Aanhangergewicht

Ruud Beumer vraagt op 9 november 2016:

Stel dat een auto een leeggewicht heeft van 1000 kg en een maximaal toelaatbaar gewicht van 1500 kg; het maximaal aanhangergewicht is 1000 kg. Het maximaal treingewicht is hierdoor 3500 kg.

Stel dat ik slechts een kort stukje hoef te rijden met een maximale snelheid van 60 km p/u waarbij ik in de auto slechts 200 kg aan bagage en/of inzittenden vervoer (in plaats van de toegestane 500 kg), mag ik dan ook maximaal 1300 kg trekken?

Voor de auto, de motor en de aandrijving maakt het namelijk niets uit; die trekt alles bij elkaar opgeteld niet meer dan 3500 kg. Hooguit maakt het wat uit voor de stabiliteit (er hangt 1300 kg ipv 1000 kg achter de auto. Maar zolang ik langzaam rijd is er denk ik qua veiligheid niets aan de hand.

Klopt mijn redenering?

Ik wil namelijk met mijn een auto een andere auto met behulp van een autotransporter ophalen en hierdoor kom ik 200 kg boven het maximaal aanhangergewicht; maar ik blijf onder het maximaal treingewicht (auto + aanhanger).

Reacties:

Sjef Bertens antwoordt op 9 november 2016:

Ruud je mag formeel met de auto niet meer dan 1000 kg trekken.

Of je dat doet is een ander verhaal, je mag ook niet door een rood licht rijden. Als je voorzichtig rijdt en verder geen fouten maakt lijkt mij buiten de betreffende overtreding niet veel mis te zijn.
Dus verzekeringstechnisch bij eventuele calimiteiten.

dabbertje antwoordt op 9 november 2016:

Maximum trekgewicht op kenteken telt. Als dat 1000 kg is, blijft dat 1000 kg. Meer mag niet, ook al duw je de combinatie naar de bestemming.

Btw 1500 + 1000= 2500 en niet 3500 😉

Louis antwoordt op 9 november 2016:

Ik zou toch maar een auto met hoger trekgewicht lenen.
Dan zit je wettelijk goed, en die beruchte "korte stukjes" hebben al op heel wat kruisingen en rotondes voor ellende en oponthoud gezorgd.
(Buiten dat : Als je veel langzamer rijd dan het gemiddelde op een doorgaande route lok je ook ongewenste acties van anderen uit daar je op veel begrip niet hoeft te rekenen)

Jeroen antwoordt op 9 november 2016:

In het instructieboekje van mijn Peugeot staan bij het maximale trekgewicht 2 sterretjes met de volgende uitleg;

Het totale gewicht van de geremde aanhanger kan, binnen het maximum toegestane treingewicht, worden verhoogd indien
de belading van de auto wordt verminderd. Houd er in dat geval rekening mee dat het trekken van een aanhanger met een
licht beladen auto een negatieve invloed heeft op het weggedrag.

Hoe dat volgens de wet zit is mij daardoor niet duidelijk.

Kees antwoordt op 9 november 2016:

Dat noemen ze de Franse truuk.
Daarbij geldt dan een max. treingewicht dat lager is dan het max. voertuiggewicht plus het max. trekgewicht.

In Nederland kent men formeel geen max. treingewicht.

Anko antwoordt op 9 november 2016:

Is het glas half vol of is het glas half leeg?

Je kunt natuurlijk stellen dat het max treingewicht lager is dan het max voertuiggewicht + max aanhangergewicht. Maar het max treingewicht wordt voornamelijk bepaald door de motor, aandrijflijn en een een aantal andere eigenschappen van de auto zelf.

Wat er bij veel Franse merken aan de hand is, is dat het max aanhangergewicht hoger is dan het max treingewicht verminderd met het max voertuiggewicht.

Je kunt, onder bepaalde omstandigheden, met je auto meer trekken dan je met diezelfde auto zou kunnen (mogen) trekken wanneer het een Duitser of Japanner was geweest. Je levert dus niets in, maar je krijgt er juist iets bij. Ruud zou hier net mee geholpen kunnen zijn, zonder dat hij een zwaardere auto zou moeten kopen.

Veel mensen verdiepen zich kennelijk niet voldoende in de materie en staren zich blind op dat kale cijfer. Ja, dan kun je achteraf teleurgesteld worden.

dabbertje antwoordt op 9 november 2016:

Maar laat wel duidelijk zijn dat de Franse treingewicht truc nog steeds niet opgaat om het maximum trekgewicht dat op kenteken staat te overschrijden. Die staat gewoon vast.
Eigenlijk werkt die andersom. Je mag minder trekken naarmate je de auto meer belaadt. En dus niet je mag meer trekken dan het maximum trekgewicht als je minder in de auto laadt.

Gr. Daphne

Anko antwoordt op 9 november 2016:

Daphne,

Ja, het maximale trekgewicht op het kenteken staat vast en is leidend. Maar punt is dat er een hoger max trekgewicht op het kenteken kan staan dan er zou hebben gestaan wanneer het niet een Franse auto was geweest 😉

Denk even als volgt: Twee technisch identieke auto's. Beide hebben een leeg gewicht van 1000 kg, een max voertuiggewicht van 1500 kg en een max treingewicht van 2500 kg.

De niet Franse versie mag dan onder alle omstandigheden max 1000 kg trekken. Nooit meer. En dat staat op het kenteken. De Franse mag max 1500 kg trekken, zolang het treingewicht maar niet overschreden wordt. En die 1500 kg staat ook op het kenteken. Maar ook maximaal beladen mag de Franse auto nog steeds net zoveel trekken als de niet Franse auto.

De Franse auto mag dus, onder de juiste omstandigheden, meer trekken dan de niet Franse. En dat is toch heel erg logisch? Er wordt vaak negatief gedaan over de Franse aanpak, maar voor mijn gevoel is dat niet terecht.

Louis antwoordt op 9 november 2016:

Dat houd dus in dat als maximaal van de geboden mogelijkheden gebruik gemaakt wordt...de Franse een behoorlijk onveiliger combinatie vormt ?
En ook nog eens met 130 mits hij het haalt zonder al verongelukt te zijn.
Nu vraagt Ruud dit niet maar is dus wel de realiteit.
Zitten we alweer in de regelgevingsverschillen.
(En of je daar wel gebruik van zou moeten willen maken)

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 9 november 2016:

Ik vind die Franse truuk ook helemaal geen probleem, het verruimt de mogelijkheden.

In Duitsland geven ze voor Duitse auto's een maximaal trekgewicht op tot 8% helling en tot 12% helling. Die 8% is vaak hoger en voor de meeste gebruiksomstandigheden van veel mensen voldoende. Helaas neemt de RDW dat niet over.

Maar goed, ik vind maximaal trekgewicht helemaal niet zo belangrijk. Soms is het gevaarlijk hoog en soms is een kleine overschreiding helemaal niet zo erg.

henkie antwoordt op 9 november 2016:

Wat Menno schrijft over trekgewicht van Duitse auto's klopt: mijn auto mag in Nederland 2300 kg trekken en in Duitsland 2700 kg ...

