Bandenadvies

Andreas-NL vraagt op 11 september 2015:

Mijn Outback AWD heeft vóór 2 Michelin Energy Saver banden met een profiel van ca. 3,5 à 4 mm. De bandenboer hier in het dorp adviseerde een paar weken terug die banden te verhuizen naar achter en vóór 2 nieuwe Energy Savers te monteren. Het kwam er nog niet van want de man is tot maandag op vakantie. Nu was ik vandaag bij de Subaru-dealer voor een beurt en de werkplaatschef daar raadde dat sterk af. Met vóór een profiel van 8 mm en achter van ca. 3,5 mm is het verschil in omtrek te groot voor een permanente AWD-aandrijving. Dat zou gaan wringen in het midden-differentieel en op den duur brokken betekenen. M.a.w. gewoon 4 nieuwe banden nemen en dan géén Energy Savers (te zachte wangen?) maar bijv. Uniroyal Rain Expert of de Yokohama Geolandars die standaard door Subaru worden gemonteerd. Van die laatste weet ik dat die duur zijn én moeilijk te krijgen. Bandenmaat 215/60/R16 95H (zomer).
Ik zit nu met tegenstrijdige adviezen. Wat is wijsheid?

Reacties:

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 11 september 2015:

In ieder geval alle banden vervangen door dezelfde en met gelijk profiel. Ooit heb ik eens met een Soeb gespeeld op de slipbaan en daar zaten op de vooras een ander merk banden dan achter. De auto was totaal niet meer in balans.

kees antwoordt op 12 september 2015:

géén Energy Savers (te zachte wangen?)

De betere bandenfabrikanten streven juist naar een zo dun en soepel mogelijke wang van de band. De reden daarvoor is dat een soepele band minder rolweerstand geeft en dus minder brandstofverbruik. (Ergo: Energy Saver)
Een wang van een band kan dus nimmer te slap zijn mbt rolweerstand. Rijeigenschappen (stabiliteit) worden met name door de radiaalgordel bepaalt en niet door de wang van de band.

Bij jou zal er nog een visco middendiff inzitten neem ik aan en geen electronische?
Een oude wijsheid bij 4WD‘s in deze is om de banden regelmatig voor en achter te wisselen. (5000km vlgs het instructieboekje?) Daar heb je nu echter niets aan maar misschien in het vervolg.

Het meest ideaal is natuurlijk 4 gelijke wiel diameters maar dat is gewoon niet altijd mogelijk.
Wat je mogelijk kan helpen is om de bandenspanning van de lage profieldiepte iets hoger en die van de nieuwe profielen iets lager af te stellen. Dat nivelleert nagenoeg de verschillen.
Voor de rest zou ik mij daar niet al teveel zorgen over maken ondanks alle doem scenario's die mogelijk hieronder zullen volgen.

JT® antwoordt op 12 september 2015:

Andreas, wat was achter de profieldiepte?
Mijn vorige dealer heeft me ooit eens gewaarschuwd om voor/achter voor ongeveer gelijke slijtage te zorgen. Dus wisselen van voor naar achter v.v. als er verschil op zou treden van meer dan 1 mm om zodoende altijd 4 banden gelijktijdig te kunnen wisselen.
Dat komt dus wel overeen met het verhaal van jouw dealer.
Die banden Yokohama Geolandar (zoek op Google op Yokohama Geolandar reifen) in jouw maat kosten in Duitsland ongeveer 110 euro met gratis verzending naar een servicepunt in NL. Daar betaal je omleggen en balanceren en ventiel= 20 euro.
Bij elkaar dus plm 130 euro per stuk en ze zijn uit voorraad leverbaar.
Zelfs in Frankrijk zijn ze binnen 1 dag op bestelling leverbaar zo weet ik uit eigen ervaring.

Ik zou zondermeer het advies van je dealer volgen en 4 dezelfde banden nemen en ze voortaan gelijk proberen te houden door tijdig te wisselen van voor naar achter v.v.
Succes
vrgr
JT®

JT® antwoordt op 12 september 2015:

Even inhaken op het verhaal van Kees:
Met enige belading en caravan rijden we zomers ook met een behoorlijk andere spanning dan normaal. Voor 2,1 en achter 2,8. Je kunt aan de band duidelijk zien dat er voor meer een wang op zit dan achter. Ik neem aan dat dit advies ook voor jouw soeb geldt. Dus is er hierdoor een verschil in afrolomtrek binnen de toegestane marge.
Dus moet het volgens mij inderdaad kunnen wat Kees aangeeft om voor nieuwe (maar wel hetzelfde merk dan achter) banden te kopen en de oude naar achteren met een wat hogere spanning, dan zal bij jou de afrolomtrek redelijk gelijk zijn, in ieder geval binnen de toegestane marge die er dus is.
Leg deze zienswijze eens voor aan je dealer, benieuwd wat hij daarop zegt.
vrgr
JT®

Andreas-NL antwoordt op 12 september 2015:

@JT: De voorgeschreven spanning mét caravan is vóór 2,0 en achter 2,5 bar. De Goodyear achterbanden uit 2010 zijn nu rond de 2 mm en worden vervangen. Die 2 Michelins zijn uit 2013 en als die nu naar achter gaan en vóór komen er 2 nieuwe dan zit je met dat verschil 8 - 3,5 = 4,5 mm. Het gekke is dat ik vanmiddag al als grapje voorstelde om die nieuwe voor wat zachter op te pompen dan die 2 achterste maar dat is gewoon zo in de praktijk maar of dat dan het verschil in omtrek nivelleert? Ik betwijfel het. De dealer lachte het in ieder geval weg. En het drukverschil met solo auto is natuurlijk veel kleiner: 2 om 2,2 bar. Ik denk daarom dat het 4 nieuwe gaan worden en die regelmatig te controleren en zeg binnen de 10.000 km te verwisselen. Overigens kom ik er nu achter dat die Energy Savers behoorlijk snel slijten. In precies 2 jaar en 22.000 km zijn er minstens 4 mm v/h profiel verdwenen. Dan zijn die Goodyears Excellence langer mee gegaan. Ongeveer de helft van de kms is met caravan gereden.
@Kees: de dealer had geen kritiek op die band (uitstekende band zei hij) maar wél i.c.m. de Outback en z'n AWD.
Een stuggere wang zou beter zijn...

Kees antwoordt op 12 september 2015:

Ik ben benieuwd waarom.

Andreas-NL antwoordt op 12 september 2015:

@Kees, Volgens de chef werkplaats is het gedrag v.e. band met een wat minder slappe wang beter v.d. stabiliteit v/d auto en zal deze vooral in bochten minder overhangen. Verder zijn we er niet op ingegaan. Ik kan me er wel wat bij voorstellen. Zeker als er ook nog een caravan achter hangt. Soortgelijke conclusies heb ik al meer gelezen op dit forum, toch Menno? De vraag is alleen hoe je uit het aanbod van duizenden banden er de juiste voor jouw auto uithaalt, met de gewenste eigenschappen uiteraard.
@JT, die Geolandars zouden misschien een goede keuze zijn
maar ik zal eerst met de bandenboer praten maandag. Tenslotte zal hij ook iets aan die banden willen verdienen.

