:
De werking van een stabilisator is maximaal 150 Nm
Theo Gerrits antwoordt op 19 juli 2011:
Wat je probeert uit te leggen roept bij mij alleen maar vraag tekens op. Slingeren, kwispelen en wiegen.
Het op en neer bewegen van de caravan is naar mij gevoel slingeren. Soms houd de slingering vanzelf op, zoniet dan wordt het steeds heviger en zul je moeten ingrijpen. Het begin van slingeren van de caravan is de opmaat naar een echte niet uitzichzelf corrigerende slingersituatie. Wat je met kwispelen, wiegen bedoeld is dat je de snelheidsgrens hebt bereikt om nog veilig te rijden. De stabiliserende koppeling van 300 Nm ben ik nog niet tegen gekomen. Ik denk zelfs dat de meeste gebruikte stabi koppelingen onder de 150 Nm zitten. Als de eerste slingeringen er zijn ben je de veiligheisfactor al voorbij en staan de stabiliteitstellers op 0. Een klein onheil van buiten zal je volledig in de slinger zetten.
Ga maar eens een ritje maken met een caravan van 7,00 m of groter, maximaal geladen en merk dat de grenzen niet zo makkelijk zijn te trekken van veilig of onveilig.
Theo G
Caravantrekker (Menno) antwoordt op 19 juli 2011:
Blijkbaar is het niet voor iedereen duidelijk.
Kwispelen/wiegen gebeurd doordat er constant een kleine nieuwe impuls wordt gegeven waardoor de caravan niet stabiel is. Dat kan dus zijn wind, turbulentie, banden etc. Dit in tegenstelling tot slingeren waarbij de amplitude groter wordt door de energie van de caravan/auto zelf.
Jan antwoordt op 19 juli 2011:
Ik denk dat de begripsverwarring in het woord stabiliteit huist.
Zoals Menno aangeeft is een kwispelende combinatie niet instabiel. Evenmin als een ‘slappe’ trekauto instabiel zou worden met caravan.
Dat je veel kan doen aan een ‘slappe’ categorie 3 auto zoals zwaardere veren lage banden op grotere wielen en stijvere banden geeft een beter gevoel maar is niet per definitie stabieler.
Er zijn combinatie’s die zo strak aanvoelen alsof je met een soloauto onderweg bent. Heel uitnodigend om daarmee aan de 130 km/u te gaan ruiken.
Veel schijnbare veiligheid of ‘reserve’ maar wanneer het erop aankomt dan kan die ‘slappe’ (SUV)trekker veel stabieler zijn en meer capaciteit bezitten om een over de kritische snelheid gegane combinatie weer in het gareel te krijgen.
Eigenlijk hetzelfde als met een stabilisator koppeling, geeft een veiliger gevoel maar is het niet. 😉
Caravantrekker (Menno) antwoordt op 19 juli 2011:
Gelukkig is er toch iemand die het wel begrijpt 😉
CaraFan antwoordt op 19 juli 2011:
"Als ze je op een afdaling, waar jij 80 rijdt terwijl 90 is toegestaan, volledig verantwoord voorbij komen met mogelijk slechts lichte belading en keurig voorzien van een retarder, die probleemloos de remmen in conditie houdt, dan kun je je afvragen of je niet beter 87 had kunnen rijden om die inhaalmanoeuvre van de VA te voorkomen. ….
….. maar onder de caravanrijders zijn ook hardzakken, die zich ten koste van een hoop onrust van niks of niemand iets aantrekken en gewoon hun eigen snelheid kiezen ook al is er geen enkel slingergevaar; je roept de inhalende VA dan over je af."
Als dat de criteria moet worden kunnen we wel stoppen met veilig caravannen.
Niemand kan voor een ander zijn veiligheid bepalen.
ragnar antwoordt op 19 juli 2011:
kunnen ze niet een soort van retarder voor op de caravan uitvinden,die je vanuit de auto kunt besturen???
Frank antwoordt op 19 juli 2011:
Mijn nieuwe AKS kan ik ook wel afschrijven want die komt niet eens in de buurt van 50% van de door Menno genoemde waarden. Misschien moet ik toch maar die vulringen gebruiken die overbodig zijn volgens sommigen, want dat iemand al eens ergens.
De uitleg over slingeren snap ik echt niet.
Menno zegt : Het kwispelen wordt veroorzaakt door een van buiten komende voortdurende impuls.
Waardoor wordt dan nu het slingeren veroorzaakt?
Wat is nu het verschil tussen heftig kwispelen en gering slingeren?
Als ik het goed begrijp kun je volgens jou bij kwispelen rustig sneller gaan rijden want het zegt niets over de stabiliteit. Het verschil tussen een "zachte" auto bij 70km en 100 km is maar gering. Ik hoef mij geen zorgen te maken over een heen en weer wiegende combi, want zo lees ik het nu.
Het slingeren is blijkbaar een andere gevoel. Dat moet dus op een andere wijze beginnen. Alle verbeteringen uit categorie 3 hebben daar blijkbaar geen invloed op, want die drukken alleen het "wiegen en kwispelen" blijkbaar.
Hoe herken ik nu slingeren i.p.v. kwispelen?
Want kwispelen is blijkbaar geen opmaat voor een eerste begin van een waarschijnlijk onhoudbare situatie?
Jan antwoordt op 19 juli 2011:
Misschien een aardige vergelijk is dat het slingeren de te volgen koers beïnvloed en het kwispelen niet.
Bij het kwispelen blijft de trekker goed bestuurbaar en redelijk koersvast.
Bij beginnend slingeren begin je de handen wel aardig vol te krijgen.
Fr@ns antwoordt op 20 juli 2011:
@Jan begint warm te worden.
Het fenomeen slingeren kun je vergelijken met een klok met slinger: als je de slinger op max amplitude (bijv. 45° uit vertikaal) los laat dempt de slinger nog steeds, het samenstel kun je in caravantermendus ‘stabiel’ noemen. Dat komt omdat het ophangpunt is gefixeerd en de slinger geen ‘motor’ heeft; het is geen perpetuum mobile.
Als je een caravan achter een VA hangt zonder begrenzer kun je er gerust 150 mee rijden en een slingering initiëren; die dempt vanzelf.
De motor van een slingering zit in de dwarsbeweging van de kogel t.o.v. de rolrichting van de caravanwielen. Zolang de dwarsbeweging van de caravan alleen maar resulteert in een bespeurbare dwarsbeweging van de carrosserie van de auto en niet in een spoorafwijking blijft de combinatie stabiel en praten we over kwispelen van de caravan.
Op het moment dat door de dwarsbeweging van de caravan de auto dwarsbewegingen heen en weer (dus niet alleen in één richting zijdelings) gaat maken (door toedoen van de chauffeur, door teveel dwarskracht op de kogel t.o.v. massa, door teveel dwarskracht t.o.v. onderstel en banden, …) is er sprake van een motor voor de slingering en wordt de combinatie instabiel; dat noemen we slingering.
Er zijn oneindig veel combinaties van auto/caravan denkbaar, waarbij de afzonderlijke componenten niet bepalend zijn, maar het samenspel bepalend is voor de slingering (kritische snelheid).
De dwarsbeweging van de caravan wordt sterk beïnvloed door de opbouwlengte i.c.m. belading van de caravan.
Het kwispelen wordt beïnvloed door de stroomlijn van de caravan en de kwaliteit van as en banden. Ook dissellengte is van invloed.
De stabilisatorkoppeling…? Beperkt de dwarsbeweging van de caravan enigszins door het strekken van de combinatie. Zal het kwispelen verminderen, maar wellicht sneller de caravanbeweging bespeurbaar maken in de autocarrosserie. Veel invloed op de ‘slinger’-fase kan ik er niet in zien.
Frank antwoordt op 20 juli 2011:
Fr@ns geeft uitleg over wat er gebeurt bij slingeren. Er zijn meer mensen in deze topic die precies weten hoe dit zit.
Menno, klopt zijn uitleg? Is dit precies wat er gebeurt, is dit het begin van het slingeren? De zijwaartse krachten op de kogel worden te groot en de rijrichting wordt dan beïnvloed.
Zijn er nog meer die dit kunnen bevestigen?
Misschien is een antislinger caravancursus op een circuit iets. Kijken en voelen wat er gebeurt in het grensgebied.
Maar ben benieuwd naar het antwoord op mijn vragen.
Bert leest vast mee, maar blijft verdacht stil.
Ik verwacht dat hij toch wel wat circuitervaring (testdagen?) heeft met dit soort zaken.
Oh ja, nog steeds geen bevredigend antwoord gehoord of kwispelen een opmaat is voor het slingeren. Volgens Menno en Fr@ns niet.
@Fr@ns ; heb jij wel eens met een caravan de slinger bewust opgezocht? Of is het verhaal gebaseerd op een theoretische achtergrond?
Jan antwoordt op 21 juli 2011:
“ Het fenomeen slingeren kun je vergelijken met een klok met slinger ”
Met dien verstande dat deze klok zich in een bewegend voertuig bevind.
Het is dan niet zo logisch meer dat de slinger zichzelf ‘dempt’.
Dit vergelijk maak ik omdat de caravan in zijn koers ook onderhavig is aan rol, gier, tol, traagheid en zwaartekracht. Oneffenheden in de weg, spoorvorming, fluctuerende wind zijn bijkomende invloeden die de vergelijking met een stabiele, rustig stilstaande slingerklok verder mank doet gaan.
Ook achter een VA gaat een caravan bij 150km/u rare dingen doen wanneer je de snelheid van die raceTruck niet naar beneden brengt.
Een caravan verkrijgt zijn koersstabiliteit doordat het zwaartepunt zich voor de as bevindt. Een positieve kogeldruk dus.
Het voorwaartse momentum grijpt aan in dit zwaartepunt. De rijweerstanden grijpen aan rondom het midden tussen de wielen. Er is dus een voorwaarts gericht koppel dat de caravan richting geeft. Simpel gezegd zal hij de kogel volgen.