Louis antwoordt op 9 november 2016:

Maar dat verschil tussen 8 en 12 % heeft toch een heel andere reden en is dan geen "truc" zoals het Franse voorbeeld ?
Dus niet zozeer een auto/aanhanger gewichts-verhoudingsgeval, maar door die hellings omstandigheden ?
(Zware auto met een wat lichtere motor of gok ik mis ?)

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 9 november 2016:

Heeft in beide gevallen te maken met een beperking van de aandrijflijn onder zware omstandigheden zodat die niet overbelast wordt en is dus eigenlijk precies het zelfde, en geld voor alle motoren.

Kees antwoordt op 10 november 2016:

Nee, niet de aandrijflijn die wordt belast door de motor en niet door de helling. Een motor heeft een bepaalde kracht en die kracht staat op de aandrijving, meer dan dat kan niet tenzij er gechipt wordt of zoiets.
Een beperking kan wel gevormd worden door de koppeling. De mate van frictie kan wel beperkend werken hoeveel helling er kan worden genomen. Men moet met het voertuig immers in staat zijn om op een helling een aantal malen weg te kunnen rijden.

Anko antwoordt op 10 november 2016:

Zowel de motor als de koppeling maken deel uit van de aandrijflijn en daarmee is de aandrijflijn wel degelijk een beperkende factor 😉

Kees antwoordt op 10 november 2016:

Nee, de koppeling. Dat schrijf ik toch.
Anders kun je ook wel zeggen dat de hele auto een beperkende factor is.

TheoS antwoordt op 10 november 2016:

Nee, de koppeling. Dat schrijf ik toch.

Waarom zulk een felle reactie?
Zelf geef je aan dat ook de motor een beperkende factor is: Een motor heeft een bepaalde kracht en die kracht staat op de aandrijving, meer dan dat kan niet tenzij er gechipt wordt of zoiets.
Los van het gegeven dat er technische grenzen zijn (het kan niet meer), zijn er - lijkt me - al eerder beperkingen om aan schade aan de auto te voorkomen.
Hetzelfde geldt voor de hele auto en de diverse onderdelen. Ook deze hebben hun grenzen en dus beperkingen. Toch?

Anko antwoordt op 10 november 2016:

"Nee, de koppeling. Dat schrijf ik toch."

Kees, je schrijft veel. Maar daarmee is het nog niet vanzelfsprekend waar 😉

"Anders kun je ook wel zeggen dat de hele auto een beperkende factor is."

De hele auto een beperkende factor? Hele is ineens zo'n wijd begrip. Niemand heeft het over de hele aandrijflijn gehad. Het ging Menno, lijkt mij, niet om de hele aandrijflijn, maar om de aandrijflijn in zijn geheel. Mij in ieder geval wel. En da's toch net even wat anders.

Net als de aandrijflijn is ook de auto een beperkende factor voor het maximale trekgewicht. Hoe zou dat ooit niet zo kunnen zijn? Dat zou net zo iets zijn als zeggen dat je computer wel snel genoeg is, maar de processor die er in zit niet. Hoewel, een processor zou je nog kunnen vervangen door een snellere. Een sterkere aandrijflijn monteren wordt toch al een stuk lastiger. Dus ja, de auto in zijn geheel is wel degelijk een beperkende factor.

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 10 november 2016:

Zeker ging het mij om de aandrijflijn in z'n geheel. Bij sommige auto's zal dat de koppeling zijn, bij andere misschien wel de schakelband in de CVT of zelfs de motor (koeling) of misschien nog iets anders. Welk onderdeel het uit de aandrijflijn is laat ik lekker in het midden want dat is niet in het algemeen te zeggen.

Sjef Bertens antwoordt op 11 november 2016:

Volgens mij zijn we spijkers op laag water aan het zoeken. ;(. ;(

De aandrijflijn moet in staat zijn het max koppel van de motor over te brengen punt. Zelfs met enige reserve. Waar hebben we het over !!!!!!
Meer kan niet of je nou wilt of niet, dat kan geen beperking van de aandrijflijn zijn.
Bovendien is geen directe relatie tussen motorvermogen, voertuigmassa en max te trekken massa.

Maar dat was de vraag ook niet van Ruud.

Sjef Bertens antwoordt op 11 november 2016:

Sorry de Smiley's zijn weer niet gelukt. 😉. 😉

Anko antwoordt op 11 november 2016:

Sjef,

Leuk dat je ook weer mee doet 😉

Als we het over aandrijflijn hebben dan is dat het samenstel van componenten die de wielen laten draaien, Dus assen, differentielen, koppelingen, versnellingsbak, etc. Maar ook de motor. Dus als de motor niet voldoende vermogen levert om met een bepaalde aanhanger een bepaalde helling op te komen dan is de aandrijflijn de beperkende factor.

Iedereen snapt dat denk ik wel. Maar Kees hecht er altijd nogal wat waarde aan dat de juiste terminologie en begrippen gehanteerd worden. Ik wilde hem daar alleen mee helpen 😉

Louis antwoordt op 11 november 2016:

Inderdaad, die vraag/opmerking over de "wat lichtere motor" van mijn kant was uiteraard ook in z'n geheel inclusief aandrijflijn bedoeld.
Met 20 PK in kruipversnelling kun je ook 3 ton trekken.
(Beeldspraak Kees...niet aan gaan rekenen alsjeblieft)
Waar ik zelf op doelde was dat er dan geen sprake is van een "truc", maar een splitsing.
En geen soort "vestzak/borstzak" vergelijking zoals in het Franse geval.
Dus hoe verhoud zich dit tot m'n eerste zin van 9-11 om 21.03 ?
(En dan met een caravan, dus geen kuubje nat zand vanaf het tuincentrum op twee kilometer afstand met een sukkelgangetje voor een enkele keer)

Sjef Bertens antwoordt op 11 november 2016:

Anko,

Ik begrijp wel wat Kees bedoelt maar door de introductie van de aandrijflijn, hellingen, Franse of Duitse wetgeving wordt het niet duidelijker.
Bovendien blijkt dat eenzelfde auto in het ene land meer mag trekken dan in het andere.
Kortom er is geen eenduidigheid.

De aandrijflijn als begrip is dan misschien wel handig maar in de garage nauwelijks gebruikt. Als de koppeling slipt spreek je niet over slip in de aandrijflijn of als de motor inhoud heb je het niet over een hapering in de aandrijflijn.

Ik heb heel wat verbrande koppelingsplaten gezien en stel vast dat dat de kwetsbare plek is in de aandrijflijn.
De koppeling moet in staat zijn het max koppel van de motor over te brengen. Plus nog enige reserve.
Er bestaan geen auto's waarbij de constructeur uit gaat van de situatie dat het max koppel maar twee keer achter elkaar aangewend kan worden.
Het hangt van de vaardigheid van de bestuurder (ster) af of deze koppeloverdracht met slippende koppeling ,slippende wielen of een combinatie daarvan plaats vindt.

En laten we wel wezen, ik heb het al div keren geschreven er zijn geen logische verbanden in deze materie dat blijkt ook weer uit deze discussie.
Maar we moeten elkaar wel respecteren. 😉 😉

Quirien antwoordt op 11 november 2016:

Voor de zwakste "schakel" door Sjef genoemd, staat hier op deze site wel een goed stukje voordiegene die daar problemen mee hebben.😉

Tja, een automaat dan maar? Maar die kent weer andere problemen waar je rekening mee dient te houden😉

Sjef, heb jij enig idee hoe sterk b.v. in de cvt een duwband is?