Anko antwoordt op 12 september 2015:

Mocht je toch nog besluiten om maar twee banden te vervangen, overweeg dan eens om de nieuwe banden achter te zetten ipv voor. In extreme situaties zul je met die oude banden nl. eerder grip verliezen dan met de nieuwe, terwijl zwaar onderstuur door velen als minder gevaarlijk wordt gezien dan zwaar overstuur.

Ik realiseer me dat het je afrolomtrek probleem alleen maar groter maakt en dus icm jouw 4WD misschien niet realistisch is. Het kan de beslissing om 4 banden te vervangen misschien wel makkelijker maken.

e.a.kleijn antwoordt op 12 september 2015:

Niet twijfelen aan het advies van de dealer; 4 nieuwe banden met dus dezelfde omtrek en van hetzelfde type/merk.
Bridgestone heeft ook de Dueler, deze worden ook door Subaru standaard gemonteerd. Extra wat betreft de omtrek: zelf rijd ik (nog, overweeg ook Subaru)BMW Xdrive, dealer let er juist op de omtrek niet teveel te laten verschillen i.v.m. het tussendifferentieel. Vriend van ons heeft een Tiguan 4-motion, ook van die dealer aan hem het advies de omtrek niet/weinig te laten verschillen. Ik denk dat twee nieuwe banden op den duur een dure koop zal zijn. Kijk eens voor prijzen op autobandenmarkt.nl

RobD antwoordt op 12 september 2015:

Rolweerstand bestaat uit 2 delen: de natuurlijke wrijving (afhankelijk van ondergrond en rubbersoort en profiel) en de vervorming van de band van rond naar vlak. Vlak word deze als hij het wegdek raakt. Hoe stijver de band des te meer weerstand van rond naar vlak. Nadeel: de stabiliteit, zeker in bochten gaat goed omlaag. De band veert meer in zo ook de vering van de auto. Dubbel op dus. Kijk naar alle takken van autosport, lage band wangen of extra stijve wangen.

kees antwoordt op 13 september 2015:

Volgens de chef werkplaats is het gedrag v.e. band met een wat minder slappe wang beter v.d. stabiliteit v/d auto en zal deze vooral in bochten minder overhangen.

Nu begrijp ik zijn schaterlachen wel.
Stabiliteit haalt de band niet uit de wang. Hoe kan dat ook immers, die is slechts enkele millimeters dik. Nogmaals, het streven bij de bandenfabrikanten is zo dun/soepel mogelijk. Dat dit niet altijd lukt ligt ten grondslag aan de gewenste draagcapaciteit of gebruikte techniek. Je begrijpt ook wel dat de dikte van een ballon het gedrag van een ballon geeft.
Ik weet de leeftijd van de chef werkplaats niet maar het lijkt erop dat hij nog in of kort na het diagonaaltijdperk is opgeleid. De praktijk is inmiddels iets anders.


In extreme situaties zul je met die oude banden nl. eerder grip verliezen dan met de nieuwe, terwijl zwaar onderstuur door velen als minder gevaarlijk wordt gezien dan zwaar overstuur.

Twee dingen,
Grip en overstuur zijn twee totaal verschillende dingen.
Een band met profiel is minder wegvast dan een profielloze band, zie F1.
Op de vooras zijn verscheidene functies samengebracht. Veelal tractie, remmen en sturen. De vooras is daarom een as waar je geen grip wilt verliezen want daarmee ben je gelijk de controle over een aantal zaken en of voertuig kwijt.
De vooras met goed profiel zorgt als ‘puinruimer’ voor de achteras met minder profiel. Daardoor zal het mindere profiel goed in staat zijn het restpuin wat niet door de vooras is weggeruimd weg te werken. Daardoor is voor alle vier de banden een goede grip geborgd.
Zet je de mindere profielen op de vooras dan is de kans groot dat het puinruimen te wensen overlaat met een verlies van grip tot gevolg.
Het beste en hier meest voorkomende voorbeeld is aquaplanning.
Het advies om het beste profiel achter te plaatsen komt uit de argumentatie dat bij bochten de achterwielen uit het spoor van de voorwielen kan komen en daardoor niet in staat zou zijn grip te behouden waar de voorwielen dat door hun betere profiel nog wel kunnen.
Bij verlies van grip achter kun je met de voorwielen heel wat corrigeren terwijl dat andersom beslist niet zo is.
Bij bochten waar de achterwielen het spoor van de voorwielen verlaat is de snelheid relatief laag wat minder gevaar geeft dan aquaplannende voorwielen op de snelweg. Daarbij valt de stuur- en remfunctie geheel weg en is het wachten op de klap. Kleine klap: de wielen krijgen weer grip. (stuur goed vasthouden) Grote klap: iets heeft de gang eruit gehaald (stuur loslaten)


Niet twijfelen aan het advies van de dealer; 4 nieuwe banden met dus dezelfde omtrek en van hetzelfde type/merk.

Goed advies. Zodoende valt niemand ooit iets te verwijten. Netjes volgens voorschrift, volgende case.


Rolweerstand bestaat uit 2 delen: de natuurlijke wrijving (afhankelijk van ondergrond en rubbersoort en profiel) en de vervorming van de band van rond naar vlak.

Rolweerstand wordt verminderd door een soepele wang. De vervorming van het contactloopvlak met staalgordel geeft vele malen meer weerstand en daardoor warmte(verlies).

Een hoge soepele wang geeft een grote drifthoek. Dat is het verschil in de gestuurde richting en de richting die het voertuig uiteindelijk opgaat. Die drifthoek is sportief gezien ongewenst en om die terug te dringen wordt een lage bandhoogte toegepast.
De meeste mensen noemen dit onterecht 'de stabiliteit'.
Een moderne radiaalband heeft een buikje. Zo’n band zit ook onder de caravan en als je die heen en weer schudt gaat de caravan vervaarlijk tekeer en zie je hem rollen over zijn bandbuikje. Men begint dan meteen zeer bedenkelijk te kijken en te pruilen en afkeurend nee schuddend is het oordeel geveld; dat kan nooit 'stabiel' rijden.
Het tegendeel is echter waar. Die soepele wang van de band zorgt niet voor de stabiliteit zoals de diagonaalband dat juist wel deed.
De stabiliteit wordt verzorgd door de radiaalgordel. Deze kan je het beste vergelijken met een rollende rupsband, zij het dan dat deze rond is. Die gaat gewoon rechtdoor en kan niet de bocht om.
Die soepele wang is in het rijgedrag dus niet zo belangrijk zij het dat deze wel kan zorgen voor een grotere drifthoek. Dat heeft ook een voordeel; een ontspannen soepel sturend voertuig. Kan je ook nog eens aan je radio frunniken zonder gelijk in de berm te zitten.
Zou de band zo stug en stijf zijn als bij de DTM dan zou je geen hand van het stuur kunnen halen zonder constant bij te moeten sturen om koers te houden.