Het zwaartepunt is een concentratiepunt van alle afzonderlijke massa’s in, op, aan en van de caravan. Dus ook van een fietsenrek achterop en een gasfles in de disselkast.
Deze afzonderlijke massa’s hebben allen wel hun eigen momentwerking met bijbehorende (lange) arm vanaf het midden van de as. Gier- rol- en tol- en traagheidkrachten van deze massa’s zullen de caravan doen bewegen samen met invloeden van weg en wind.
Deze krachten nemen kwadratisch toe met de snelheid.
Een vrachtwagen is een redelijk stevig op de weg liggend voertuig waardoor de kogel een redelijk vaste positie boven de weg behoud.
Dit is echter geen garantie voor een volgzame caravan. De caravan zelf kan nog steeds bewegingen maken ondanks een solide bewegende kogel(bevestiging). Het kwispelen. Deze beweging kan de opmaat zijn tot slingeren, ja, ook achter de VA van Fr@ns.
Wanneer dit gebeurt bij 150 km/u zal je daar in de VA misschien weinig van merken maar het achteropkomend verkeer zal zich vergapen aan de van de ene op de andere band springende caravan voor zolang het duurt en al ras het interieur voor de bumper krijgen.
De motor van een slingering zit hem in de snelheid en niets anders.
Fr@ns haalt in zijn betoog eveneens een aantal begrippen door elkaar. Slingeren is niet synoniem voor kritische snelheid.
Slingeren kan bij elke snelheid voorkomen.
De kritische snelheid is die snelheid waarbij een voorkomende slingering zichzelf niet meer stabiliseert.
Voorbij de kritische snelheid zal de slingering zichzelf versterken.
Hierbij verstoren de gier- rol en traagheidkrachten de voorwaartse (stabiliserende)kracht op het zwaartepunt. (volgkracht van de kogel).
Kwispelen wordt niet veroorzaakt door een bepaalde stroomlijn en hebben niets van doen met de kwaliteit van de as of banden maar door weg of wind.
Het ‘strekken’ van de combinatie (oplooprem) is iets heel anders en heeft niets van doen met een stabilisatorkoppeling.
Een stabilisatorkoppeling heeft de eigenschap het kwispelen af te dempen en juist niet door te geven aan de carrosserie en daardoor ‘onrust’ te onderdrukken.
Bert antwoordt op 21 juli 2011:
@Frank. Ik kan me in grote lijnen wel vinden in Fr@ns betoog (en in dat van Jan eronder die dit eigenlijk aanvult).
Een zware VA lijkt op een vaste klok aan de muur met een altijd afnemende slingering van de slinger omdat er geen 'motor' is die de slingeringen voortzet of versterkt. De rechtuitstabiliteit van het trekkend voertuig (de klok) is 100%. Een caravancombinatie is dat natuurlijk niet. Het is al eerder gesteld: zijn de dwarskrachten groter dan de dempende rechtuitstabiliteit van de trekkende auto dan wordt al heel rap het geheel instabiel en vervolgens heb je de hele weg nodig. Vaak versterkt door de bestuurder die tegen gaat sturen... Niet doen! Vertragen is je enige optie en dat werkt!
Wat we kwispelen noemen is niet meer dan door vaak wervelingen veroorzaakte instabiliteit die o.h.a. niet tot ernstige slingeringen leidt. Niets aan de hand dus. Ga maar eens kort achter een autotransporter rijden. Maar, zonder enige aanleiding (perfecte weg en weersomstandigheden, relaxed rechtuitsturend, geen inhalende busjes...) en er is gewiebel, gekwispel? Dat is dan waarschijnlijk tegen de kritische snelheid aanzitten. Sommige combinaties vertonen ook al bij lagere snelheden een soort waarschuwend gedrag. Andere hebben dat niet, die gaan ineens met je aan de haal! Rico meldde een accident met een Citroën C5. Dat is zo'n auto waarbij je niets voelt, mede door de hydropneumatische vering. En ineens gaat het mis.
Nee dus, kwispelen hoeft niet een opmaat te zijn voor slingeren, maar kán het zijn. Oppassen als je dit voelt terwijl er geen aanleidingen zijn. Mijn eigen combinatie kwispelt eigenlijk voortdurend als er wat vlagerige wind is. Ook bij 80. Toch ligt de 'kritische snelheid' best wel ver weg. Achter een tankwagen of zo'n autotransporter rijden is ronduit onaangenaam. M'n ervaring heeft me geleerd dat je hier straksturend (maar relaxed, laat maar gaan) gewoon aan voorbij kan rijden want de basisstabiliteit is in orde. Ik kan er onder goede omstandigheden namelijk tegen de 130 mee rijden (wat ik niet doe overigens, want hoe dan een elandproef uitpakt weet ik ook niet..., bij 105 inmiddels wel)
Ik bleef verdacht stil Frank in deze discussie? Och ik hoefde niet zo veel toe te voegen... 😉 Een cursus speciaal daarop gericht? Doen we al, met nadruk op het voorkomen van, altijd onder die kritische grens blijven. Het juist niet opzoeken van die grens, maar vooraf voorwaarden scheppen om die kritische snelheid ver naar boven af te stellen. Tijdens trainingen komt het regelmatig voor dat we onderweg e.e.a. aanpassen. Met name kogeldruk. Fietsen op de tweede cursusdag NIET meenemen achterop. Maar altijd - en dan zijn we er weer - je snelheid aanpassen aan alle omstandigheden. En die omstandigheden variëren! Het heeft dus geen zin op een circuit vast te stellen dat op dat moment onder die omstandigheden de kritische snelheid 113 is....
Lees ook het testverslag eens van de Ford C-Max met mijn eigen in verhouding te zware Kip erachter.
Theo Gerrits antwoordt op 21 juli 2011:
Jan heeft het naar mijn mening mooi omschreven.
Het zijn de wetten van Newton die van toepassing zijn. Een voertuig (caravan) in beweging wil blijven volharden in die beweging. Door een afwijkende ( b.v.zijdelingse) kacht kan de richting veranderd worden, indien die kracht groot genoeg is. Stel dat je een caravan rijdend van de kogel zou gooien, dan zul je zien dat de caravan rechtuit blijft rijden. Omdat bij een hogere snelheid de voorstuwende kracht groot is zal de caravan zijn rechtuit koers blijven volgen. Zijn er dwarskrachten dan zullen die pas bij een lagere snelheid de koers van de caravan kunnen veranderen.
Weersinvloeden spoorvorming ect zorgen voor zijdelingse krachten, alsmede een balading die niet op het zwaartepunt is aangebracht. Deze dynamische krachten in relatie met snelheid (voedingsbodem) zorgen voor de instabiliteit.
Ook de bestuurder kan door kleine stuurbewegingen de caravan wat instabiel maken. Wanneer de auto een grote oversteek/overhang heeft is de beinvloeding van en naar de caravan groter dan bij een korte oversteek/overhang. Ik kan me dan ook niet vinden in wat Bert schrijft over de Citroen C5, de auto waarbij je niets voelt. (heeft ook niet met het veersysteem te maken) Naarmate de afstand tussen de achteras en trekhaak kogel kleiner wordt is de beinvloeding naar elkaar minder, ergo de informatie van een slingerende caravan is ook minder. Bij een heftige slingering zal de informatie naar voren (bestuurder) doorkomen. Ik hoor en zie (ongevalsfoto's) dat de achterzijde van de auto over de achteras wordt weggetrokken door de zijdelingse krachten die de caravan op dat moment in zich heeft. Ik blijf het maar voorzichtig zeggen. De gemiddelde caravanbestuurder merkt pas dat zijn caravan slingerd, indien de achterzijde van de auto zijdelingse bewegingen gaat maken. Een forse kogeldruk geeft een latere informatie, maar wel een gevoelswaarde van veiligheid. Menno heeft op de loopband de effecten kunnen waarnemen.
Daarnaast krijgt de auto een overstuurd karakter en gelet op de wetten van Newton is dat vooral bij bochten nadelig. De achterkant van de auto heeft de neiging uit te breken. (scharingseffect)
Het rijden op een circuit zou zinvol zijn om mensen te laten voelen wat instabieliteit is en wat de gevolgen kunnen zijn. Een geprepareerde auto met caravan (aanhangwagen) met schaarbeveiliging zou het hulpmiddel kunnen zijn. In de trainingsactiviteiten zou dit zeker passen. Ook een aantal termen en kreten definiëren zou ook zinvol zijn om deze materie meer vorm te geven.
Theo G
Caravantrekker (Menno) antwoordt op 21 juli 2011:
Ik kan me dan ook niet vinden in wat Bert schrijft over de Citroen C5, de auto waarbij je niets voelt. (heeft ook niet met het veersysteem te maken) Naarmate de afstand tussen de achteras en trekhaak kogel kleiner wordt is de beinvloeding naar elkaar minder, ergo de informatie van een slingerende caravan is ook minder.
Je zegt het zelf Theo... Een C5 heeft een korte oversteek dus voel je de informatie van een slingerende caravan minder...
Een cursus slingeren? Daar is geen markt voor en diegene die wel komen hebben die cursus niet nodig.
Fr@ns antwoordt op 21 juli 2011:
Jan schrijft zoals gebruikelijk, naast wat eigen waarheden, een hoop echte waarheden, jammer alleen dat ik om de paar regels moet lezen dat ik verkeerd redeneer, vóór dat ik zelfs maar de parallel met een klok heb uitgelegd. Maar bij hem moet je aan het eind van de redenering beginnen en meteen met differentiaalvergelijkingen aankomen om te ontkomen aan al die opmerkingen.
@Frank, in mijn beleving komt er na het kwispelen (of zonder een kwispelfase als het snel gaat) eerst een fase in de slingering, waarbij auto en caravan redelijk gestrekt dezelfde kant uit bewegen, gevolgd door een fase waarin de combinatie duidelijk een ‘snake’-beweging begint te maken en er meer een schaarpositie ontstaat. Dat begin van de slingering moet je onderkennen, omdat het dan nog niet te laat is om in te grijpen.