Louis antwoordt op 11 november 2016:

Op naar het DAF museum Quirien !
Kun je ook met je handen aan de opengewerkte modellen zitten, en bewonderen hoe vernuftig de moderne constructie van zo'n band wel niet is.
En dat zal ook al wel weer wat gedateerd zijn t.o.v. vandaag de dag.
Er staat ook een formule auto, dus het zal best wat krachten over kunnen brengen.
(En de suppoosten zijn er ook nog eens behulpzaam en informatief)

Jos antwoordt op 12 november 2016:

Pff, wat een gezwets allemaal. Het gaat over van alles maar niet over de vraag.. het maakt het lezen van dit forum voor mij niet meer leuk..

Kees antwoordt op 12 november 2016:

"Welk onderdeel het uit de aandrijflijn is laat ik lekker in het midden want dat is niet in het algemeen te zeggen."
Sorry, maar dat is het wel.
Het is onjuist om te stellen dat een aandrijflijn door een weghelling kan worden overbelast.
De maximum kracht op een aandrijflijn komt voor in de laagste versnelling (de grootste vertraging) bij afgifte van het maximum koppel door de motor. Ook de koppeling is daarop berekend.
Bij het bepalen van het max trekgewicht is opgenomen dat er op een helling enkele malen binnen een bepaalde tijd moet kunnen worden weggereden uit stilstand. Hierbij komt om de hoek kijken dat het wegrijkoppel door de koppeling moet kunnen worden doorgegeven. In deze situatie is de koppeling dus de bepalende factor om aan die eisen te kunnen voldoen. De aandrijflijn kan het koppel in diezelfde situatie moeiteloos aan die is er immers voor geconstrueert.
Iets anders is de mogelijkheid om met de (verlies)warmte om te kunnen gaan die bij het wegrijden door frictie aan de koppeling vrijkomt. Het gaat daarbij niet om het omzetten van kracht naar beweging maar het opwekken van warmte.
Andere beperkende factoren bij het bepalen van het max. trekgewicht door de fabrikant zijn het max. vermogen en koppel van de motor, de capaciteit van het koelsysteem maar ook de constructie van het onderstel waarbij de remmen een belangrijke deel van uitmaken inclusief de handrem en stijfheid van de carrosserie.
Daarnaast wordt in die bepaling ook opgenomen hoe het trekkend voertuig reageert op het getrokken voertuig.
Ondanks dat alle deze zaken ruimschoots zullen voldoen en nimmer tot problemen zal leiden zal een voertuig met een zwak/licht/flexibel achterconstructie een laag max trekgewicht meekrijgen.

Peter G antwoordt op 12 november 2016:

Jos, dit is nog niets. Moet je de discussie over tolheffing eens lezen. 131 reacties van nitpicking persevererende ego's die verzanden in een oeverloze discussie over belastingstelsels en Europese regels, enkele uitzonderingen daar gelaten. Ik nodig iedereen uit om iets te vragen als hij of zij iets te vragen heeft waarvan hij of zij vermoedt dat iemand daar een zinnig antwoord op heeft. Ik heb veel baat gehad bij de antwoorden op diverse vraagstukken binnen dit forum over praktische zaken. Ook heb ik mensen kunnen helpen met de zeer beperkte kennis die ik heb op mijn gebied. Laten we hier alsjeblieft politiek en woordspelletjes achterwege laten en op plezierige wijze onze kennis en ervaring delen met elkaar. Is een maximum van 30 reacties misschien een idee?

Frans antwoordt op 12 november 2016:

Sluit me hier van harte bij aan.

Ton Groenendijk antwoordt op 12 november 2016:

En nog iemand die zich aansluit bij de opmerking van Peter.

Quirien antwoordt op 12 november 2016:

Misschien kunnen we dan ook gaan clusteren in rubrieken, ik weet het een hels karwei, of misschien toch eerst iedereen verplichten ,hoewel er al op gewezen wordt eerst de zoek machine te gebruiken.
Waarschijnlijk worden dan een hoop vragen niet gesteld omdat de antwoorden reeds bestaan

Tja, en voortschrijdend inzicht en ontwikkelingen zijn er natuurlijk altijd dus kunnen deze de nodige vragen oproepen. Niets mis mee.
En deze site biedt heel veel informatie die vragen overbodig maken. Moet je maar eens kijken hoe vaak Menno in zijn (een) link hiernaar vermeld.
En een kwinkslag op gepaste wijze mag voor mij.😉.

Kees antwoordt op 12 november 2016:

Jos, nergens staat dat je verplicht bent de jouw onwelgevallige bijdragen of zelfs het hele topic te moeten lezen. Je kunt dit gewoon niet doen.
Ook is het niet verplicht om daarom commentaar te leveren. Sterker nog, het is uiterst ongewenst dat wel te doen. En door het toch te doen nodig jij weer uit tot het reageren daarop. En natuurlijk de onvermijdelijke off topic bijval.
Het verstandigst is dus het onthouden van enig commentaar waarmee je uiteindelijk bereikt wat je eigenlijk wil.

Peter G, jij bent nog erger dan Jos. Je haalt een topic aan waar in het openingsbericht gevraagd wordt naar de mening van de forumleden.
Je schrijft zelfs "Ik nodig iedereen uit om iets te vragen als hij of zij iets te vragen heeft waarvan hij of zij vermoedt dat iemand daar een zinnig antwoord op heeft."
En laat dat nou precies zijn wat de topicstarter in dat draadje heeft gedaan.

Laten we hier alsjeblieft politiek en woordspelletjes achterwege laten en op plezierige wijze onze kennis en ervaring delen met elkaar. Is een maximum van 30 reacties misschien een idee?
Nee dat is een slecht idee en dan enkel om jou te plezieren. Daarmee trek je teveel eer naar jezelf. Beter voor jou is dat je dergelijke topics dan maar niet meer leest. De deelnemers daaraan hebben namelijk jouw probleem kennelijk niet.
En helemaal onwenselijk is dat je je ongerief over het ene draadje in een ander draadje ventileert. Dat is jouw frustratie opdringen aan deelnemers van een ander topic! Die hebben daar helemáál geen boodschap aan. Zij zijn namelijk wel zo verstandig geweest om niet aan dat topic deel te nemen.
In dit kader is het misschien wel relevant om dit draadje eens na te lezen: http://www.caravantrekker.nl/vragen/read.php?id=23210

John antwoordt op 12 november 2016:

@kees: spiegeltje, spiegeltje aan de wand.....

Kees, niet alles wat hier geponeerd word hoeft tot op het bot ontleed te worden. Een aandrijflijn is een aandrijflijn, of het nu schroefje B is of torx X. Gelijk halen door dit te doen (op harde toon) geeft ook een zwakte weer.