Frank antwoordt op 13 september 2015:

Grote complimenten voor de uitleg van Kees !

De bandenkeuze bij een combinatie kan een gevoel van veel stabiliteit geven maar in de praktijk uiterst vervelend uitwerken. Niet alleen de banden op het trekkende voertuig zijn van belang maar ook de caravanbanden hebben flink invloed.
Ik snap het dilemma van de TS wel. Hij krijgt veel informatie, maar zal pas door ervaring erachter komen of zijn keuze voor verbetering zorgt.

Anko antwoordt op 13 september 2015:

@Kees,

Interessante beschouwing. Maar bij sommige zaken heb ik nog wel wat bedenkingen ...

"Grip en overstuur zijn twee totaal verschillende dingen."

Dit zal niet iedereen met je eens zijn. Zie bv. https://nl.wikipedia.org/wiki/Overstuur. Voor het topic zelf verder niet echt relevant, want de mensen zullen wel begrijpen wat ik bedoelde te zeggen.

"Een band met profiel is minder wegvast dan een profielloze band, zie F1."

We hebben het niet over wel of geen profiel, maar over meer of minder profiel. En dat is dat verschil heel veel kleiner. Ik denk ook dat het vergelijken van F1 met caravannen een beetje zinloos is. En als je dat toch wilt: ook in de F1 gebruiken ze banden met (veel) profiel aan als het (hard) regent. Moet je eens kijken wat ze dat oplevert. De tijd die het kost om de banden te wisselen wordt vaak al in één rondje goed gemaakt t.o.v. degenen die doormodderen op profielloze banden. Alleen kan een F1 rijder zo'n beetje elke 2 minuten besluiten om van banden te wisselen. Wij kunnen dat niet. Daarom spelen wij op zeker en kiezen we een band die in zo veel mogelijk omstandigheden zo veilig mogelijk is. Met profiel dus. Anders zou de wetgever ook vast geen eisen stellen aan de minimale profiel diepte van een band.

"Op de vooras zijn verscheidene functies samengebracht. Veelal tractie, remmen en sturen. De vooras is daarom een as waar je geen grip wilt verliezen want daarmee ben je gelijk de controle over een aantal zaken en of voertuig kwijt."

Dat ben ik met je eens. Maar mijn gevoel zegt iets heel anders: Als je auto aan de achterkant uit breekt, moet je van hele goede huize komen om dat op te vangen (zijn we weer terug bij de F1 😉 ), d.m.v. tegensturen of (bij voorwiel aangedreven auto) gas bijgeven. Velen van ons zal dat niet gegeven zijn, zeker niet als het onverwachts komt. En als het inderdaad niet lukt en de achterkant komt je een keer voorbij zetten, dan heb je helemaal niets meer aan je grip aan de voorkant. Maar als je auto aan de voorkant grip verliest is gas loslaten (voor velen een veel natuurlijker reactie) vaak al voldoende om verder onheil te voorkomen.

En zeker met een caravan achter de auto zou ik denk ik liever voor grip verliezen dan achter. Ten minste, waar het aquaplaning e.d.betreft.

BJvd antwoordt op 13 september 2015:

Het is een almaar voortgaande discussie:
de beste banden (het meeste profiel) voor of achter.
Ik vermijd de keuze door bij elke seizoenswissel de banden te laten wisselen van voor naar achter en van achter naar voor (wel aan dezelfde kant).
Je banden slijten dan gelijkmatig, zodat je ze dan alle vier in één keer vervangt door vier nieuwe van hetzelfe merk en type.
Een ander vordeel is, dat dit ook het cuppen van de achterbanden tegengaat.

Frank antwoordt op 13 september 2015:

Deze discussie zal ook altijd blijven, maar bij menig (banden)dealer is de kennis over banden beperkt. Het gedrag van een auto op diezelfde banden is meestal sowieso te veel gevraagd. Logisch, want het is geen formule één of DTM.
Daarom ben ik ook aangenaam verrast door de wijsheid van Kees waar elk woord hout snijdt.
Afgelopen jaren ben ik zelf zoekende geweest naar een afstemming die een goede wegligging heeft en ook comfortabel is. Dit blijkt lastiger dan gedacht als je de lat hoog legt. Ondertussen heb ik voor onze combi nu de goede keuze kunnen maken.
Dit komt pas tot uiting als de banden ingereden zijn en dat is soms best lastig.

Ruud antwoordt op 13 september 2015:

-Zou de band zo stug en stijf zijn als bij de DTM dan zou je geen hand van het stuur kunnen halen zonder constant bij te moeten sturen om koers te houden.-
en juist dat maakt de staniliteit. Een slappe bandwang maakt dat de auto eerder en meer hobbelt. ieder hobbbeltje is het begin van instabiliteit.
Stel je neemt een snelle bocht naar links. De r.voorvelg loopt als het ware over de band heen naar buiten. het loopvlak van deze band word gekantelt en verliest gedeeltelijk grip. Met een lage bandwang gebeurt dat veel later of niet. jij noemt het drifthoek, wat in de racewereld een heel andere betekenis heeft, maar het is wel degelijk de stabiliteit van de band resumerend in de stabiliteit van de auto. een slappe bandwang op een caravan geeft eerder een hobbelig en waggelend gedrag wat instabiliteit van het span geeft. Een lage wandband of een C band geeft dit veel minder. Ga eens praten met echte bandenmensen bij Pirelli, kun nog wat leren.

kees antwoordt op 13 september 2015:

Een slappe bandwang maakt dat de auto eerder en meer hobbelt. ieder hobbbeltje is het begin van instabiliteit.

Wat is de definitie van stabiliteit en over welke stabiliteit hebben we het dan? Er bestaat een koersstabiliteit en een voertuigstabiliteit. Het laatste behelst alles wat nodig is om een zich stabiel voortbewegend voertuig te waarborgen.
Het hierboven beschreven probleem richt zich meer tot de koersstabiliteit waarbij natuurlijk de band de grootste gemene deler is.
Voor alle vormen van stabiliteit geldt dat verlies daarvan leidt tot instabiliteit van het gehele voertuig wat resulteert in verlies van wegvastheid.
Gaat het om de besproken bandwang dan hebben we het met name over de koersstabiliteit die vereist is voor voertuigstabiliteit.
Tot zover de kernbegrippen.