Met mijn caravan heb ik de slingering nooit bewust opgezocht, maar heb het begin van een slingering wel bewust ervaren en heb ook twee keer ongewild boven de 110, maar onder de kritische snelheid, uitwijkmanoeuvres moeten maken. Bij de bouw van een motortrailer heb ik echter wel bewust slingering opgezocht door te experimenteren met een gewone aanhanger met daarin plavuizen als lading op allerlei manieren verdeeld en ook zonder en zelfs met negatieve kogeldruk. Je kunt daarmee de kritische snelheid al bereiken onder de 40 km/u!
Met Bert ben ik het helemaal eens, overigens ook wel met de nuancering van Menno. Ik moet daarbij aantekenen dat ik bewust het model van een klok heb genomen om een aanschouwelijke parallel te kunnen maken met een caravan als slinger, in de wetenschap dat het een veel complexere slinger is. Op deze site staan over slingering voldoende wetenswaardigheden te lezen. Op het belang van een in dwarsrichting ‘starre’ kogel wordt niet ingegaan, hoewel die dwarsbeweging wel bepaald wordt door massa en onderstel van de trekauto en door de massaverdeling in de caravan alsmede, niet onbelangrijk, door de stuuractiviteit van de chauffeur; dat was de trigger om er over te beginnen.
Omdat een enkele lezer zoals Frank er in is geïnteresseerd, hier nog een kort vervolg. De anderen moeten maar gauw met vakantie gaan 😉
Overeenkomsten met het klokmodel zijn: 1. het ophangpunt (draaipunt) van de slinger dat je kunt vergelijken met de kogel en 2. de pendelbeweging; die wordt bij een klok veroorzaakt door de continue wisseling tussen potentiële energie bij maximale amplitude en kinetische energie bij maximale snelheid v.v.;
bij een caravan wordt die veroorzaakt door de wisselwerking van maximale spoorkracht (= max dwarsversnelling) bij maximale amplitude en maximale (dwars)snelheid (dwarsversnelling = nul) op het punt waar de spoorkrachten van de beide wielen in evenwicht zijn. Wanneer je de windinvloed van de rijwind als externe kracht bij de spoorkracht van de banden optelt, geldt die vergelijking nog steeds.
Er is bij beide modellen sprake van een draaipunt en van een pendelbeweging en een in één richting werkende externe kracht namelijk de zwaartekracht resp. de spoorkracht.
Het grote verschil wordt gevormd door de traagheidskrachten, die bij een klok uitsluitend kunnen aangrijpen in het draaipunt en die bij een caravan aangrijpen op zowel draaipunt als caravan as, zijnde de twee punten waar een reactiekracht bestaat. Een moment van traagheidskrachten t.o.v. de as kan alleen maar worden opgevangen door de kogel en resulteert daar in een dwarskracht.
Zolang die kogel in dwarsrichting een star punt is, vormen die traagheidskrachten geen motor voor een slingering. De slingering dempt vanzelf (ook bij die VA). Bij een personenauto zal vroeg of laat die kogel natuurlijk wel in dwarsrichting bewegen.
Als die dwarskracht de rotatie rond de caravanas tegenwerkt en de kogel de caravanas volgt – en dat is bij voldoende kogeldruk lange tijd het geval – dan is er nog steeds sprake van een dempende slingering en zit je onder de kritische snelheid.
Wanneer die dwarskracht de rotatie rond de as versterkt, dan gaat op enige moment de caravan naar links en de kogel naar rechts en is het wachten op de crash – en dat gebeurt sneller bij onvoldoende kogeldruk en dat gebeurt altijd wanneer de massa achter de as door de grotere versnelling de overhand krijgt op de massa vóór de as (ook al ligt het zwaartepunt vóór de as).
Als je een caravan prepareert voor snelheidsrecords is het dus zaak om de massa maximaal vóór de as te hebben, zodat ieder begin van slingering wordt gedempt. Ik zou de feiten van die T@b achter de Cayenne zoals precieze massaverdeling en kogeldruk wel eens willen lezen. Feit is dat er bij dat caravannetje slechts een minimale massa van de opbouw achterin zit.
Caravantrekker (Menno) antwoordt op 21 juli 2011:
Als ik je goed begrijp Frans dan ben ik het niet helemaal met je eens.
De vergelijking met de klok (slinger) gaat mank omdat het draaipunt niet de de kogel is maar het zwaarte punt van de caravan. Dat geldt ook voor de auto, maar doordat de auto veel stabieler is dan een caravan op 1 as lijkt het of de caravan slingert (als de slinger van een klok) achter de auto.
Bij een theoretisch optimaal beladen en geconstrueerde caravan is het gewicht op de as gepositioneerd en hoeft er geen kogeldruk te zijn (in theorie).
Fr@ns antwoordt op 21 juli 2011:
Menno, theoretische modellen geven vaak het duidelijkst de bandbreedte aan waarbinnen je een oplossing voor een probleem kunt vinden. Je laatste opmerking is daarvan een voorbeeld.
V.w.b. dat draaien om het zwaartepunt: dat geldt alleen maar voor de massakrachten die op een vrij object aangrijpen. Verspreide massa binnen een object wil wel rond het zwaartepunt roteren, echter als een object, zoals een caravan, gefixeerd wordt door de koppeling aan een kogel, werken massakrachten nog steeds t.o.v. het zwaartepunt, maar het object kan alleen maar draaien rond het oplegpunt, de kogel, vandaar de vergelijking met de klok.
Van roteren rond het zijdelings bewegend zwaartepunt is minimaal sprake bij het opzij stappen van de caravan, maar wordt groter door het zijdelings bewegen van het oplegpunt. Met concentratie van de massa in het zwaartepunt, zou die zijwaartse kracht er inderdaad niet zijn.
Theo Gerrits antwoordt op 21 juli 2011:
Het is inderdaad zoals Menno schrijft het zwaartepunt waarom de caravan draait. Naar mate er meer of minder lading op de verkeerde plek ligt, maar ook de inrichting van de caravan ten opzichte van het zwaartepunt. Als je de caravan zou loskoppelen, zou deze om het zwaartepunt draaien. Omdat de caravan gekoppeld is aan de auto zijn er dwarskrachten die aan de voorzijde worden opgevangen door de auto. Aan de achterzijde van de caravan kan deze vrij bewegen en ontstaan er pendelbewegeingen. Wanneer de krachten groter en heftiger worden, worden de pendelbewegingen ook groter waardoor de achterzijde van de auto ook zijdelings gaat bewegen. Dit is het begin van een volledige slinger. Zet dit door, dan zullen de caravanwielen over het wegdek gaan schuiven. Op dit moment gaat de spoorkracht tussen band en wegdek verloren. Indien een actie ( gas los en remmen) van de bestuurder uit blijft is men hopeloos verloren. De kogeldruk speelt hierbij een ondergeschikte rol. Beter is het om de aslast van de auto te verhogen, of anders gezegd stop zoveel mogelijk lading in de auto en niet in de caravan, tenzij op het zwaartepunt wordt gelegd.
Naarmate de lengte van een caravan toenneemt nemen ook de slinger/pendelkrachten toe
F = m x a (Koppel is Kracht maal Arm) zowel voor- als achter het zwaartepunt van de caravan.
Theo G
Frank antwoordt op 21 juli 2011:
Mannen, dit is helemaal top ! Wat een geweldig leesvoer.
Hier kan ik iets mee en in alle reacties staan veel goede dingen.
Ik ben pas 2 jaar caravanner en heb hier een geweldig leuke hobby in ontdekt. Omdat de eerste vakantie wiebelend en schommelend op winterbanden naar Elba ging en ik op de terugweg zo nodig over de Gr.Bernard moest, kwam ik aan het sleutelen en ontdekte zo een nieuwe hobby : de caravan
Na steeds een andere caravan voor de deur, zeiden de buren : Hé, hebben jullie nu een Kip? Nee, zei ik : dat is een nieuwe (H)hobby ! (een geintje van mijn buurman)
Waar menigeen blij is met zijn combinatie vond ik het maar een dweil. Nu ben ik vijf caravans en twee trekauto's verder en zit ik al boven mijn eigen eisen voor een stabiele combinatie. Door te testen met nog twee andere democombinaties en het nodige sleutelwerk, ben ik erachter dat de rek er nog niet uit is. Het kan nog stabieler op hele eenvoudige wijzes als je weet waardoor een combi stabieler wordt.
Door dit forum knaagde er alleen een stemmetje dat zei : pas op, hoe stabieler, hoe gemener je combinatie, hij wordt ongevoeliger. Daarnaast werd zijwaartse stabiliteit van trekkend voeruig door de meesten afgedaan als zinloos. Ook dat kwispelen geen voorbode is van onstabiliteit werd hier bevestigd (tot mijn eigen afgrijzen).
Natuurlijk kan een caravan kortstondig kwispelen door spoorvorming, turbulentie etc. Dit hoort in mijn ogen daarna ogenblikkelijk te dempen. Hoe sneller dit dempt, des te beter. Nadeinen (evt. blijvend) hoort daar zeker niet bij in mijn ogen. Ik vergelijk het maar met het gevoel van een goed werkende schokdemper.
Als je de kont van de auto mee voelt deinen dan hoeft dit niet direct erg te zijn, maar dit geeft wel een seintje dat gevarenfase 2 wordt benaderd in mijn ogen.
Zijwaartse stabiliteit van de kogel is in mijn ogen een ongelooflijk belangrijk goed. Als de kont van de auto goed op zijn plek blijft, nemen de reserves in de Elandproef flink toe.