PS, ik weet dat het niet verplicht is om te antwoorden 😉 😉 😉

Louis antwoordt op 12 november 2016:

Hou je niet van kaas, dan eet je gewoon wat anders.
Als ik al oeverloos veel, slap, onzinnig, langdradig, totaal over niets gaande "discussies" móet verdragen is dat in openbare gebouwen of op straat door met smartphone's besmette en onzin uitkramende verslaafden.
Als je ze af zou pakken hebben ze acuut een defibrillator nodig.
Hier ben je tenminste vrij om álles wat je niet aanstaat over te slaan.
(Maak daar gewoon gebruik van)

Anko antwoordt op 12 november 2016:

Het is onjuist om te stellen dat een aandrijflijn door een weghelling kan worden overbelast.

Kees, het is en blijft heel erg simpel:

Als je een helling op wil rijden dan levert dat een belasting op voor de motor. Als de motor die belasting niet aan kan, dan wordt de motor op dat moment dus letterlijk overbelast. De motor maakt deel uit van de aandrijflijn en dus wordt de aandrijflijn op dat moment overbelast. Volgens mij is dit iets wat je nog aan een kind uit kan leggen.

Als je dit simpele gegeven niet kunt accepteren en er maar tegen in blijft gaan (is dat soms omdat het in gaat tegen tegen je eerste reactie in dit draadje?), dan worden het erg moeizame discussies.

Kees antwoordt op 15 november 2016:

Anko, wat mijn eerste reactie over de franse truuk ermee te doen heeft weet ik niet, dat je dat aanhaalt nog minder.
Het is inderdaad heel simpel. Alle krachten die opgeroepen worden bij het voortbewegen zijn afkomstig van het krachtwerktuig in het voertuig, de motor. Is de helling teveel voor het voertuig dan gaat het gewoon niet werken. Punt. Zo simpel is het.
Als we het hebben over tot het bot ontleden dan verdient Anko wel een klein prijsje.
Het door Menno aangehaalde overbelasten van de aandrijflijn is zijn idee achter het door de fabrikant beperken van het max trekgewicht. De nuance die ik daarin aanbreng is dat het enkel de koppeling is die de zwakke schakel daarin is.
Wat is nu het probleem? Het is on-topic, feitelijk juist en correct. Het enige wat nu nog rest is woordeneuken en lettervangen en belachelijke niet ter zake doende technische overdrijvingen die niet mogelijk zijn. Een motor kun je niet overbelasten, wel verkeerd gebruiken. Wat je ook aan een kind kunt uitleggen is dat een koppeling na herhaaldelijk zwaar belasten is dat deze uiteindelijk verbrandt. Dat moet je ook wel eens aan bestuurders uitleggen. En ook hier is dat een blijkbaar moeilijk te bevatten materie.
De autofabrikant is dat wel duidelijk.
Maar Anko eigen moet er natuurlijk afbreuk gedaan worden aan mijn bijdrage want waarderen op inhoud daar is de kennis of de wil blijkbaar niet voor aanwezig. Moeite nemen om iets te begrijpen is teveel. Het moet in een ander licht bezien worden en een eigen plasje overheen gedaan worden. En zo begint wederom het verpissen. Jammer hoor.

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 15 november 2016:

Het door Menno aangehaalde overbelasten van de aandrijflijn is zijn idee achter het door de fabrikant beperken van het max trekgewicht. De nuance die ik daarin aanbreng is dat het enkel de koppeling is die de zwakke schakel daarin is.
Wat is nu het probleem? Het is on-topic, feitelijk juist en correct.

Nee, het is ONjuist. Wellicht is in veel gevallen de koppeling bepalend maar lang niet altijd. Dat kan ook koeling of zelfs krachten op de versnellingsbak zijn. In z'n algemeenheid kan je er geen uitspraak over doen.

ben antwoordt op 15 november 2016:

@Kees,
De nuance die ik daarin aanbreng is dat het enkel de koppeling is die de zwakke schakel daarin is.

Wat een onzin,er zijn wel degelijk meerdere zwakke schakels in een aandrijflijn,denk hierbij aan een tussenaslager,wat te denken van een kruiskoppeling,deze heb ik wel eens kapot gekregen onder mijn jeep,of zelfs een steekas!
Van krukaspoelie tot wiel zitten meerdere zwakkeschakels van koeling tot...en zo kunnen we nog wel even doorgaan.
Dit zijn allemaal dingen waar een fabrikant rekening meehoud.

Kees antwoordt op 15 november 2016:

Menno, dan spreek jij over duurbelasting en dan heb je helemaal gelijk zoals ik eerder ook heb aangehaald.
Het herhaaldelijk op helling op gang komen is ook een eis om tot een bepaalde trekgewicht te komen. De afwegingen die de fabrikant op dat aspect maakt worden bepaald door de koppeling. Wat niet onverlet laat dat mogelijk te verwachten koelproblemen in de complete afweging worden meegenomen.
De maximale krachten op de versnellingsbak zijn bekend en voor de gehele aandrijflijn zoals tussenlagers, kruiskoppelingen(?) en steekassen(!) De constructeur van het voertuig heeft daar de constructie op uitgelegd en vormen voor de treklast geen bezwaar. De helling maakt het voor die onderdelen niet problematisch. De krachten waarvoor deze ontworpen zijn worden daardoor niet overschreden. Die kunnen namelijk nooit meer bedragen ald dat de motor kan ontwikkelen.
Stel dat een over het algemeen een zeer zware contructie met stevige motor een dergelijke test moet ondergaan om te bepalen wat er maximaal getrokken mag worden en er wordt een afdoende maar (te) zwakke koppeling in toegepast die na 3x wegtrekken op de helling nagenoeg verbrandt is en gaat slippen. Dan is dit toch echt de zwakste schakel in het geheel en bepaalt het trekgewicht ondanks dat alle andere 'zwakke' schakels het op de helling goed doen. De temperatuur loopt niet op, de motor trekt hem recht omhoog, de steekassen blijven heel maar enkel die koppeling ........
Die korte kleine test van op gang komen op de helling nekt de hele auto. En dat laat onverlet dat de rest van de constructie prima in orde is en ook bij sologebruik de koppeling prima voldoet.

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 15 november 2016:

Krachten.... Die kunnen namelijk nooit meer bedragen ald dat de motor kan ontwikkelen.

Wat je daarbij vergeet is dat bij een beperkt gewicht op de vlakke weg die krachten van veel kortere duur zijn dan op een steilere helling. M.a.w. bij volgas in de eerste versnelling op een vlakke weg is de kracht bijv maximaal 5 seconde, omdat daarna de snelheid zo groot is dat opgeschakeld moet worden of er geen versnelling meer is. Terwijl op een helling misschien die tijd wel onbeperkt is omdat de kracht die geleverd moet worden gelijk is aan de kracht nodig voor constante snelheid.
In dat laatste geval zijn de krachten op een duwband van een CVT dus langdurig veel groter dan een korte piekbelasting op de vlakke weg.

Kortom de stelligheid om altijd de koppeling de beperkende factor te noemen is onjuist, hoewel dat vaak wel een beperkende factor zal zijn.

Gerrie antwoordt op 15 november 2016:

Vrachtwagen chauffeurs zijn er misschien wel mee bekend, een gebroken steekas. Komt zeker niet door een duurbelasting maar door een piekbelasting. Zwart beladen iets te ruw de koppeling op laten komen. De koppeling heeft geen schade maar de steekas is in twee stukken. In de aandrijflijn zijn zeker meer zwakke schakels.