Een band bepaalt bij de caravan voor een niet onaanzienlijk deel de veerbewegingen van het voertuig.
Een zeer stugge band of een overbemeten band zoals een C-band onder een lichte caravan gaat ten kosten van het veercomfort wat leidt tot verminderde wegligging en verminderde koersstabiliteit. Ja, het staat er echt!
Waarom verminderde koersstabiliteit? Omdat de band naast de radiale ook door de axiale beweging een dempende werking kent.
Stel je een hevig kwispelende caravan voor die overgaat tot onbehoorlijk slingergedrag. Bij het overgaan van een links naar rechtsbeweging doet het profiel van de band zijn best om grip op het wegdek te behouden totdat de caravan besluit naar de andere kant te slingeren. De band houdt de weg vast en zo’n gemiddeld 1500kg massa wordt overgebracht naar het buitenste wiel. Door de axiale beweging die het loopvlak kan maken dankzij de soepele bandwang ten opzichte van de velg kan de bewegingsenergie van 1500kg die opeens de andere kant op wil worden geabsorbeerd. Die bewegingsruimte is de ruimte die je kan zien bij het heen en weer bewegen van de gehele caravan bij stilstand waarvan menigeen vindt dat de band daardoor instabiel is. Het waggelen.
Zet men er een stugge stevige band op die (overdreven) nagenoeg geen axiale beweging toelaat en we brengen de caravan is een gelijke slingerbeweging dat kan de bewegingsenergie van 1500kg massa niet worden geabsorbeerd door de weinige axiale demping van de bandwang en zal het loopvlak de grip op het wegdek niet langer kunnen behouden. Het gevolg is dat de caravan de trekauto voorbij komt. De combinatie is dan geschaard.

Terug naar de (solo)auto. Dezelfde axiale ruimte (slappe wang) zorgt voor dezelfde absorptie van bewegingsenergie van het voertuiggewicht in bochten. Dat zorgt voor een grote drifthoek bij hoge soepele wangen en een kleine drifthoek bij lage sportieve banden maar zorgt er ook voor dat bij de soepele wang een ‘waarschuwingsfase’ vooraf gaat aan het gripverlies. Bij een verkeerd ingeschatte bocht is het mogelijk binnen die waarschuwingsfase nog te corrigeren, de snelheid eruit te halen of de bochtstraal aan te passen. Bij een lage sportieve band is de waarschuwingsfase veel kleiner of gewoon afwezig. Ben je daarmee op het randje bezig dan kun je tot het gaatje gaan en daarna is het over en verlies je het voertuig zodra de grip op de weg verloren gaat.
In deze voorbeelden ga ik uit van een koersbaan als een biljartlaken. De werkelijkheid is natuurlijk geheel anders en komen er kuilen gaten hobbels en scheuren voor die ervoor zorgen dat de krachten constant wisselen. De band met de hoge soepele bandwang is in staat deze wisselende krachten te absorberen zodat grip en koersstabiliteit behouden blijft. Een lage sportieve band heeft deze absorptie niet. Een flinke hobbel, koersstabiliteit het raam uit en je bent het voertuig kwijt.

Vwb het praten met echte bandenmensen zijn het juist zij die vaak nog wat leren. 😉

Sjef antwoordt op 14 september 2015:

Hoi Kees, een prima bandenverhaal maar toch heb ik nog een paar kanttekeningen. Bij de inleiding schrijf je" Een slappe bandwang maakt dat de auto eerder en meer hobbelt. Ieder hobbeltje is begin van instabiliteit"
Mijn ervaring in deze is dat een slappe soepele band de oneffenheden soepeler kan opvangen maar wel veel eerder aanleiding zal geven tot dwijlen.
Verder roem je de mogelijkheid bij caravanbanden dat het loopvlak axiaal kan bewegen tov velg. Letterlijk staat er "de axiale beweging van het loopvlak tov de velg kan de bewegingsenergie van de caravan absorberen"
Nu ben ik het eens met het feit dat een klein deel van deze energie door de band opgenomen wordt maar of we daar blij mee moeten zijn is een ander verhaal ( warmte ontwikkeling ) de sterk vervormde band zal ten gevolge van deze vervorming zoals je dat zelf al keurig omschreven hebt een behoorlijke sliphoek of drifthoek veroorzaken waardoor hij gaat afwijken van de rijrichting en dan zijn we er nog niet want deze sterk vervormde band veer op een moment weer terug de andere kant op enz.
Mijn ervaring is dat lage banden een veel betere koersvastheid hebben dan hoge soepele banden daar in tegen is het comfort bij lage banden duidelijk veel minder.

Mijn ervaringen omtrent deze heb ik opgedaan bij de aanschaf van mijn Mitsubishi Outlander 2009. Deze auto was standaard uitgerust met Geolander banden 215/70-16. Rijden met caravan was een straf, zowel bij het inhalen van vracht of bestelwagens als het ingehaald worden, veroorzaakte een langdurige slingerbeweging . Dit alles bij een snelheid van ongeveer 80 km/h. Ik heb de banden vervangen door Kumo 235/60-16 en dat gaf echt een wereld van verschil zowel met als zonder caravan was er een perfecte stabiliteit en nauwelijks beïnvloeding bij passeren of gepasseerd worden. Ook zijwind had bijna geen invloed.

Andreas-NL antwoordt op 14 september 2015:

Om even terug te keren naar waar het om ging bij mijn vraag:
Resumerend: het worden gewoon 4 nieuwe. Jammer van die 2 Michelin Energy Savers die nog 3,5 à 4 mm profiel hebben, maar het verschil met nieuw profiel van ruim 8 mm is te groot voor een vaste AWD en kan misschien het differentieel beschadigen. Ik wil dat risico niet lopen. Ik overweeg dan toch weer diezelfde banden te nemen. Ze zijn goed getest en hebben zuinigheidslabel B.
Ik had even de Yokohama Geolandars overwogen en die zijn goed te verkrijgen en zeker niet duurder blijkt nu. Maar die hebben een label F en dat zal wel liggen aan het stoere off-road profiel maar ik rijd nooit off-road. Verder bleken die Uniroyal Rain Expert banden ook niet zo zuinig te zijn en evenmin zo geweldig goed getest.
Nu nog een vraag m.b.t. het reservewiel. (Ik moet nog naar de bandenboer). Ik heb 2 opties: in de kofferbak ligt een volwaardig reservewiel met daarop één van de oorspronkelijke Yokohama Geolandar banden, die hooguit 50 km gebruikt is bij een lekke band, gloednieuw dus, maar..10 jaar oud. Of kan ik beter één van de dadelijk overbodige Energy Savers nemen van nét 2 jaar oud en met ca. 3,5 mm profiel en die als reserveband houden?