Natuurlijk voel ik dat de achterzijde van de caravan flink aan de kogel begint te sleuren tijdens een slinger/Elandproef(als een pendel) maar je stuurt rechtuit en direct ligt de combinatie stil (bij 80-90 km). Dit terwijl de achterzijde van de caravan daarvoor toch zeker een halve meter uit het spoor ging links en rechts. Bij 80km ligt de achterzijde van de auto nog stil en wordt de kont van de auto slechts naar één kant getrokken bij slingeren. Bij 90 km voel ik dat er ook een soort tegenkracht ontstaat. Eerst trekt de achterzijde van de caravan de kogel nog naar dezelfde kant, maar direct daarna lijkt er een soort tegenwerking te ontstaan, alsof de trekhaak even de andere kant op wil, hij voelt ook eventjes "losser", maar komt dan terug met een onplezier gevoel en voor mij het signaal : mooi geweest. De caravan is dan onmiddelijk weer op koers omdat de slingering door het trekkende voertuig wordt ingezet en niet door de caravan.
Ondermeer door dit soort proefjes, maar ook door het schudden aan vele dakrails, trekhaken en achterste handgrepen van caravancombinaties ben ik veel wijzer geworden over de wijze van bewegen van de combinaties en auto's. Het verhelpen van deze zijwaartse beweging, gaf steeds een beter gevoel aan de combinatie. Ook plankgas gaf hij geen krimp, maar dan weet ik dat het een onthoudbare massa wordt omdat de zelfdempende werking er vast niet meer is.
Fr@ns zijn verhaal sluit helemaal aan bij mijn persoonlijke praktijkervaringen en leest voor mij als één grote herkenning.
Het enige ongewisse is voor mij is of de combinatie niet te ongevoelig is geworden, maar dat weet ik na de vakantie.
Wat doet het verwijderen van de mover en accu (70kg) (zitten op de as) met een caravan? De pendel wordt minder zwaar, verbetert dit stabiliteit?
Jan antwoordt op 21 juli 2011:
Wat noem jij stabiliteit?
Het is eerder al gesteld, wanneer je niets meer voelt wil dat zeker niet zeggen dat het stabiel is.
Geef mij maar een 'slappe' trekauto. Daarmee ben je constant aan het 'voelen' hoe de combinatie zich gedraagt.
Ruud antwoordt op 22 juli 2011:
Verwijderen van de mover en accu zal beslist invloed hebben op stabiliteit en andere zaken, maar verhogen wel het risico van rugklachten, hernia's, liesbreuken, hartklachten, en weet ik veel wat nog meer. De grootste groep gebruikers van caravan zijn ouderen.
Ben op vakantie, en dat hoeft bij mij geen racegevoelens op te wekken. Doe er met gemak een dagje langer over om op plaats van bestemming te komen
Frank antwoordt op 22 juli 2011:
Tsja, ik zit er blijkbaar anders in.
Voor mij is het : wat moet ik eigenlijk met een mover?
De auto is mijn mover en als de laatste paar cm lastig zijn door ruimtegebrek dan zijn er altijd wel helpende handjes.
Op mijn verjaardag heb ik een skottelbraai gekregen (hoe Hollands is dit?). Dat ding blijkt 18 kg te wegen !
Nu snap ik hoe Hollanders op vakantie gaan : met 88 kg extra (skottel+mover) en dan nemen sommigen ook nog een flesje gas mee voor de skottel.
De beslissing is al genomen....de caravan is geen pakhok, dus de skottel gaat gestript mee in de achterbak en de mover wordt gemoved. Iemand belangstelling?
Tot nu toe voel ik nog altijd de reacties van de caravan, maar ben alleen verbaasd over de stabiliteit van de huidige combi en ik maak hem t.z.t. nog stijver door een andere bandenkeuze.
Eigenlijk vind ik maar één ding gaandeweg soms irritant worden en dat is de AKS. Deze haalt de natuurlijke beweging weg nu de rest stijver wordt. Bij verticale bewegingen vrat hij zich haast vast in de kogel en dat voelt niet comfortabel. Horizontaal werkt een AKS beter dan verticaal. Waarin dit zit, ga ik nog uitzoeken. Hobby 😉
Terug naar een slappere trekauto en slappere caravan zou ik nooit meer willen, stijver rijdt de combi zo enorm veel beter.
Met de eerste (erg slappe) combi kon ik achter een autotransporter het zaakje op zijn kant krijgen als ik voortdurend de foute turbulentie opzocht. Je voelt op een bepaald moment de pendel ontstaan en dan hoef je alleen maar te blijven rijden op de plek met de meeste turbulentie en spoorvorming. De caravan begint dan steeds harder te slingeren, dan neemt hij de achterkant van de auto mee en schudt de achterbank zo hard heen en weer dat je niet meer blij bent. Even strak op de rem en alles ligt weer stil.
Zo heb ik meerdere keren geexperimenteerd met wat er nu precies gebeurde met de combi door de turbulentie en de spoorvorming. Op het laatst had ik hem binnen enkele tientallen meters al flink aan het schudden/slingeren door op de verkeerde plek achter de transporter te rijden en net naast de spoorvorming te sturen. Bijvoorbeeld de caravan nog in het spoor en de auto er precies naast, hierdoor krijgt de caravan naast de turbulentie nog een extra zetje mee van de spoorvorming.
Als je op dat moment denkt dat je de transporter wilt inhalen, heb je een levensgroot probleem dat is mij wel duidelijk geworden met dit soort zaken.
De huidige combi rijdt nu volledig probleemloos op diezelfde plek en dat voelt gewoonweg goed.
Het hoeft niet harder, alleen maar veiliger.
Ik snap dat sommigen dit soort experimenten te ver gaat, maar het lijkt allemaal veel enger dan het is en als je het zelf controleert, heb je echt zeeën van tijd om te reageren. Nooit, maar dan ook NOOIT zou ik dit durven met fietsen achterop of een lage kogeldruk of met een combi verhouding van >75%. Dan gaat het gewicht met je aan de haal. Het liefst streef ik naar <66% ondanks een overdaad aan koppel, want achter een wielrenner moeten blijven op een bergpasje is al lastig genoeg 😉.
Jan antwoordt op 22 juli 2011:
Tot nu toe voel ik nog altijd de reacties van de caravan, maar ben alleen verbaasd over de stabiliteit van de huidige combi en ik maak hem t.z.t. nog stijver door een andere bandenkeuze.
Probeer eens ROF (Run-On-Flat) banden. Deze hebben enorm stijve wangen. Daar krijg je het spul wel strak sturend mee. 😉
Frank antwoordt op 23 juli 2011:
@Jan: Bij mijn bandenkeuze spelen meer factoren een rol dan harde zijwangen. Comfort, rolweerstand, dempend vermogen en vooral samenspel met het onderstel van de auto zijn erg belangrijk.
Waar een band op een Audi S-line te hard is, kan hij goede diensten bewijzen op een Passat Comfortline en omgekeerd.
Met kenissen als een chef VW/Audi werkplaats en eentje met een bandenbedrijf is het heerlijk testen met afgemonteerde setjes. Zij testen beroepsmatig ook dit weggedrag en er is wel heel duidelijk een rode draad (ook in combinatie met een caravan). Helaas merk je dat je kunt doorschieten in hardheid. Het comfort neemt dan te veel af. Ook het monteren van XL versies naast een W of Y type en stuggere vering/sportonderstel is niet altijd even gelukkig gekozen.
Ditzelfde geldt voor hulpvering. MAD maakt een bepaald type dat onder het halve wagenpark van VW/Audi gaat.
Onder een Golf Variant gaan dezelfde als onder een Sharan terwijl er een enorm gewichtsverschil en asbelasting tussen beide auto's zit. Dezelfde veer geeft in beide auto's een ander rijgedrag. MAD claimt dat het comfort behouden blijft en menig hulpveerbezitter bevestigt dit gretig. Ik durf te zeggen dat dit pure onzin is.
De autofabrikant heeft met veel ontwikkelingswerk gekozen voor een compromis voor dat type auto. Een hulpveer verandert duidelijk het veerkarakter en comfort met de de bijhorende voor- en nadelen. Vooral het uitverende karakter kan onbelast een "sprinkhaan" gedrag krijgen.
Met ROF banden wordt zo'n auto misschien wel te hard.
Ook met caravan hoeft dit niet te leiden tot beter weggedrag, want de combinatie moet wel oneffenheden blijven absorberen en spoorvast blijven.
Is een auto of vering te slap en niet koersvast terwijl je wel goed beladen bent, dan kun je op zoek gaan naar compensatiemogelijkheden. Zoals met alles leiden extreme compensaties weer tot nieuwe problemen en dat is precies wat je niet wilt.
Elke combinatie moet probleemloos 90km per uur kunnen rijden onder (bijna) alle omstandigheden. Dit is gewoon goed voor de verkeersveiligheid en prettig voor de bestuurder. Het is toch heerlijk als je vrouw ook een paar uurtjes wil rijden (alhoewel 😉 )
Voor mij is het gewoon een leuke hobby.
Caravantrekker (Menno) antwoordt op 23 juli 2011:
Elke combinatie moet probleemloos 90km per uur kunnen rijden onder (bijna) alle omstandigheden.
Ik zou graag wat verder gaan. Elke combinatie moet tenminste 120 km/u veilig kunnen rijden maar NOOIT harder rijden dan 90 km/u!
Frank antwoordt op 23 juli 2011:
Helemaal mee eens Menno.
Helaas zal het merendeel niet probleemloos rijden met 120km en sommigen zullen al in heftige problemen zitten.
Eigenlijk zie ik veel caravans niet eens 90 echte kilometers rijden.
Sommige chauffeurs vinden het heerlijk om achter een VA aan te tokkelen want ze hebben vakantie. Anderen worden beperkt doordat hun combi aan de grens zit en dat zou eigenlijk niet moeten, want achter een VA kun je onverwacht last krijgen van flinke turbulentie of ongemerkt te snel hellingaf gaan.
Dan komen hij vanzelf bij de vraag van de TS :
"Slingeren en wat nu?"