Anko antwoordt op 15 november 2016:

Kees,

Over "woordeneuken en lettervangen" gesproken, ik ben er van overtuigd dat jij heel goed weet dat ik doelde op jouw reactie op Menno's bijdrage en niet op jouw opmerking over die franse truc. Beetje flauw om dat dan aan te halen.

Maar Anko eigen moet er natuurlijk afbreuk gedaan worden aan mijn bijdrage want waarderen op inhoud daar is de kennis of de wil blijkbaar niet voor aanwezig.

Hiermee geef je perfect weer wat ík voel / denk als ik jouw reacties lees op de bijdrage van Menno van 09 November 2016 om 21:58 en die van mij van 10 November 2016 om 17:55. Er is niets mis met die bijdragen, iedereen weet wat er bedoelt wordt, maar jij reageert met:
Nee, niet de aandrijflijn ... en Nee, de koppeling. Dat schrijf ik toch..
Je laat nul komma nul ruimte voor afwijkende meningen en uit niets blijkt dat je probeert te begrijpen wat de ander bedoelt. In plaats daarvan is er het opgeheven vingertje van de schoolmeester. "Dat schrijf ik toch." Tsjonge jonge, waar haal ik toch het lef vandaan om jou tegen te spreken ....

't Zal wel aan mij liggen, maar soms roepen jouw bijdragen bij mij inderdaad wat minder warme gevoelens op.

On topic, ik hoop toch dat je het met me eens bent dat je een motor onbelast kunt laten draaien? (denk even aan de hele discussie over de roetmeting bij diesels waarbij motoren schade op zouden kunnen lopen doordat ze een tijd lang onbelast met hoge toeren moeten draaien). En wat is het verschil tussen een belaste en een onbelaste motor? Dat verschil zit niet in de motor zelf. Want die heeft alleen maar een gaspedaal waar je wat mee kan. Dat betekent dat de belasting van de motor ergens anders vandaan moet komen dan van de motor zelf. Denk ook even aan de derde wet van Newton: om kracht te kunnen leveren moet die kracht gematched worden met een gelijke maar tegengestelde kracht. En die tegengestelde kracht (die mede bepaald wordt door de hellingshoek van de weg, het gewicht van de aanhanger en de snelheid waarmee we rijden) vormt de belasting van de motor. En niet de motor zelf.

Die belasting kan vanzelfsprekend ook teveel zijn voor wat de motor redelijkerwijs aan kan. Dan is de motor overbelast. Dat wil helemaal niet zeggen dat de motor perse kapot moet gaan, maar wel dat hij bv. slecht / onregelmatig loopt, veel benzine of misschien zelfs olie verbruikt, of zelfs afslaat. Ik kan me zelfs voorstellen dat iemand een motor al overbelast vindt als deze zijn workload alleen bij het maximale toerental aankan. Mede om dat soort zaken te voorkomen legt een leverancier beperkingen op aan het maximale trekgewicht. Precies zoals Menno al zei.

Ik ben (en was) het overigens wel met je eens dat de koppeling niet zwaarder belast kan worden dan wat de motor aan kracht op kan hoesten (want de derde wet van Newton werkt natuurlijk wel twee kanten op), maar dat wil niet zeggen dat Menno ongelijk heeft en dat de motor niet de beperkende factor kan zijn. Denk maar aan een relatief lichte motor in combinatie met een overbemeten koppeling. Dan is de motor de zwakke schakel in de aandrijflijn en niet de koppeling.

ben antwoordt op 15 november 2016:

@Gerrie,ben blij dat wij het eens zijn,verder geef ik maar geen reacties meer op dit draadje.
Ben het vaak eens met kees maar nu slaat hij de plank finaal mis,ik ga weer verder met mijn huis schilderen.
Doe ik in ieder geval iets nuttigs vandaag ipv..

Sjef Bertens antwoordt op 15 november 2016:

Menno,

We moeten wel een beetje reeel blijven.
Ik ben het met Kees eens dat als we het hebben over max trekkracht de koppeling zeker bij het wegrijden op een helling de zwakke schakel is.
Want inderdaad alle andere onderdelen in de aandrijflijn zijn daarop berekend. Een kruiskoppeling gaat kapot door gebrek aan smering foutieve montage of slechte materialen maar niet door het wegrijden op een helling.
En ja er zijn ook pedaalridders die na 5000 km op de vlakke weg hun koppeling aan gort gereden hebben. Je moest eens weten wat je in de garage allemaal tegen komt.
De rest van de aandrijflijn heeft het zwaarder te verduren bij plotselinge acceleratie, zeker bij slechte wegen met water en zand.

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 15 november 2016:

[i}We moeten wel een beetje reeel blijven.[/i}

Zelfs als in 99% van de gevallen de koppeling bepalend zou zijn kan je niet stellen dat altijd de koppeling bepalend is.....Dat is reëel dus heb ik het over de aandrijflijn 😉

(maar ik ga me niet meer bemoeien met deze discussie van enkele want het loopt al lang uit de hand zo.)

Sjef Bertens antwoordt op 15 november 2016:

@ Ben,

Onze reacties hebben elkaar overlapt maar toch even een reactie.
De koppeling heeft als taak het motorkoppel geleidelijk over te brengen.

Als dat inderdaad geleidelijk gebeurt dan is de koppeling de enigste plaats waar echte slijtage optreed.

Om de steekassen van vrachtwagens erbij te halen vind ik niet terecht.
Allereerst worden die veel kapot gereden doordat de bestuurder de sper vergeet uit te zetten. Bovendien hebben we zeker bij zwaar zandtransport met extreme situaties te maken zoals dubbele reductie en sper en dan nog is een breuk vaak een gevolg van onvolkomenheden in de materiaalsamenstelling.

Anko antwoordt op 15 november 2016:

Sjef,

Jij hebt het er m.i. over "wat er het eerste kapot zal gaan". Dat is wat mij betreft niet noodzakelijk hetzelfde als "wat de beperkende factor" of "de zwakste schakel" is.

Een auto met een zwakke motor kan met een slippende koppeling nog een heel eind komen. De koppeling zal het uiteindelijk vast als eerste begeven. Met een sterkere motor zou je, met dezelfde koppeling, wsl. een heel eind verder zijn gekomen. Simpelweg omdat er minder slip nodig zou zijn. Ja, natuurlijk ben je daarbij ook afhankelijk van de skills van de chauffeur, maar dat ben je altijd.

Wat is in bovenstaande voorbeeld nu bepalend voor de maximale trekkracht? De koppeling of de motor? Had je bij dezelfde zwakke motor een sterkere koppeling gehad, dan zou die uiteindelijk toch een keer in de soep draaien. Door de te zwakke motor.

Het voorbeeld geeft mijns inziens i.i.g. aan dat de wereld niet zo zwart-wit is als Kees en jij willen doen geloven.

Sjef Bertens antwoordt op 15 november 2016:

Menno,

Er zitten absoluut geen kwade bedoelingen achter en ik wardeer jouw kennis op dit gebied zeer, maar soms verschil je wel eens van mening en dat moet kunnen vind ik.
Soms gaat het wel eens een beetje te ver maar als we respect houden voor elkaar komt het zeker goed.