Quirien antwoordt op 14 september 2015:

Ik zou de 10 jaar oude band goed nakijken zeker op droogte kenmerken desnoods met de bandenboer als second opinie en bij twijfel je 2 jaar oude band als reserve nemen.
Overigens bij mijn 4x4 Nissan-Xtrail wisselde ik de banden altijd van voor naar achter of andersom tussen de 6000 tot uiterlijk 10000 km om een gelijk profiel te houden.
Ik deed dan ruim 50000 km met de banden.

Kees antwoordt op 14 september 2015:

@Andreas-nl,
Ook ongebruikte banden verouderen. Op (haar)scheurtjes late controleren is een leuk ANWB zoethoudertje maar snijdt geen hout wanneer je je realiseert dat de denigratie van een band voornamelijk bij het karkas ligt en die kun je niet visueel inspecteren.
De 6 jaar termijn is voor personenauto's meestal geen issue zoals bij de caravan maar als we het algemene vervangadvies voor banden ter harte nemen is 10 jaar de max waarna rucksichtlos vervangen.
Ik zou de 2jaar oude Energy Saver dus op reserve leggen en afscheid nemen van de 10jaar oude Geolander.
Hoeveel kilometer wil je trouwens op die Michelin afleggen mocht je hem ooit nodig hebben?

Anko antwoordt op 14 september 2015:

"Mijn ervaringen omtrent deze heb ik opgedaan bij de aanschaf van mijn Mitsubishi Outlander 2009. Deze auto was standaard uitgerust met Geolander banden 215/70-16."

Heb soortgelijke ervaringen met Y. Geolanders op een Subaru Forester 2.5 XT. Die banden vond ik zo gevaarlijk dat ik ze na 3 maanden ingeruild heb. Vast heel geschikt om boomstronken mee te beklimmen en zo, maar op de openbare weg erg verraderlijk. Ben een keer op een klaverblad aan het einde van de invoegstrook zomaar een meter opgeschoven om bijna in de baan van het vrachtverkeer terecht te komen. Vrouw en kinderen zaten bij me in de auto, dus zo hard zal het niet zijn gegaan.

Nu schijnt er nogal wat verschil in Geolanders te zitten, maar een gewaarschuwd mens ....

Andreas-NL antwoordt op 14 september 2015:

@Kees: bedankt voor je reactie (en de vorigen). Hoeveel km ik op die Michelin wil afleggen? Ik weet niet of ik je vraag goed begrijp. Ik heb dan 5 Michelins (Energy Saver Plus), waarvan dan een gebruikte als reserve. Als je die bedoelt: uiteraard zo kort mogelijk tot de lekke band gerepareerd is. Tenslotte is zo'n donkere stalen velg geen gezicht tussen de 3 LMV, toch?

kees antwoordt op 14 september 2015:

Als het zo weinig km's zijn hoef je ook geen nieuw profiel in de bak mee te slepen toch? scheelt ook weer kilo's en dan voldoet de Michelin prima als reservewiel.

kees antwoordt op 14 september 2015:

Sjef schreef: “ Bij de inleiding schrijf je" Een slappe bandwang maakt dat de auto eerder en meer hobbelt. Ieder hobbeltje is begin van instabiliteit"”

Het blijkt dat mijn quote niet duidelijk is daarom zal ik dat voortaan zoals hierboven doen.

Die ‘inleiding’ Sjef, is geen inleiding maar een quote van Ruud van 13 September 2015 om 20:00u.
Voor de rest gaan jouw opmerkingen grotendeels gelijk op met de mijne maar dan aan het adres van Ruud.
Voor jou geldt eigenlijk de vraag wat is dwijlen en is dat erg?
Het dweilen zou ik zien als het waggelen zoals Ruud beschrijft. Of kwispelen. Of onrust. Dat zijn allemaal geen onheilspellende zaken ondanks dat het misschien raar oogt.
Een flink genomen linker bocht zou er voor kunnen zorgen dat de caravan uit je linkerspiegel verdwijnt en meer in de rechter spiegel verschijnt.
De slip of drifthoek is dan fors te noemen maar de caravan blijft wel volgen. Een hobbel in de weg zorgt er dan voor dat de caravan zijn spiegelbeeld zelfs geheel uit je linkerspiegel verdwijnt en vol in de rechter verdwijnt. Dan staat er een flinke dwarskracht op die band maar de caravan blijft wel volgen. Had er zo’n stugge band onder gezeten dat die beweging niet mogelijk zou zijn dan komt alle kracht ongedempt op het loopvlak en die zou bij de hobbel het wegcontact makkelijk verliezen.
Daarbij zouden dwarskrachten zoals zijwind niet door de band worden opgenomen maar veel meer op de kogel en daarmee de koersstabiliteit van de combinatie aantasten.

Sjef schreef: “Verder roem je de mogelijkheid bij caravanbanden dat het loopvlak axiaal kan bewegen tov velg. Letterlijk staat er "de axiale beweging van het loopvlak tov de velg kan de bewegingsenergie van de caravan absorberen" "”
Ten eerste bestaan er geen specifieke caravanbanden. Het zijn radiaal banden die ook onder personenwagens of bedrijfswagens worden gebruikt.
Het is geen klein deel die de kinetische energie van de slingerbeweging absorbeert maar brengt alle energie over op de weg. Er zit verder niets tussen de kogel als scharnierpunt en de banden.
Dat daarbij warmte wordt geproduceerd is niet boeiend als we het hebben over wegvastheid en koersstabiliteit. De fabrikanten doen er juist hun best voor dat er in die wang weinig warmte wordt geproduceerd door deze zo dun en soepel mogelijk te houden. De warmte die er dan toch nog wordt opgewekt is grotendeels het gevolg van de radiale indrukking door het rijden en niet van het waggelen of dweilen (voor zover het het wanggedeelte betreft).

Spreek je over de Outlander dan speelt er geheel iets anders mee en dat is het onderstel van het voertuig. Dit vraagt gewenning door het voertuigkarakter.
Sommigen ervaren dit inderdaad als een straf. De gehele auto is al een waggeleend en daar bindt men dan een caravan aan vast en wordt het een waggelfestijn. Is dat erg? Nee hoor, wel een kwestie van wennen. Je moet zo’n auto of combinatie niet op de millimeter willen sturen. Niet meteen corrigeren als de wind het spul een beetje opzij blaast. Vaak blijkt dit een tweede en derde correctie nodig te maken en dan blijf je sturen. Zo’n auto moet je een algehele richting geven en lekker laten lopen. Ook met caravan. Niks aan het handje.
Van huisuit zijn dit soort SUVerds geen haarscherpe stuurmonsters dus waarom moeten ze dit wel worden wanneer je er een caravan achter hangt?
Natuurlijk kun je daar vooral met de banden een heleboel aan verbeteren maar nodig is het niet.
Je kan met een eend ook een race winnen maar dan moet je er ook heel wat aan doen.