Theo Gerrits antwoordt op 23 juli 2011:
Gaat het nu nog maar alleen over de auto? Een veilige snelheid is niet absoluut en zeker niet onder alle omstandigheden. Denk maar even aan sneeuw en ijzel, maar ook een hevige regenbui. Maar ook de infrastructuur van de weg, bochten e.d. de verschillende wegdekken etc. Auto's worden geconstrueerd voor een hoge snelheid, 160, 180 en hoger afhankelijk van het merk en type. De auto's zijn veilig voor gebruik tot die snelheden. De bestuurders regelen de snelheid al naar gelang de onstandigheden op de weg. Als de bestuurders volledig konden worden uitgeschakeld zou het pas echt veilig worden.
Verbeteringen zijn altijd mogelijk, maar voor de gemiddelde bestuurder niet voelbaar. Vaak is het uiterlijk vertoon, de uitstraling geeft vaak meer veiligheids gevoel, dan de werkelijke veiligheid.
Verlaging, verhoging aanpassing veersysteem, schokdempers, spoorverbreding, platte banden, motortuning etc. Uiteindelijk is de hechting tussen band en wegdek de enige factor of een voertuig nog onder controle is. O ja de natuurkundige wetten daar spraken we al eerder over in dit item.
Hangen we een caravan achter een dergelijke auto dan is het vorenstande alleen nog maar theorie. En het ging om het draadje "Slingeren en wat nu" ?
Theo Gerrits antwoordt op 23 juli 2011:
Toch nog even de opmerking van Menno en Frank goed gelezen.
Er wordt gesproken over een combinatie.
Ik vind de opmerking van 120 km/h en vervolgens maar 90 km/h gaan rijden niet echt relevant. Op deze manier zou je denken dat er een veiligheids marge is van 30 km.
Laat de Biod maar even staan en ga rijden met een caravan van groter dan 7,50 meter en 1700 - 1800 kg massa. Je zult merken dat het gedrag vele malen anders is dan een kleine caravan. Ten overvloede we zien dat de stabiliteitsfactor nagenoeg bij alle caravans bij een snelheid van 95 á 100 km/h 0 bedraagt, ook bij gebruik van een stabilisator. Ook de rapporten van onderzoekers komen tot deze conclusie.
In het snelheidsgebied van bijvoorbeeld 50 tot 95 km is er sprake van stabiliteit. Hoe minder de snelheid hoe groter de stabiliteit. Dit draadje is begonnen in 2007 en zal als er geen constructieve veranderingen komen nog eindeloos kunnen door gaan. Een kortkoppelsysteem zoals bij middenassers in de vrachtauto wereld, of het oute geomatic systeem zou een oplossing, verbetering zijn.
Theo G
janka antwoordt op 23 juli 2011:
Voor een juist en afdoende antwoord op zijn vraag kan TS voldoen met de eerste antwoorden. Voor de rest is het wel interessant maar ook veel te uitgeweid.
Fr@ns antwoordt op 23 juli 2011:
@Theo ; (..)ga rijden met een caravan van groter dan 7,50 meter en 1700 - 1800 kg massa.(..)
Waarom zou dan die Biod-rijder beperkingen opgelegd moeten krijgen door die dappere met een middenklasser met dit soort caravan. Wat zou die blufsuv met 1700kg er aan vast, moeten rijden om net zo safe te zijn als een 70% Biod-combinatie bij 90? Zet er maar een sticker op met individueel maximum, dan weten caravanbouwers binnen de kortste keren wat hen te doen staat.
Theo Gerrits antwoordt op 23 juli 2011:
Het laatste wat ik wil is biod rijders beperkingen opleggen.
Uit ervaring weet ik dat de Biod weinig beperkingen kent als het om rijden en stabiliteit gaat.
Kijk naar de verkopen van de laatste jaren en zie, kleine caravans, lichte caravans worden niet meer verkocht. De opbouwlengte is 5 meter en groter. Massa gewichten beginnen bij 1500 kg en hoger. Door het rijden met verschillende merken en grootte van caravans merk je dat er som grote verschillen zijn in stabiliteit.
Wat betreft de massa verhoudingspercentage tussen auto en caravan is een mooi theoretisch verhaal, wat in de praktijk niet wordt gevolgd. Vele combinaties zitten in verhoudingen boven de 80 tot 100 %. Laten we dan nog maar niet spreken over het overbeladen zijn van de caravan. Op papier staat alles mooi omschreven, de werkelijkheid is anders.
Kijk maar eens vooruit naar de nieuwe 2012 modellen, hoezo kleiner, hoezo lichter in massa. De conslusie is ; de auto's worden kleiner en de caravans worden groter!
Theo G
Ruud antwoordt op 23 juli 2011:
Dit draadje over dit belangrijke onderwerp gaat mijns inziens technisch veels te ver voor instappers e.a. wordt door een beperkt aantal zeer deskundigen alleen maar op hoog niveau gediscussieerd wie nu wel of niet gelijk heeft.
Als ik als instappeer dit draadje zou lezen gaf ik het direct op. Mensen willen info en geen college.
Ben zelf ook geschaard men mijn combinatie, de caravan woog beladen 1400 Kg, de trekauto woog onbeladen meer dan 400 Kg zwaarder, kogeldruk voor vertrek gecontroleerd, belading zo veel mogelijk boven de as, heb slipcursusgevolg, rijdt al 22 jaar schade vrij (zonder eigenschuld), 35 jaar caravanervaring, reed nog geen 60 Km/h en stond binnen 0,1 sec geschaard.
Moraal: "we" weten het allemaal beter, zal beslist, maar laten we nieuwe instappers niet afschrikken en helpen veilig rond te toeren.
janka antwoordt op 23 juli 2011:
Je hebt volkomen gelijk.
Mijn opmerking van gelijke strekking werd geveegd in een eerder stadium. Waarschijnlijk omdat ik "gevoelig" refereerde aan een discussie periode die ver achter ons ligt. Ik ben namelijk geen "instapper" en heb in dat verleden al meerdere van dit soort in mijn ogen te ver doordravende discussies meegemaakt hier.
Caravantrekker (Menno) antwoordt op 23 juli 2011:
Heren,
Als deze discussie je niet interesseert dan lees je het toch niet en dan reageer je al helemaal niet! Bovendien opmerkingen die niet bijdragen aan de discussie helpen de discussie (en kennisverwerving) al helemaal niet verder.
'Instappers' kunnen hier op de site heel veel lezen en leren, niet zozeer in het forum waar je goed moet zoeken en selecteren wat waar is en wat niet, maar op de 'redactionele' pagina's.
===========================================================
Ik krijg zo langzamerhand een minderwaardigheidscomplex met m'n 'kleine' caravan. 😉
Als ik bij de NCC aan kom rijden hoor ik steevast "Ah komt een kleintje...die kan mooi op een klein plekje staan". En nu wordt weer gezegd dat een BIOD zo'n kleine caravans is dat die eigenlijk niet meetelt......
Totaal lengte 6,20 meter (totaal opbouw 4,80)
Maximaal gewicht 1500 kg!
Hoogte 2,75m!!
Dus om dat te rekenen tot de categorie kleintjes.....
Nog steeds zeer modaal lijkt me.
Wel worden caravans steeds groter en zwaarder (gekocht). Bedenk daarbij ook dat de gewichtsverdeling van caravans zelf steeds ongunstiger wordt, met een hoger zwaarte punt dan 25 jaar geleden. Maar trekauto's worden echter ook steeds groter en zwaarder! Kijk maar naar de specificaties van een basis Golf van 20 jaar geleden (855 kg) en nu (1134 kg). Wel is het zo dat men 'tegenwoordig' achter elke auto graag het maximaal trekgewicht wil hangen en doordat auto's zoveel sterker zijn geworden er ook hard mee gereden moet worden. Daarnaast is bij gelijke gewichtsverhouding tussen auto en caravan het gevaar van slingeren bij een grote caravan groter dan bij een kleine caravan (relatief wordt de dissel steeds korter). In die zin is het er dus niet beter op geworden.
Engeland is het land met de meeste caravans (verkopen) en we zouden nog veel van hen kunnen leren. Als een Engelsman een caravan koopt dan kijkt hij niet eerst naar het maximaal trekgewicht maar naar het gewicht (kerbweight) van zijn auto. Komt het toegestaan gewicht van de caravan uit boven de 85% van het rijklaar gewicht van de auto dan vindt hij de combinatie ongeschikt. Engelse verzekering hebben zelfs in hun voorwaarde staan dat het maximaal toegestaan gewicht van de caravan niet meer mag zijn dan het rijklaar gewicht van de auto. Naast alle hierboven al vele malen genoemde zaken is gewichtsverhouding zeker belangrijk voor een veilig weggedrag.
Ik ben het dan ook absoluut oneens te stellen dat "dat de stabiliteitsfactor nagenoeg bij alle caravans bij een snelheid van 95 á 100 km/h bedraagt", maar wel bij veel combinaties. En Theo: Er is genoeg onderzoek waarbij de kritische snelheid ver boven de 100 km/u ligt. Dit is namelijk geheel afhankelijk van de gebruikte combinatie.
Tenslotte kom ik terug op de oorspronkelijke vraag: Wat te doen bij slingeren? Dat antwoord van 17 juni 2007 om 1.24 uur is nog steeds van toepassing!
Theo Gerrits antwoordt op 23 juli 2011:
Menno
"Er is genoeg onderzoek waarbij de kritische snelheid ver boven de 100 km/u ligt. Dit is namelijk geheel afhankelijk van de gebruikte combinatie."
Hiervan wil ik dan graag kennis nemen. Het zullen zeker niet de voertuigcombinaties zijn die we doorgaans op de weg vinden. Range Rover met een Kipcompact!
In Engeland zijn in het verleden veel caravanongevallen geweest, omdat de stabiliteit van vele caravans te wensen overliet. Ik ken er een aantal die met meer dan 100 kg kogeldruk rijden om 75 km/ te kunnen rijden. ( Grint tegel in de disselbak) Ik zal geen merken noemen, De nieuwe V-tec as heeft enigzins verbetering gebracht. Er is in Engeland niet voor niets een onderzoek gestart naar de stabiliteit van caravans.
Bij de NCC krijg meestal een ieder de zelfde grote van de kampeerplek, je wordt echt niet in een hoekje gezet! Mischien ligt het wel aan je stuurmanskunst dat je op een klein plekje gaat staan.