En niet te vergeten, op deze donkere dagen hebben we niet veel andere prioriteiten.

Louis antwoordt op 15 november 2016:

Maximaal 1000 kg.,dus nee.

Sjef Bertenns antwoordt op 15 november 2016:

Beste Anko,
Het is inderdaad niet allemaal zwart-wit en ik denk dat de discussie voor een deel ontstaat door een verschil van benadering.
In beide stellingen zit een kern van waarheid en ik ben het met je eens dat de manier waarop soms gereageerd wordt niet altijd de schoonheidsprijs verdient.
In andere gevallen begrijpen we elkaar ook niet goed.

Als jij het hebt over een zwakke motor bedoel je dan een versleten motor of gewoon een motor met een lager koppel.
Een slippende koppeling is in vaktermen een koppeling die niet in staat is het max koppel over te brengen.
Maar we laten de koppeling ook slippen om geleidelijk het koppel over te brengen.

Motor en koppeling moeten op elkaar zijn afgestemd
Ik begrijp dan ook niet goed wat je wil duidelijk maken met het voorbeeld van de zwakke motor en de sterke motor bij dezelfde koppeling.

Anko antwoordt op 15 november 2016:

Sjef,

Ik snap niet exact wat je bedoelt met "koppel geleidelijk overbrengen". In mijn beleving heb je nooit teveel aan koppel (want bij teveel aan koppel geef je gewoon wat minder gas), maar heb je soms wel te weinig koppel. Dus 'geleidelijk overbrengen' kan ik niet helemaal plaatsen. Blijft over "koppel overbrengen" en dat kan ook met een vaste as.

In mijn beleving laat je een koppeling slippen om verschil in toerentallen te overbruggen: Er wordt (mede door helling, aanhangergewicht, etc.) een bepaald koppel gevraagd en de motor moet minimaal een bepaald aantal toeren maken om dat koppel te kunnen leveren. Dat toerental zal, tijdens het wegrijden, in eerste instantie te hoog zijn voor de snelheid waarmee gereden wordt (in het begin zelfs 0 km/h), zelfs wanneer de laagste versnelling is gekozen. En dus moet je de koppeling wel laten slippen. (Of de banden, maar dan gaan we wel heel erg de andere kant op 😉 )

Ik houd er overigens rekening mee dat dit precies is wat je bedoelde toen je het had over geleidelijk overbrengen van koppel.

Bij een (zoals ik bedoelde) sterkere motor hoeft de motor minder toeren te maken om het benodigde koppel te produceren en is er dus minder / korter slip nodig. De hellingproef zal in dat geval vaker met succes afgerond kunnen worden, lijkt me, zonder dat er iets aan de koppeling hoeft te gebeuren.

In het geval van mijn eigen auto is er 320 Nm bij 0 rpm beschikbaar. Daar is helemaal geen sprake van slip. De koppeling wordt daardoor nauwelijks belast. Sterker nog, er is (voor wegrijden) helemaal geen koppeling aanwezig. De motoren (het zijn er twee) zijn in dit geval zonder meer de zwakke schakel in de aandrijflijn 😉

Natuurlijk moeten, zoals je zegt, motor en koppeling op elkaar afgestemd worden. Een koppeling afstemmen op een relatief sterke motor is vrij eenvoudig. Maar hoe stem je een koppeling af op een relatief zwakke motor? Dat kun / wil je denk ik niet echt. Beter is het om dan het maximale trekgewicht te beperken.

Sjef Bertens antwoordt op 15 november 2016:

@ Anko,

En zo kun je inderdaad allerlei misverstanden krijgen Anko !
De een betrekt er vrachtwagens bij met gebroken steekas en de ander elektromotoren.
Dit terwijl wij weer uitgaan van een personenwagen met verbrandingsmotor met plaatkoppeling.
Met het risico te belerend over te komen ( ik kan het na 40 jaar niet laten) een voorbeeld.

Pers. wagen. Motor met max koppel 200 Nm bij 3500. omw/min
Max helling vanuit stilstand. 12%. met de combinatie.

Als we nu verder gaan redeneren dan moeten we wel rekening houden met een aantal wetmatigheden zoals:
Het max koppel van de motor is bij 3500 omw/min. Let wel dit bij volledig geopende gasklep Anko

Als deze combinatie op een 12% helling stil staat en weg wil rijden moet de draaiende motor verbonden worden met de stilstaande versnellingsbak.
Dit middels de plaatkoppeling.
Om weg te komen hebben we 200 Nm nodig als ingang van de versnellingsbak die stil staat. Dus slip in de koppeling zodanig dat de motor ongeveer 3500 toeren maakt met gas op de plank.
Het is o.a. de vaardigheid van de bestuurder hoeveel tijd hij nodig heeft om het toerental van de versnellingsbak gelijk te krijgen met de motor.

Je moet dus een slipsituatie creëren waarbij de motor in de buurt blijft van het max koppel terwijl de uitgaande as nog stil staat.
Als bij vol geopende gasklep het toerental constant blijft kunnen we stellen dat het geleverde koppel gelijk is aan het ontvangen koppel (actie = reactie)
Anko ik heb ervaren dat je aardig overweg kunt met de begrippen koppel en vermogen dus zul je begrijpen dat op het moment van wegrijden het totale motorvermogen opgenomen wordt door de koppeling.
De rest van de aandrijflijn ( buiten motor en drukgroep ) staat stil en moet geleidelijk op toeren komen.

Anko antwoordt op 15 november 2016:

@Sjef,

Ik had het er over hoe sterkere motoren, die bij lagere toerentallen relatief veel koppel leveren, minder belastend voor de koppeling zijn. Voor sommige mensen wordt wat ik probeer te zeggen begrijpelijker door een voorbeeld in het extreme te geven. Voor mij werkt dat over het algemeen goed. Anderen hebben meer moeite met dat soort voorbeelden. Het zij zo 😉

En ja, inderdaad. Voor zo'n extreme situatie kom je bij een elektromotor uit. Of anders bij een stoom machine. Maar dat maakt voor het principe wat ik probeer uit te leggen verder niets uit: het idee dat veel koppel bij weinig toeren tot relatief weinig belasting voor de koppeling leidt blijft overeind.

Ik had overigens bewust niet aangegeven dat het om elektromotoren ging om de aandacht bij het principe te houden, maar helaas 😉

Ik kan je voorbeeld prima volgen. Maar je zult het toch met me eens zijn dat als de benzine motor uit jouw voorbeeld zou worden vervangen door een turbo motor die al bij 1750 toeren 200 Nm kan leveren, de koppeling het een stuk minder zwaar zou hebben? Het snelheidsverschil tussen de ingaande as van de versnellingsbak en de krukas is om te beginnen al veel kleiner en de koppeling kan bij een veel lagere snelheid gesloten worden. Dus veel minder slip per hellingproef.

Ik kan me dan ook voorstellen dat deze auto met een dergelijke turbomotor een hoger maximaal trekgewicht mee zou krijgen dan de auto met de atmosferische motor waarmee het begon.

Het is o.a. de vaardigheid van de bestuurder hoeveel tijd hij nodig heeft om het toerental van de versnellingsbak gelijk te krijgen met de motor.