Anko antwoordt op 14 september 2015:

Lees hier meer over het "waggelfestijn" .... met het onderstel van de Lancer.

http://www.autoweek.nl/autotest/1903/mitsubishi-outlander-20-di-d-intense

Natuurlijk kun je, door het hogere zwaartepunt, niet de wegligging van een sedan verwachten, maar je kunt het ook overdrijven.

Sjef antwoordt op 14 september 2015:

Hoi Kees,
Het is inderdaad zo dat bij die 70 serie banden de combinatie na het passeren uit zichzelf wel weer stabiliseert maar het waggelen van de auto is absoluut niet prettig. Het geeft in ieder geval geen veilig gevoel, zeker niet als er op vierbaanswegen meerdere inhaalacties naast elkaar uitgevoerd worden.

En met het dwijlen bedoel ik het verschijnsel wat ontstaat als de banden grote sliphoeken veroorzaken bij relatief kleine krachten.
Vooral als dit bij de achterwielen plaats vindt.

Andreas-NL antwoordt op 14 september 2015:

Deze laatste discussie doet me denken aan de 2CV (Eend) die ik in m'n jeugd gereden heb. In een beetje "snelle" bocht hing het ding enorm naar buiten over maar de wielen bleven wél keurig in het spoor. @Kees: misschien is zo'n situatie (wielen) te vergelijken met de banden en dan met name het loopvlak in jouw verhaal?

kees antwoordt op 15 september 2015:

Inderdaad (als ik jou goed begrijp), de Eend heeft hoge smalle slappe banden en daardoor ook een zeer grote drifthoek.
Zoals je zelf heb gemerkt bleef de Eend desondanks wél keurig in het spoor.
Dat bevestigd het gegeven dat een slappe wang geen instabiel rijdende auto teweegbrengt of dat een stugge band de stabiliteit per definitie verbetert.
Het hevige overhellen ligt aan de soepele vering en grote veerweg en heeft niets te doen met de band.

Sjef antwoordt op 16 september 2015:

Nou Kees ik had van jou toch wel een diepgaander antwoord verwacht .
Omdat een lelijke eend al bij een zeer geringe snelheid in de bocht geweldig over held wil niet zeggen dat zijn stabiliteit zo geweldig is.
Direct ga je nog vertellen dat een eend met een hogere snelheid een bocht kan maken dan een mini. We moeten wel even serieus zijn,de wetten van de mechanica gelden ook voor een lelijke eend.
De sliphoek is natuurlijk niet afhankelijk van het feit of het voertuig een soepele vering heeft maar van de dwarskracht de wrijvingsweerstand en de soort band. (Met de juiste bandenspanning)

Kees antwoordt op 16 september 2015:

Sjef,
Lees mijn bijdrage nog eens en vooral de eerste zin. 😉

Sjef antwoordt op 16 september 2015:

Beste Kees we hebben een verschil van mening over het feit of een waggelende of onrustig kwispelende auto een stabiel rijgedrag heeft.

Andreas-NL antwoordt op 17 september 2015:

@ Kees en Sjef: Ik denk niet dat jullie daar uit gaan komen.
Wat mijn eigen ervaring met de 2CV betreft: waggelen ja, onrustig kwispelen nee, zeker niet. maar het is m.i. niet de moeite waard daar nog energie in te steken. Is al zo lang geleden . .

Waar het om ging in dit draadje is voor mij nu afgesloten. Heb vandaag 4 nieuwe Michelins Energy Saver+ laten monteren en één van de 2 oudere Michelins is nu reserveband. De nog gloednieuwe maar 10 jaar oude Yokohama Geolandar G900 is achtergebleven in de shop. Ik bedank een ieder voor zijn bijdrage en advies in deze.
En voor nieuwe caravanbanden óók maar een afspraak gemaakt. De oude zijn 6 1/2 jaar oud en volgens de bandenboer nog uitstekend ("kunnen nog wel 2 seizoenen mee" zei hij.)
Dat was 4 maanden terug maar ik ben intussen gaan twijfelen en dat is het me niet waard. Dus de knoop maar doorgehakt en in eerste instantie voor 2nieuwe Semperit Van Life gekozen. Maar de laatste productie stamt uit week 25/2014, daarna schijnt deze band niet meer geproduceerd te zijn.(?) Vond ik toch wat te oud en heb daarom gekozen voor Continental Van Contact. Die waren van week 20/2015. Vind ik een betere start.

Kees antwoordt op 17 september 2015:

Sjef schreef:"Beste Kees we hebben een verschil van mening over het feit of een waggelende of onrustig kwispelende auto een stabiel rijgedrag heeft."

Nee, ik dacht het niet.
Jij veronderstelt zaken die geheel niet zo besproken zijn.
Of je leest niet goed of je begrijpt het niet. Anywichway het doet ook niet ter zake.

Benno antwoordt op 17 september 2015:

Dus, afhankelijk misschien van het gewicht, is het beter om geen C-banden onder de caravan te monteren?

Kees antwoordt op 18 september 2015:

Onder de caravan dient een band gemonteerd te worden met de juiste draagkracht. Niet te klein en zeker niet te groot.
Het is dus niet zo dat zoals vaak gedacht wordt dat een C-band monteren het ultimum is van een goede band monteren.
Dit gaat zeker niet op voor een caravan van 1000kg.
Het juiste draagvermogen van een band voor onder de caravan is de MTM maal 110% gedeeld door het aantal wielen afgerond naar boven. Dat zal voor een bepaalde gewichtsklasse uitkomen op een C-band en de gewichtsklasse daaronder kan toe met een gewone personenwagenband.

Houtman antwoordt op 18 september 2015:

Even een reactie op de bijdrage van Andreas: ook ik heb kortgeleden onder mijn caravan twee nieuwe banden laten monteren van het merk Semperit Vanlife met exact dezelfde productieweek uit 2014. Wellicht dat de Semperits minder goed worden verkocht? Ik heb wel gevraagd om korting en die ook gekregen (20%) waardoor minstens één jaar gecompenseerd werd. De oude banden waren overigens ook zes maanden oud voordat Fendt de caravan bouwde. Met die banden heb ik ruim zes jaar gereden.

Andreas-NL antwoordt op 18 september 2015:

@Houtman: Bij de bandenleverancier kreeg ik de volgende verklaring: Semperit (onderdeel van Continental) produceert m.b.v. mallen een flink aantal van een bepaalde maat en levert die aan de handel. Zolang de handel die maat op voorraad heeft is er geen noodzaak tot bijbestellen en gaat de fabrikant door met de productie van andere afmetingen. Het is natuurlijk wel een aanwijzing dat deze band niet zo hard loopt als de laatste nieuwe uit midden 2014 stamt. Ik had deze band gevraagd omdat ik er goede ervaringen mee had want ook mijn Fendt werd met Semperit geleverd. Maar ik heb ook in die Conti's VanContact het volste vertrouwen.