Jouw Biod heeft ook een lange dissel, anders dan bij de oude 420 modellen.
Laten we samen maar eens gaan rijden met een grote caravan.
Ik zou ook wel het Biod gevoel willen hebben met een grote caravan.
Theo G
PieteR antwoordt op 23 juli 2011:
De oude BIOD 420-modellen een korte dissel?
Weet je dat wel zeker?
Ik weet dat hun voorganger, de 400, op zeker moment niet meer met korte dissel is gebouwd.
De 420 heeft volgens mij vanaf het begin een lange dissel.
Joop B antwoordt op 24 juli 2011:
Biod 420
Lengte opbouw: 465 cm.
Totale lengte: 606 cm.
Lengte van koppeling tot as heb ik op het ogenblik niet bij de hand.
Fr@ns antwoordt op 24 juli 2011:
”Engelse verzekering hebben zelfs in hun voorwaarde staan dat het maximaal toegestaan gewicht van de caravan niet meer mag zijn dan het rijklaar gewicht van de auto.”
en met het volgende citaat begint er iets duidelijk te worden
”Ik ken er een aantal die met meer dan 100 kg kogeldruk rijden”
Vorige maand trof ik een Brit met een enorme Pegasus, nog ruim een meter langer dan de Biod van Menno, mooi van binnen, een prachtige techniek en kwaliteit… maar helaas geen stroomlijn en een as van 1490kg. De man mocht nog een armetierige 168kg laden in dat gevaarte, de rest moet blijkbaar op de kogel.
Als dit inspelen is op wat de markt vraagt, heb ik blijkbaar toch een afwijking.
PieteR antwoordt op 24 juli 2011:
Waarschijnlijk is de opbouw van de 400 nog iets langer door de doosvorm van het disselkastdeksel.
Waarschijnlijk vindt niemand het interessant, maar ik kan desgevraagd wel even meten hoever het lopen is van hart as en/of hart wiel tot voorkant koppeling.
Frank antwoordt op 24 juli 2011:
Liever ga ik terug naar het onderwerp i.p.v. een merkgebonden disseldiscussie 😉
Hierboven schreef Ruud :
Ben zelf ook geschaard men mijn combinatie, de caravan woog beladen 1400 Kg, de trekauto woog onbeladen meer dan 400 Kg zwaarder, kogeldruk voor vertrek gecontroleerd, belading zo veel mogelijk boven de as, heb slipcursusgevolg, rijdt al 22 jaar schade vrij (zonder eigenschuld), 35 jaar caravanervaring, reed nog geen 60 Km/h en stond binnen 0,1 sec geschaard.
@Ruud : waar ik nu benieuwd naar ben, is de reden van het scharen. Wil je ons uitleggen wat er gebeurd is?
Bij 60km is dat wel heel bijzonder. Behalve bij gladheid of bergaf in de bocht met glad wegdek of uitwijkmanouvre. Ben dus heel benieuwd.
Ruud antwoordt op 24 juli 2011:
Ja Frank was ongewone situatie, waren vorig jaar begin Februari onderweg naar Spanje. Bij vertrek uit Nederland s'morgens vroeg 7 cm verse sneeuw. In Luxumburg overnacht, geen enkel probleem onderweg. S'nachts flink gevroren, in Frankrijk op de peage waren de bandensporen in het wegdek (op sommige plekken) een ijsbaan. Had al wel wat gevoeld en de snelheid aangepast. Heb direct gereageerd, koppeling in en sturen in rijrichting, maar stond al dwars en de caravan duwd wel door. Alles total loss, maar wij waren ongedeerd.
Heb het op de slipcursusgeleerd, zo snel mogelijk koppeling intrappen en sturen. Ja, maar de korando met zn achterwielaandrijving stond al dwars.
Werd redelijk normaal gereden, ook door het vrachtverkeer en was via N-wegen met sneeuw weer op de peage gekomen.
Ben/was veiligheidskundige. Bedoel te zeggen dat ik alles 3 x controleer en oplet en onder normale omstandigheden vind ik 90 echte kilometers genoeg. Is een ervaring die ik niemand toe wens.
Caravantrekker (Menno) antwoordt op 24 juli 2011:
Ik herinner me het verhaal Ruud. Dit heeft m.i. niets met slingeren te maken maar met slippen. Misschien was je onder die omstandigheden met een solo auto ook wel geslipt. En dat heeft andere oorzaken.
Ruud antwoordt op 24 juli 2011:
Is waar Menno, maar Frank vroeg er naar.
Jan antwoordt op 24 juli 2011:
En terecht met reden!
Ruud:” Dit draadje over dit belangrijke onderwerp gaat mijns inziens technisch veels te ver voor instappers
Over instappers afschrikken heb je hiermee zelf het meest gezegd Ruud.
Ik begrijp dat de materie jou inmiddels veel te ver gaat wanneer jij niet het verschil tussen slippen in de winter kan onderscheiden van het slingeren van een combinatie op snelheid.
Twee situaties die erg weinig met elkaar te maken hebben.
Neem het advies van Menno ter harte: Als deze discussie je niet interesseert dan lees je het toch niet en dan reageer je al helemaal niet! Bovendien opmerkingen die niet bijdragen aan de discussie helpen de discussie (en kennisverwerving) al helemaal niet verder
PieteR antwoordt op 25 juli 2011:
De (interessante) discussie is vooral ingewikkeld geworden door de diverse eigenbedachte termen voor de mogelijke caravanbewegingen, daar komt niemand ooit nog uit. 😉
Ik stel voor om de hele discussie overnieuw te voeren en vooraf die bewegingen te benoemen.
Bijvoorbeeld: doordeinen is de beweging, die de kogel op en neer krijgt.
Jan antwoordt op 25 juli 2011:
Beter is misschien je te verdiepen in de materie zoals besproken wordt en vragen te stellen over hetgeen je niet begrijpt. Dat zijn dan bijdragen die een discussie veel helderder en ook makkelijker maken.
Opnieuw beginnen met een legenda in Jip en Janneke taal is niet de oplossing, die moet je bij jezelf zoeken.
Joop B antwoordt op 25 juli 2011:
Jan, aan de tijd te zien moest je hoognodig naar bed.
Deinen heeft niet alleen met boten te maken , dus dat Jip en Janneke slaat nergens op.
PieteR antwoordt op 25 juli 2011:
Jezelf verdiepen in een stuk buiten je vakgebied is onbegonnen werk zolang er een niet-eenduidig jargon wordt gebruikt en de alom aanwezige haantjes niet bereid zijn om dat jargon aan te passen aan de werkelijkheid van alledag.
Terecht wordt opgemerkt dat het een lastige materie is geworden voor instappers. Volgens mij moeten regulars daar meer rekening mee houden dan zij tot nu in al hun pseudowetenschappelijke artikelen hebben willen doen.
Er is niets mis met een Jip en Janneke-vertaling van die steeds wisselende benamingen. Het zou zomaar kunnen, dat je zelfs nog eens je eigen tekst gaat snappen! 😉
Frank antwoordt op 25 juli 2011:
Hierboven heb ik gemeld dat ik pas twee jaar caravanner ben. Als dat geen instapper is ?!
Kan ik jullie nu als instapper bevestigen dat ik elk geschreven woord in deze topic snap?
Helemaal niets moeilijks aan mits je probeert te snappen wat een poster bedoeld en dat lukt toch heel goed door de uitvoerige toelichting.
Wat doe je als je iets niet snapt?
Dan vraag je om toelichting en dan krijg je uitleg.
Arthur antwoordt op 27 juli 2011:
Dit soort discussies lees ik altijd met belangstelling alhoewel ik lang niet alles kan volgen. Wel wijzer geworden dat je bij een tankauto of transporter uit de buurt moet blijven. Dat laatste overigens aan den lijven ondervonden toen ik het kielzog van een transporter wilde blijven in een afdaling (en die caravan was echt niet groot/zwaar)... Vlug snelheid geminderd met behulp van de rem! Vuile lucht noemen ze dat in de Formule 1!
Dit soort topics verrijkt deze site mensen, ga zo voort!!
Bert (een andere) antwoordt op 29 juli 2011:
Ik ben het eens met de meeste uitspraken over de oorzaken van slingeren en hoe in te grijpen indien je combinatie onverhoopt aan het slingeren gaat. Wat ik mis in alle reacties is de rol die de overhang van de trekauto speelt. Ik bedoel de afstand van middelpunt kogel tot middelpunt achteras. Wij rijden met een MB E klasse Die heeft een fors langere overhang dan bijvoorbeeld een Subaru Forester en is daarmee ondanks het grotere eigen gewicht minder stabiel dan de Forester. Volgens mij zijn veel suv's en suv achtige auto's in het voordeel.
Jan antwoordt op 29 juli 2011:
Het gaat niet alleen sec om de overhang Andere Bert.
De verhouding tot de wielbasis is belangrijker.
Veel SUV’s hebben een betrekkelijk ongunstige verhouding in tegenstelling tot de MB E.
Jan& antwoordt op 30 juli 2011:
Vergeet niet dat de caravans in de jaren enorm zijn gegroeid. Veer meer wegen en lucht moeten verplaatsen.
Het is eigenlijk een wonder dat het allemaal nog zo goed gaat. Ik denk dat deze discussie bijdraagt bij het collectief besef dat er grenzen zijn die we niet moeten opzoeken met onze combinaties.
Allemaal veel vakantieplezier enne hou het heel😉 !!!
Frank antwoordt op 30 juli 2011:
Gisteravond kon ik niet stil zitten en de discussie op dit forum over slingeren en koppelingen, nodigde mij uit om maar eens een wijziging door te voeren aan de AKS (demping verhoogd.
Daarna volgende een kort testritje met open AKS
Er was een enorm verschil in stabiliteit voelbaar tussen snelwegviaduct op, de vlakke weg of snelwegviaduct af bij 100km/u
Korte (stuur) slingerbewegingen lieten zich goed voelen bij 100km/u, een open AKS en bij snelwegviaduct af. De caravan bracht de trekauto meer in beweging en bleef langer napendelen.