De bestuurder kan het inderdaad verprutsen. Maar beter dan goed kan hij het niet doen want er is een limiet aan wat mogelijk is. De bereikte versnelling is gegeven een bepaald beschikbaar koppel, helling en gewicht per definitie beperkt. Dus zal het, hoe goed be bestuurder ook is, even duren voordat de ingaande as van de versnellingsbak 3500 toeren bereikt. 1750 toeren komt dan veel veel eerder.

Zo redenerend kan ook de versnellingsbak een beperkende factor zijn bij het bepalen van het maximale trekgewicht. Een lange eerste versnelling betekent nog meer snelheidsverschil tussen krukas en ingaande as van de versnellingsbak. Vervang de versnellingsbak door eentje met kortere overbrengingsverhoudingen en je kunt ineens een stuk meer / steiler trekken.

Anko antwoordt op 15 november 2016:

Nog een nabrandertje ....😉

"... dus zul je begrijpen dat op het moment van wegrijden het totale motorvermogen opgenomen wordt door de koppeling."

En wanneer het maximale koppel bij 1750 toeren wordt geleverd is het op te nemen vermogen maar half zo groot als wanneer dat pas bij 3500 toeren vrij komt.

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 15 november 2016:

Bedenk wel dat er nooit meer kracht op de koppeling kan staan dan je ook daadwerkelijk gebruikt. E.e.a. is afhankelijk van de hellingshoek en de snelheid van accelereren. Niet van de kracht van de motor.

Anko antwoordt op 15 november 2016:

Nou ja, de snelheid van accelereren is natuurijk wel weer begrensd door het beschikbare motorvermogen. Dus helemaal los van elkaar kun je die zaken niet zien .... 😉

Sjef Bertens antwoordt op 15 november 2016:

Anko,
Je heb em door !
Vandaar dieseltjes met hoog koppel bij laag toerental.
En wegrijden met slippende wielen.

Menno,
Dat klopt maar daar was ik in mijn voorbeeld van uitgegaan. Of hij gaat iets versnellen of komt niet weg zoals altijd.
Ook hier geld: actie = reactie

Louis antwoordt op 15 november 2016:

Het geheel maakt zoals altijd een resultaat.
M'n gewoon nog atmosferische 2.0 benzine Mondeo met vervelend lange 1e versnelling (al leert het je wél juist nog beter met de voeten om te gaan) heeft geen enkel probleem om in z'n 3e (van vijf) mét caravan een rotonde of bocht te nemen.
Terwijl de nieuwste econetic diesel Focus hier solo al problemen mee heeft (dus in de 3e van zes in plaats van mijn vijf)
Onderin heeft hij niets meer, en komt slechts protesterend weer wat op snelheid als je niet terugschakelt.
Een toch wel onverwacht effect van een diesel.
Zeker omdat z'n motor verder gewoon fijn en soepel als een echt lekker dieseltje presteert verwacht je dit niet.
Dus daar ligt duidelijk iets heel anders dan de aandrijflijn aan ten grondslag lijkt me.
(Nu mag hij nauwelijks iets trekken al komt hij beter dan de mijne uit de berekening, maar los daarvan)

Anko antwoordt op 16 november 2016:

Je heb em door !
Dat is altijd mooi om te horen 😉

Maar wat is nu jouw conclusie? Binnen de aandrijflijn kunnen versnellingsbak, koppeling en motor allemaal beperkende factoren zijn bij het bepalen van het maximale trekgewicht (naast in theorie een aantal andere onderdelen, die het in de praktijk over het algemeen niet zullen zijn)?

Kees antwoordt op 16 november 2016:

"Maar hoe stem je een koppeling af op een relatief zwakke motor? Dat kun / wil je denk ik niet echt. Beter is het om dan het maximale trekgewicht te beperken."
En zo is het cirkeltje rond en het ongelijk van Menno ook door jou bewezen.
I rest my case. Er wordt teveel gefocust op het algemene zonder het wegrij aspect in de hellingproef daarop te beschouwen. Argumenten als gebroken steekassen en onregelmatig en slecht lopende motoren met veel benzine en olieverbruik in relatie tot een koppeling doen dan echt niet ter zake meer.

In het voorbeeld van Sjef met 200Nm wegrijkoppel moet je je eens voorstellen hoeveel warmte wordt opgewekt. Op het moment van wegrijden wordt de volle motorkracht in wrijvingswarmte omgezet en dat wordt minder naarmate er meer beweging komt in de voort te trekken massa totdat alle koppel op de wielen kan worden losgelaten en de koppeling geen frictiefase meer heeft. Daarna moet de warme (rokend hete) koppeling het koppel 100% door kunnen geven en dat tot meerdere malen zonder mankementen.
Dit heeft niets met warmlopende motoren of slechte tussenlagers te maken. De verdere aandrijflijn heeft geen extra belasting van de slippende koppeling te verduren. Die verwerkt wat er wordt aangeboden, meer niet en dat kan nooit meer zijn dan dat de motor levert. Ook niet op een helling.

"Wat je daarbij vergeet is dat bij een beperkt gewicht op de vlakke weg die krachten van veel kortere duur zijn dan op een steilere helling."
Dat maakt voor de grootte van de kracht dus niet uit. En de kracht kan maximaal die van de motor zijn. Waar het dus wel voor uitmaakt is de koppeling. Die kan dat echt niet de hele dag volhouden en daarom is dit dus geen onzin. De RDW controleert of het voertuig (de koppeling) in staat is om dat 5x binnen 5 minuten te kunnen doen. 
Als er een test zou bestaan hoe filebestendig een caravantrekker zou zijn komt het ook neer op de koppeling, hoe goed de rest van de aandrijflijn ook zou zijn.

"Zo redenerend kan ook de versnellingsbak een beperkende factor zijn bij het bepalen van het maximale trekgewicht. Een lange eerste versnelling betekent nog meer snelheidsverschil tussen krukas en ingaande as van de versnellingsbak. Vervang de versnellingsbak door eentje met kortere overbrengingsverhoudingen en je kunt ineens een stuk meer / steiler trekken. "
Dat zou kunnen maar de fabrikant maakt auto's voor sologebruik en niet voor caracvans te trekken. Dus ja, er zijn turbomotoren met een hoog vlak koppel en daarmee lange eerste versnellingen. Dus nee, het komt dan niet op de versnellingsbak met lange één neer maar wel op de koppeling die daardoor weer veel frictie te verwerken heeft.

"Bedenk wel dat er nooit meer kracht op de koppeling kan staan dan je ook daadwerkelijk gebruikt. E.e.a. is afhankelijk van de hellingshoek en de snelheid van accelereren. Niet van de kracht van de motor".
En bij het bepalen van de maximum treklast is dat dus nooit meer dan de maximale kracht van de motor.

Langszaam komen we er wel. Voortschreidend inzicht dus!
Samen zijn we zo dom nog niet blijkt. Alleen de manier van reageren en afzetten is nog niet je van het blijkbaar. 😉

Quirien antwoordt op 16 november 2016:

Tja, eigenlijk worden de meeste auto's helemaal niet gemaakt om iets te trekken😉 Er was eens een tijd dat close ratiobakken werden gebruikt en
ik meen zelfs dat er een merk was waar je die ook nog bij bestelling kon kiezen.
Dat waren nog eens trekkers, waar ik allemaal met rond de 75 pk's niet ben gekomen. Toegegeven de caravan had natuurlijk maar een gewicht van max 950 kg en de remmen van de caravan waren met asbest.
Nog nooit een kapotte koppeling( op de homokneten na) gehad, tja soms begonnen ze te ruiken.