Sjef antwoordt op 18 september 2015:

Beste Kees je geeft bijzonder veel goede informatie over banden en hun gedrag. Zoveel dat er af en toe moeilijk begrijpbare begrippen of uitspraken in voorkomen.
Voorbeeld: Een band met profiel is minder wegvast dan een profielloze band, zie F1.
Zoals Anko ook al opmerkte, deze opmerking zorgt voor onduidelijkheid.
Voorbeeld 2 : Een hoge soepele wang geeft een grote drifthoek.
Je geeft dan ook nog keurig aan wat deze drifthoek of liever sliphoek is.
De hoek die gevormd wordt tussen de bewegingsrichting van de band en de stand van het wiel. Maar de heeft geen invloed op de stabiliteit.

Hierna kan ik het niet goed meer volgen, een grote slip of drifthoek betekend dus dat de bewegingsrichting veel afwijkt van de stand van het wiel. Dus we krijgen een grote ongecontroleerde beweging in het voertuig.
Als we er nou eens van uit gaan dat het hier betrekking heeft op de situatie, harde zijwind op de auto, en de sliphoeken van de wielen voor en achter zijn gelijk dan drift de auto dus weg.
Ik noem dat instabiel !!!!!
Kees vervolgd zijn betoog met de uitleg over de gordel van de radiaalband en het feit dat deze de vervorming van het contactvlak tot een minimum zal beperken, iets waar ik het helemaal mee eens ben.
Hoe werd de sliphoek ook al weer veroorzaakt ?
Door de vervorming van het contactvlak en het afrollen van het wiel.
Heeft de hoogte van de band hier dan niets mee te maken, natuurlijk wel maar dat is absoluut niet de enige factor.

Wat is dan mijn eindconclusie:
1. Hoge soepele banden kunnen een grote sliphoek veroorzaken.
2. Grote sliphoeken veroorzaken een grote afwijkende bewegingsrichting.

kees antwoordt op 18 september 2015:

Sjef schreef: “Een band met profiel is minder wegvast dan een profielloze band, zie F1.
Zoals Anko ook al opmerkte, deze opmerking zorgt voor onduidelijkheid.”

Wanneer de relatie van de F1 gezocht wordt tot het caravannen kan ik begrijpen dat men het spoor bijster raakt. Dat is ook niet de relatie die ik aangeef.
Het gaar om het profiel in relatie tot de wegvastheid. Die wegvastheid wordt gerealiseerd door het loopvlakrubber. Door dat te profileren wordt er minder rubber op de weg gelegd waardoor minder wegvastheid. Je kan daarmee dus niet zo snel de hoek om als met profielloze banden die meer rubber op de weg hebben.
Het profiel van de door ons gebruikte banden is bittere noodzaak om ongerechtigheden tussen band en weg af te kunnen voeren. Het brengt met zich mee dat wanneer dat afvoeren niet nodig is de wegvastheid te wensen kan overlaten in extreme situaties. Het profiel is dus een noodzakelijk compromis.
Overigens is er iets raars met bandenrubber. Enerzijds wil je er zoveel mogelijk van op de weg hebben en anderzijds verlies je daarmee ook weer grip. Het spanningsveld zit hem in de samenstelling van het rubber en bij welke temperatuur er een optimum bestaat tussen normaalkracht (wieldruk) en grip. Ook in de racerij is dit vaak geen exacte wetenschap.

Sjef schreef: “Hierna kan ik het niet goed meer volgen, een grote slip of drifthoek betekend dus dat de bewegingsrichting veel afwijkt van de stand van het wiel. Dus we krijgen een grote ongecontroleerde beweging in het voertuig.”
Niet ongecontroleerd want dat zou betekenen dat je er er geen enkele controle over hebt en dat is niet zo als we kijken naar het voorbeeld met de 2CV. Een grote drifthoek, flink overhellen maar toch in het spoor blijven.

Sjef schreef: “Als we er nou eens van uit gaan dat het hier betrekking heeft op de situatie, harde zijwind op de auto, en de sliphoeken van de wielen voor en achter zijn gelijk dan drift de auto dus weg.
Ik noem dat instabiel !!!!!”
Waarom? Er is een flinke wind laterale kracht aan het uitoefenen op het voertuig. Door tegensturen hef je de uitwerking van die kracht op en het voertuig vervolgt geheel gecontroleerd zijn weg. Wat is dan de instabiliteit?

Sjef schreef: “ Hoe werd de sliphoek ook al weer veroorzaakt? Door de vervorming van het contactvlak en het afrollen van het wiel.”
Nee, door de vervorming van de wang van de band. Het contactvlak blijft zich door de radiaal gordel gewoon op de weg neerleggen. Dat gaat ook niet, zoals door Ruud werd gesteld, kantelen of op zijn zijkant liggen. Dát geeft nu juist de stabiliteit aan de radiaalband.
Dit in tegenstelling tot de ouderwetse diagonaalband waarbij de gehele band inclusief loopvlak om de velg werd gebogen.

Ik bedacht een aardig voorstelbaar plaatje wat het verschil duidelijk maakt.
Een caravan op radiaalbanden wordt door een strak sturend voertuig over de weg getrokken met een flinke stoterige zijwind. De wind zorgt ervoor dat de caravan een stevige zijwaartse por krijgt.
Stel je voor dat het zwaartepunt van de caravan een slingerbeweging beschrijft bij voortgang als een slang.
De band heeft het ‘zwaar’ te verduren en heft alle bewegingen van de caravan op want de radiaalgordel beschrijft als een rupsband een rechte lijn op de weg. Leg je de twee beschreven lijnen over elkaar dan beschrijven deze een rechte lijn door een slingerbeweging als een esculaap van de dokter.
Het effect hiervan is dat de caravan altijd in zijn spoor terugkeerd en minimale beweging doorgeeft aan de trekauto. Hij beweegt wel maar blijft relatief rustig volgen.
Doen we hetzelfde met gemonteerde diagonaalbanden dan zal de zijdelingse beweging niet beperkt worden door de rechtuit willende radiaalgordel en van links naar rechts willen zonder terug te willen keren naar het rechte spoor. Deze beweging wordt heel storend doorgegeven aan het trekkend voertuig omdat de caravan van moment naar moment een andere richting uitwil. Dat zou men instabiel kunnen noemen omdat elke richting van de band een nieuw nulpunt is. Hij heeft geen referentie om naar terug te keren. De richting moet door de trekker worden gegeven.
Nu is dit een overdreven weergegeven situatie maar is om een beeld te vormen. Ook met radiaalbanden wordt hierin het spoor wel verlegd maar lang niet zoveel.

Jouw conclusie 1 & 2 zijn mi correct Sjef.