Op de vlakke weg dempte deze zelfde manouvre duidelijk eerder.
Het snelwegviaduct omhoog voelde de slingering volledig gecontroleerd met zeer snelle demping.
Conclusie : Zelfs het "afdalen" vanaf een snelwegviaduct vermindert duidelijk de stabiliteit. Het verschil was zelfs zo groot bij 100km/u dat het mij verraste.
Een echte Autobahnhelling af betekent dus in de praktijk : snelheid aanpassen, want de demping neemt enorm af.
PieteR antwoordt op 30 juli 2011:
Frank, ik snap het niet goed, kun je iets beter splitsen wat je voelde mét en/of zónder AKS? Nu wordt dat niet zo goed duidelijk.
Sjaak Trekhaak antwoordt op 30 juli 2011:
@Frank
"Een echte Autobahnhelling af betekent dus in de praktijk : snelheid aanpassen, want de demping neemt enorm af"
Ik denk niet dat de demping afneemt, eerder nemen de daarop werkende krachten toe.
Conclusie blijft natuurlijk overeind: snelheid aanpassen.
Frank antwoordt op 31 juli 2011:
@Pieter, het hele testritje was met open AKS.
Als ik de AKS dicht doe, dan krijg ik ondertussen mijn combi (haast) niet meer gek door alle (stabiliteits)verbeteringen.
@Sjaak, ik bedoelde de zelfdempende werking van de combinatie.
Een verdere toelichting :
De AKS heb ik ondertussen erg goed afgesteld op de kogel.
De passieve cups kun je niet uitschakelen en deze werken dus altijd, de actieve zijcups schakel je uit door de handel te openen. Ik ben van plan nog een topic te openen voor de AKS 2004/3004 zodat er daar verder gediscussieerd kan worden over de werking. Door gesprekken met Alko en Winterhoff, durf ik te zeggen dat menigeen rondrijdt met een niet optimaal functionerende AKS. Geen dealer (tot nu toe) die er echt verstand van heeft of je erop wijst.
Als je het allemaal eenmaal weet is het onderhoud supersimpel.
Ik snap nu grotendeels ook waarom de ene keer Winterhoff de test wint en de andere keer Alko.
Mijn waardering voor de Alko is enorm gestegen en het is gewoon een prachtapparaat. Twee vorige caravans hadden ook een Alko (1300 en 2004) maar hun werking haalde het niet bij mijn huidige 2004. Oorzaak : slijtage of een slechte afstelling.
Maar....nu eerst op vakantie en o.a. de Arlbergpas ( caravans verboden?) bijschrijven op het lijstje.
Tot over een paar weken !
an antwoordt op 31 juli 2011:
“… kon ik niet stil zitten en de discussie op dit forum over slingeren en koppelingen, nodigde mij uit om maar eens een wijziging door te voeren aan de AKS (demping verhoogd. Daarna volgende een kort testritje met open AKS.”
Wat hebben dan al die wijzigingen voor nut?
Conclusie van het ritje is eigenlijk waar menig caravanner allang achter was; Het gedrag van de caravan bergie op is stabieler dan bergie af en dat daarom de snelheid moet worden aangepast.
Bekend mag zijn dat een ‘stabilisator’ koppeling een boel onrust uit de combinatie haalt en daardoor een comfortabeler en veiliger gevoel geeft. En dat was het wel zo’n beetje.
“Door gesprekken met Alko en Winterhoff, durf ik te zeggen dat menigeen rondrijdt met een niet optimaal functionerende AKS. Geen dealer (tot nu toe) die er echt verstand van heeft of je erop wijst..”
Dat eerste kan ik wel aannemen, het tweede is enkel jouw mening.
Wij zijn benieuwd naar jouw nieuwe Topic!
Je maakt er wel een Cliff Hanger van zo, blijf je niet te lang weg?
Goeie reis. 😉
Fr@ns antwoordt op 31 juli 2011:
Terwijl Frank met zijn combinatie op weg is naar Oostenrijk, is het een mooie gelegenheid om wat verder te filosoferen over het door hem geconstateerde verschil in stabiliteit tussen een dalende en een stijgende combinatie en de invloed van zijn AKS. Het zal het gros van de caravanrijders een zorg zijn of het verschil wordt veroorzaakt door meer of minder demping dan wel door grotere of kleinere slingerkrachten; iedereen zal zo nodig zijn snelheid aanpassen aan zijn combinatie om slingering onder controle te hebben.
Waarom slingert een caravan gemakkelijker bij een afdaling dan bergop bij dezelfde snelheid…, de spoorkrachten van de banden zijn precies hetzelfde en de windinvloed eveneens. Het verschil zit dus blijkbaar uitsluitend in de invloed van de dalende of stijgende massa.
Voor de statische situatie zijn de verschillen gemakkelijk te verklaren door de uitersten te beschouwen. Een massa die aan een koord naar beneden hangt zal op natuurlijke wijze het laagste punt opzoeken; da massa zoekt zelf naar een stabiel evenwicht. Een massa, bijvoorbeeld een potlood dat op je vingertop staat, zal bij iedere afwijking van de rechtopstand je vinger voorbij naar beneden willen; de rechtopstand is dus een labiel evenwicht. Een caravan heeft achter een auto vergelijkbaar gedrag. Voor de beeldvorming is het interessant te beseffen dat op een 5% (autobaan-)helling de statische massakracht helling af al gauw de grootte heeft van de luchtweerstand, zeker bij een caravan met lage (!) luchtweerstand.
Voor de dynamische situatie komen er een aantal krachten bij, zowel bergop, bergaf als op vlakke weg. De voor een slingering kwalijke massa traagheidskrachten worden door de zwaartekracht versterkt in de afdaling en door de zwaartekracht tegengewerkt en dus afgezwakt bij bergop rijden. Een geïnitieerde slingering wordt dus in de toch al labiele uitgangssituatie van een afdaling versterkt. De spoorkrachten worden sneller overschreden; en niet alleen door de giertraagheidskrachten.
Ook door een slechte stroomlijn wordt slingering versterkt, doordat bij toenemende snelheid een steeds grotere onderdruk wordt opgeroepen aan de lijzijde van de caravan, waardoor windvlagen of een oorvijg van een andere auto een veel sterker dwarsverplaatsing veroorzaken, die het begin kan zijn van gierkrachten en dus slingering. Die stroomlijn zorgt er dus enerzijds voor dat de stabiliserende kracht achterwaarts a.g.v. wind vermindert, maar anderzijds is het een bron van slingerversterking. Vergelijk de beweging van een bal en van een schoendoos die je aan een touwtje achter een voertuig laat mee dwarrelen. Ik denk dat je daarom met goede stroomlijn ook verantwoord sneller kunt dalen.
Wat doet nu een AKS…, die zorgt dat de statische situatie langer wordt gehandhaafd doordat de combinatie gestrekt blijft en dus ook dat labiel evenwicht langer in stand blijft. Wordt het evenwicht dan toch verbroken, dan lopen de dynamische krachten in de afdaling veel sneller uit de hand, het waarschuwingstraject is kleiner en speel je dus met vuur.
janka antwoordt op 1 augustus 2011:
Hoi Frans, ik lees je stukje en kan me er wel in vinden. Echter in de 2e allinea heb je het over dalen met dezelfde snelheid. En ik denk dat daar juist het probleem zit. Men (niet generaliserend bedoeld) daalt niet met de zelfde snelheid als waar men mee omhoog is gegaan maar laat de combinatie ahw naar beneden vallen. En dan komen de problemen. Gaat men met 75 omhoog en met 75 omlaag dan zijn er geen noemenswaardige problemen te verwachten.
Jan& antwoordt op 2 augustus 2011:
Dat geldt toch alleen als de weg naar boven even steil is als de weg naar beneden?
PieteR antwoordt op 3 augustus 2011:
Als je al te exact denkt, klopt dat wel.
Als het aan de weg ligt, zit daar wel wat tolerantie naar onder en boven.
Het zou dus net zo goed 60 als 90 km/h kunnen zijn, vermoed ik 😉
janka antwoordt op 3 augustus 2011:
Zonder al die rekensommetjes en formules houden wij het gewoon op de gouden regel "met de zelfde snelheid naar beneden als waarmee je omhoog bent gegaan". Dan gaan we ook nooit te snel omlaag en volgt de caravan zonder kwispelen en al helemaal zonder slingeren.
Caravantrekker (Menno) antwoordt op 3 augustus 2011:
Als je een 'zwakke' trekauto hebt is dat prima janka, maar niet als je een 'sterke' trekauto hebt.
janka antwoordt op 3 augustus 2011:
Dat snap ik niet. Met een sterke trekauto kun je toch net zo "snel" omlaag? Of bedoel je dat je met een sterke trekauto sneller omhoog kunt dan omlaag? Als voorbeeld, onze trekauto is een goede tot zeer goede trekker van onze caravan. (heel veel groene sterren) Maar we rijden nooit sneller dan 80 omhoog. Afhankelijk van het stijgingspercentage en de lengte van de helling is dat soms nog lager. Met 70 kom je ook boven toch? Als we dan met 70-80 omlaag gaan is dat ruim binnen de gevarenzone. In dat kader vraag ik me af wat die verkeersborden (70 km/u voor aanhangers bij een afdaling) dan betekenen. Of gelden die niet voor sterke trekauto's met allerlei technische antislinger vernuftigheden?
@Eric antwoordt op 3 augustus 2011:
Denk dat Menno bedoeld dat je met een sterke trekauto theoretisch gezien met bijvoorbeeld 100 a 110 km/uur de puist van Luik op kunt rijden en dus ook weer met 100 a 110 km/uur kunt afdalen.
En dat afdalen met 100 km/uur is wellicht te hard.
Met een zwakke trekauto kom je misschien met maximaal 70 km/uur dezelfde pukkel op en kun je met die snelheid ook weer veilig d'r af naar beneden....