Sjef antwoordt op 18 september 2015:

Kees nog een laatste poging !
Google naar sliphoeken bij autobanden en ga naar pdf Reader Voertuigdynamica Hoge School Rotterdam blz. 19.

ruud antwoordt op 18 september 2015:

Goh. als je maar genoeg "technische termen" erin gooit volgt de meute wel. Dat hij de plank redelijk vaak misslaat word dan niet gezien.
-Het contactvlak blijft zich door de radiaal gordel gewoon op de weg neerleggen. Dat gaat ook niet, zoals door Ruud werd gesteld, kantelen of op zijn zijkant liggen.-
Als je bovenstaand zelf gelooft ben je heeeeel ver weg van de werkelijkheid. ik heb al eerder gezegd ga eens praten met ECHTE bandenmensen en laat je eens erg goed voorlichten. gooien met de termen geeft geen wijsheid weer, eerder een zwakte die verstopt word achter de termen. uiteraard zul je wel weer komen met een lang verhaal met steeds dezelfde termen. je doet maar al word je steeds meer ongeloofwaardiger

Kees antwoordt op 18 september 2015:

Misschien wil je jouw standpunt eens onderbouwen ruud, zo kan ik er niets mee.

Kees antwoordt op 19 september 2015:

Sjef schreef: "Google naar sliphoeken bij autobanden en ga naar pdf Reader Voertuigdynamica Hoge School Rotterdam blz. 19."
Het gaat op die pagina om de weergave van opbouw van laterale kracht in het loopvlak.
Ik weet niet goed wat je met deze ultieme poging probeert aan te geven.
Het is wel een interessant stuk met veel bevestiging. Het gaat hierin echter voor de gemiddelde lezer veel te ver en is voor Ruud niet echt geschikt.
Wellicht probeer je aan te geven dat er in het contactvlak toch iets van beweging zit en dan heb je helemaal gelijk Sjef. Je kan daarvoor echter beter naar pagina 61 gaan par. 4.2.2. Daar staat in letters de relatie tussen slipstijfheid en die van het loopvlak. Denk hierbij dan aan het verschil tussen een diagonaal- en een radiaalband zoals ik eerder met een voorbeeld heb aangegeven.
Verder kan ik hier verder uitweiden wat er met en in het profiel allemaal gebeurd en een verschil tussen slicks en regenbanden. Maar gaat waarschijnlijk zoals de eerdere verwijzing naar de F1 aan velen voorbij en draagt niet veer meer bij aan waar het in dit draadje om gaat.

Kees antwoordt op 20 september 2015:

Beste Kees, ik kan je bijzonder goed volgen. Je beschrijvingen sluiten volledig aan bij mijn praktijkervaringen.
Misschien dat een paar van dit soort voorbeelden het andere lezers gemakkelijker maakt om te snappen.
Een paar jaar terug reed ik over Italiaanse wegen. Onder de caravan een paar Goodyears C-band (relatief soepele wang) en onder de auto mijn winterbanden op stalen velg.
De combinatie was helemaal in zijn element op de hobbels en gaten in de Italiaanse wegen. Voortdurend 105-110 was geen probleem. Bij zijwind bleef de combinatie juist door dit "hobbelen en stuiteren" in balans. Bijsturen hoefde niet.Het voelde stabiel en goed. Maar....zodra dezelfde snelheid werd gereden met de turbulentie van vrachtwagens voelde het niet meer prettig. Het voelde dan instabiel omdat ik dat dweilerige gevoel kreeg. Ik wilde koersvastheid voelen. De zuigende werking en de turbulentie was te goed voelbaar en haalden de combinatie uit koers. Gevaarlijk en instabiel was het absoluut niet, maar koffie drinken op zo'n moment wilde je echt niet.

Na experimenteren ben ik toen overgegaan op een lagere en stugge Dunlop op de auto en stuggere C-band op de caravan.
Solo stuurde de auto direct en was weinig windgevoelig. Met de caravan stuurde hij ook direct en had nauwelijks nog last van turbulentie. Koffiedrinken met zijwind en vrachtwagens was geen probleem meer.
Tot ik weer op diezelfde Italiaanse wegen kwam. Dezelfde hobbels en gaten werden nu veel meer aan de carosserie doorgegeven en bij flinke wind kon ik niet meer diezelfde snelheid halen als eerder op de "slappere" banden. De turbulentie van vrachtwagens en zijwind vroeg door het onrustige wegdek nu juist meer aandacht.
Deze banden absorbeerden die extra onrust niet. De caravan stuurde ook de auto veel meer bij deze oneffenheden. Dit was zeker voelbaar in snel genomen bochten. De caravan wilde ahw rechtdoor en "bokte" ook meer op de kogel.

Na o.a. bovenstaande ervaring ben ik overgestapt op een veel soepeler C-band. Deze absorbeert het wegdek goed en is toch stabiel met veel draagvermogen.
Op de auto heb ik hetzelfde gedaan. Een band met meer comfort en iets minder direct sturend gekozen.
De gevoel van stabiliteit van de hele combinatie heeft hierdoor gewonnen. Koffie drinken kan nu onder alle omstandigheden.

Frank antwoordt op 20 september 2015:

In de post hierboven staat de naam "Kees". Dit moet zijn "Frank". Blijkbaar word ik een dagje ouder 😉

Frank antwoordt op 20 september 2015:

Vervelend van dit forum is dat je niet kunt corrigeren.
In de eerste alinea ben ik vergeten te melden dat ik daar de stabiliteit op de Italiaanse hobbelweg vergelijk met de stabiliteit op een vlakke weg. De zachte band corrigeert zich ahw op de hobbels. De vlakke weg met zijwind en turbulentie van vrachtwagens voelt daarintegen minder prettig aan.

Sjef antwoordt op 20 september 2015:

Beste Kees,
Op de betreffende pagina staat de vervorming van het loopvlak tgv de dwarskracht en het is deze vervorming welke de bewegingsrichting doet afwijken van de stand van het wiel.
We noemen dit de sliphoek.
Op de afbeelding is duidelijk te zien welke richting het wiel op gaat tgv die vervorming.
En ook bij radiaalbanden is er afhankelijk van de stijfheid van de gordel vervorming van het loopvlak.
Het moment wat deze vervorming veroorzaakt neemt evenredig toe met de hoogte van de band.
Ik dacht dat het nogal duidelijk uitgelegd werd.
En natuurlijk kunnen er op dat wrijvingsvlak nog aandrijf- of remkrachten werken maar het is zo al moeilijk genoeg.
Daarom ben ik in mijn voorbeeld ook uitgegaan van alleen een dwarskracht tgv zijwind.

Kees antwoordt op 21 september 2015:

Je hebt helemaal gelijk Sjef.

Reageren kan niet meer!

Terug naar het overzicht van vragen