Nappie? 😉
Caravantrekker (Menno) antwoordt op 3 augustus 2011:
Precies...Ik lees vaak verhalen van mensen die de cruise control op 95 hebben staan en daarmee heuvel op en heuvel af rijden. Dat laatste is dus niet de bedoeling!
janka antwoordt op 3 augustus 2011:
Yep dat dacht ik al, maar besloot het voor de duidelijkheid in dit topic toch maar even te vragen 😉
@Eric antwoordt op 3 augustus 2011:
Als voorbeeld, onze trekauto is een goede tot zeer goede trekker van onze caravan. (heel veel groene sterren) Maar we rijden nooit sneller dan 80 omhoog.
Waarom deze logica?
Je kunt toch gerust harder dan 80 een berg omhoog jakkeren als je een goede trekauto hebt?
janka antwoordt op 3 augustus 2011:
De toon van je vraag geeft al het antwoord waarom wij met 80 omhoog rijden...:-( Of valt dit onder de noemer humor?
jan& antwoordt op 3 augustus 2011:
Zou het hellingpercentage nog wat uitmaken? Ik rij op sommige hellingen rustig met 130 op de teller naar beneden, geen centje pijn laat staan geslinger of zo, maar elders zou ik dat echt niet in mijn hoofd halen.
Jan antwoordt op 3 augustus 2011:
Die pijn komt nog wel wanneer de caravan bij die snelheid bergaf besluit toch eens iets anders te gaan doen.
Leuk dalwindje of zo. Of overstekende bomen. Iets wat bijna nooit voorkomt waardoor het altijd zo goed gaat, ging. 😉
Jan& antwoordt op 3 augustus 2011:
Exemplarisch antwoord naamgenoot Jan😉
Dat dalwindje kan ook bij 30 kmpu problemen opleveren. Misschien dat het mijn superieure stuurmanskunst is die het verschil maakt of gewoon goed inschattingsvermogen?
En dan moet ik nog naar cursus van B & M 😉
Andreas-NL antwoordt op 3 augustus 2011:
"ik rij op sommige hellingen rustig met 130 km op de teller naar beneden" etc. etc. "maar elders zou ik dat echt niet in m'n hoofd halen". Waar zit 'em dan het verschil in? Het type helling? Hoe kan je dat vooraf dan inschatten? Of ligt het aan het land? Bijv. Belgische hellingen wel maar Duitse niet o.i.d.? Verklaar je nader Jan&
Jan& antwoordt op 3 augustus 2011:
Gewoon met een combi met een gewichtsverhouding van ca 50%. 90 kg kogeldruk en een turbo diesel met voldoende nm's.
Het ligt dus grotendeels aan de stabiliteit van de combinatie. Ook ik zie die afgeladen stakkerds met 60 kmpu of minder op de ardennenroute omhoog ploeteren. Ik snap ook wel dat het afdalen hun elke keer weer zorgen baart.
Ik wil maar zeggen dat het gevreesde geslinger niet nodig is als je de verhoudingen van je combinatie maar in gunstige verhoudingen weet te brengen.
Verder is mijn stuurmanskunst van jaren en de kennis van de door mij bereden wegen is natuurlijk ook al onovertroffen😉
Jan antwoordt op 3 augustus 2011:
"Dat dalwindje kan ook bij 30 kmpu problemen opleveren."
Alleen heeft dan de slechtst mogelijke combinatie geen moeite met herstellen bij zo’n snelheid.
"Ik wil maar zeggen dat het gevreesde geslinger niet nodig is als je de verhoudingen van je combinatie maar in gunstige verhoudingen weet te brengen."
Jan& zit de boel te stangen.
Elke combinatie kent een kritische snelheid.
Ook een combinatie met een gewichtsverhouding van ca 50%. 90 kg kogeldruk en een turbo diesel met voldoende nm's. komt bij voldoende snelheid in de problemen. (Waarbij de Nm’s er niets toe doen)
M.a.w. de kritische snelheid is ook bij ‘goede’ combinatie’s in zicht bij toenemende snelheid en dat heeft niets te maken met ervaring of stuurmanskunsten.
Het slingergevaar is voor iedereen en elke combinatie even reëel. Ook voor Jan&, ondanks dat-ie dat nog niet weet. 😉
janka antwoordt op 4 augustus 2011:
Ha, ha dat stangen doet hij zeker! Mensen die met 60 de ardennenroute omhoog ploeteren noemt hij "stakkers". Verder schreeuwt hij om reacties op zijn onovertrokken stuurmanskunst. Ach, ik zou zeggen op z'n twents: "loat goan"!
j.m antwoordt op 4 augustus 2011:
Op de A2 richting Maastricht is donderdagmorgen rond 5.45 uur zes een auto met caravan geschaard.
De caravan belandde daarbij op zijn kant. Drie kinderen in de auto raakten licht gewond en werden voor controle over gebracht naar het ziekenhuis. Het ongeluk gebeurde onder aan de Kruisberg vlak voor Maastricht. Door het ongeluk ontstond een file. Die was rond 8 uur opgelost.
het gaat dus heel vaak fout met bergaf rijden .
janka antwoordt op 4 augustus 2011:
Je zou ook kunnen stellen dat de meeste ongelukken "vlakbij" thuis gebeuren na een lange autorit. (Is ooit een onderzoek naar gedaan)
Fr@ns antwoordt op 4 augustus 2011:
Bedoel je zo'n Maastrichtenaar die in Denemarken op vakantie is geweest?
janka antwoordt op 4 augustus 2011:
Ja, en die door vermoeidheid de afslag heeft gemist...
Andreas-NL antwoordt op 4 augustus 2011:
Als je om 05.45 u 's morgens een ongeluk krijgt in NL, lijkt het me niet logisch dat dit gebeurt "na een lange zware dag" maar meer "kort na vertrek ergens in NL", tòch?
janka antwoordt op 4 augustus 2011:
Het ongeluk was op de A2 onder aan de Kruisberg richting Maastricht. Het kan natuurlijk zo zijn dat deze mensen net op weg waren vanuit Belgie? Maar normaal gesproken komen veel mensen met een caravan vanaf het zuiden via de A2 en Maastricht terug in Nederland. Lekker de nacht doorrijden en de kinderen slapen op de achterbank. Ach, er zijn er zoveel mee de fout in gegaan dat mocht het idd zo gegaan zijn, mij het niet meer verbaasd.
Jan& antwoordt op 4 augustus 2011:
Toch zijn er hier velen die met angstgevoelens hier hun verhaaltje houden. Degenen die met gunstige gewichtsverhoudingen en voldoende nm's hoor je niet, die "goan" en echt niet als de boertjes van buutn, zonder problemen dus.
Jongens wat is nou het probleem? Gewoon een of meer cursussen bij Bert en Menno volgen en je snapt ook waarom de ene combinatie beter is dan de andere. En vergeet niet het is hetzelfde als met vissen, niet de hengel maar de man die hem vasthoudt maakt het verschil😉
Jan antwoordt op 4 augustus 2011:
“ En vergeet niet het is hetzelfde als met vissen, niet de hengel maar de man die hem vasthoudt maakt het verschil ”
Klopt helemaal! De een gilt en brult dat hij zo goed is en heeft het zwaard van Damocles boven zijn hoofd en boter erop.
De ander denkt na en neemt snelheid terug bij een afdaling ondanks dat hij z’n spullen goed voor elkaar heeft. Zonder problemen dus.
Noemt men verantwoordelijk gedrag. 😉
Overigens hobbel ik al enkele decennia rond maar heb er maar heel weinig met 130 naar beneden zien suizen.😉
Jan& antwoordt op 4 augustus 2011:
Het gaat bij het suizen niet om de snelheid, maar hoe het afliep...😉
Jan antwoordt op 4 augustus 2011:
Waarom zijn het er dan zo weinig?
Of het loopt fout af of men neemt gas terug.
j.m antwoordt op 5 augustus 2011:
het gebeurde in zuidelijke richting dus bij het omlaag rijden van de kruisberg.
daar kom je niet als je van frankrijk of waar dan ook in t zuiden naar t noorden rijdt.
janka antwoordt op 5 augustus 2011:
Sorry, ik heb me op het verkeerde been laten zetten. We komen er ook veel te weinig. Ken die berg ook niet. Toch ben ik even gaan rekenen, er vanuit gaande dat deze mensen uit het noorden des lands komen.
Stel, dit gezin komt uit Groningen, dan hebben ze al zo'n 300km achter hun kiezen. Dat is niet veel zou je zeggen maar om om 5:45 bij Maastricht te scharen zijn ze waarschijnlijk rond 2:45 vertrokken (100km/u) en daarvoor waren ze al een uurtje bezig. En op zulke tijdstippen gaan vertrekken en ook nog fris blijven is velen niet gegeven. Het lichaam is er gewoon (bij velen) niet aan gewend. Er zijn mensen die "rollen" zo uit hun nachtdienstritme en rijden 's nachts. Daar kan ik dan nog wel inkomen maar 's nachts gaan rijden als je het niet gewend bent en daarvoor maar een paar uurtjes slapen kan problemen opleveren. Vooral omdat het vrij rustig is op de weg en men lekker door kan rijden. Misschien om ook eens bij "stil" te staan.
Reageren kan niet meer!
TrekadviesSelecteer een auto voor een trekkrachtberekening.
InformatieVeel antwoorden op vragen zijn te vinden via het informatie overzicht.
Onderwerpen
Lees de beoordelingen van gebruikers die het Trekadvies hebben gekocht.
Alle wet- en regelgeving die over auto's en caravans bestaat wordt duidelijk uitgelegd.
Onafhankelijke informatie op internet kan niet gratis zijn!
Is de informatie op Caravantrekker nuttig? Laat dat blijken via een donatie. Klik of scan de QR-code voor een anonieme bijdrage via iDEAL of gebruik Paypal.
Download het unieke 30 pagina's tellende rapport met een grondige analyse van de prestaties van je auto met caravan.