Gelukkig wordt mijn mening niet gevraagd. Toch wil ik mijn mening over dit college wat ik met de nodige intresse weer heb gevolg iets zeggen.
Neem me niet kwalijk als ik het verkeerd zie, ik ben (was in staat) pas op mijn 68 opnieuw aan de lagere school begonnen.(te beginnen).
Soms kreeg ik het idee dat de een, ik zal het proberen met een voorbeeld te duiden wat mijn gevoel was. Neem een glas wat half vol is. Nu staan daar verschillende benaderings wijze op. Je kunt van boven naar beneden redeneren of van beneden naar boven. Voordeel is natuurlijk als je van boven uit redeneert je al wat gedronken hebt, vanuit de onderkant ben je nog aan het vullen. Resultaat is wel het zelfde; half vol. Nu is de een somber als iets half vol is de ander een optimist tja, de keuze is aan een ieder.

Maar we zijn er toch uit gekomen. Actie en reactie toch😉 oh, wat ik nog miste als zwakke schakel, juist onderhoud en tijdige vervanging.

En over een rode lap en niet warme gevoelens gesproken, 1,2 miljard gebruiken door sommige om in gemeentehuizen of andere zaken te stoppen!!! Tja, ik weet het ik pis weer naast de pot wat topic betreft ; 3x 40 minuten x 7 dagen is toch 9,5 uur PGB. Laat nu dat rekenen van mij al weer heel snel op orde geweest te zijn.
Ach, 14 januari ben ik ik al weer door mijn €385 eigen risico heen, mag ik gelukkig in 10 termijnen betalen.
Mooi toch....... oh, is niet aftrekbaar hoor!
Nu schijnt er ook alweer iets met Newton theorie aan de hand te zijn, zou ik mij vroeger ook een hoop wijs hebben laten maken?

En Louis,, maximaal 1000kg, dus nee , geen spijker tussen te krijgen..

Anko antwoordt op 16 november 2016:

Kees,

Het spijt mij erg, maar ik zie niet in op welke manier ik het ongelijk van Menno bewezen heb.

Kunnen we het er over eens kunnen zijn dat het niet motorkoppel is dat in warmte wordt omgezet door de koppeling, maar motorvermogen? Want enkel koppel levert geen warmte op. En nee, dat is geen mieren**ken, maar relevant voor de rest van mijn betoog 😉

In het voorbeeld van Sjef is er 200 Nm nodig om weg te komen op een 12% helling. De motor moet daarvoor 3500 toeren draaien. Prima.

Laten we dan eerst eens uitgaan van een koppeling die in staat is om tijdens de wegrij fase herhaaldelijk een vermogen van 60 kW te absorberen (of te verwerken of hoe je het ook wil noemen). Dan is die benodigde 200 Nm dus te veel, want bij 3500 toeren vertaalt 200 Nm zich in niet minder dan 73 kW. Veel te veel voor de koppeling. Het trekgewicht zal dus naar beneden moeten worden bijgesteld. Als je dat niet wil zijn er m.i. een paar oplossingen:

- Plaats een sterkere koppeling die wel minstens 73 kW kan verwerken in de wegrij fase.
- Plaats een andere versnellingsbak met een kortere 1ste versnelling, waardoor je met minder dan 200 Nm motor koppel uit de voeten kunt.
- Vervang de motor door een turbo motor die de benodigde 200 Nm al bij (bv) 1750 toeren kan leveren.

In dat laatste geval hoeft de koppeling ineens nog maar iets van 37 kW te kunnen verwerken (bij de gevraagde 200 Nm) Sterker nog, de motor zou (als hij daartoe in staat was) bij 1750 toeren ruim 320 Nm op de koppeling los kunnen laten zonder de 60 kW die de koppeling aan kan te overschrijden. Een hoger trekgewicht komt wellicht binnen bereik, zonder verdere aanpassing aan de koppeling.

En laten we nu eens uitgaan van een koppeling die zo ruim bemeten is dat hij ruimschoots meer aan kan dan wat de motor kan leveren. Dan zijn het (wat aandrijflijn betreft) vooral de motor en mogelijk de versnellingsbak die beperkend zijn voor het vaststellen van het maximale trekgewicht. Niet alleen tijdens de wegrij fase, maar ook daarna nog.

In het eerste geval is vervangen van de koppeling één van de mogelijke oplossingen. In het tweede geval is het vervangen van de koppeling helemaal geen oplossing. Leg mij nou eens uit waar ik me vergis en waarom de beperking altijd in de koppeling zit, als je wil….

Sjef Bertens antwoordt op 16 november 2016:

Anko,

Ik ben om. Uiteindelijk toch een verschil van benadering.

Ik ben te veel van de praktische kant uitgegaan ( werkplaats) en constateer waar de problemen ontstaan.
De constructeur overziet het geheel en betrekt alle onderdelen bij de bepaling van het max trekgewicht.

Opm: Bovendien is de koppeling nou net een onderdeel waar de vaardigheid van de bestuurder(ster) behoorlijk wat invloed heeft op slijtage.

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 16 november 2016:

Waarom heeft een automaat soms een lager aanhanger gewicht dan een handgeschakelde auto? Daar heeft Kees vast ook wel het antwoord op 😉

Louis antwoordt op 16 november 2016:

Ik geloof er absoluut in dat personen met gevoel alles langer heel weten te houden, en véél beter met (ook minder) vermogen om kunnen gaan.
(Zonder de exacte betekenis van het begrip vermogen nu uit te gaan kristalliseren)
Dat is iets waar geen analytische discussie over te voeren valt op de manier zoals nu gebeurd .
Zo zal ook de automaat om dezelfde reden bij de één langer heel blijven dan bij de ander, en ook onder zware omstandigheden .
Ik steek graag wat op van iedereen, maar dit gaat mij wat érg ver allemaal.
Zo heb ik nog wat technische boeken uit de oudheid op zolder liggen die hier (zij het verouderd) ook de basis zaken duidelijk maken.
Maar ik geloof niet dat de gemiddelde caravanner er iéts aan heeft.
(Wat dat betreft kun je beter hier een berekening doen, en heb je binnen twee minuten een voldoende kloppend antwoord op je vraag)

Anko antwoordt op 16 november 2016:

Beste Sjef,

Superkoele reactie, zeker gezien de heftigheid van de discussie 😉 Respect!

Groet, Anko

Louis antwoordt op 16 november 2016:

Leuk, sportief, en een compliment mannen !
Zo heeft het zin, al moest ik vaak alle zeilen bijzetten om jullie te kunnen volgen en heb ik ook wel eens gezucht...

Kees antwoordt op 17 november 2016:

"Kunnen we het er over eens kunnen zijn dat het niet motorkoppel is dat in warmte wordt omgezet door de koppeling, maar motorvermogen? Want enkel koppel levert geen warmte op."
Tsja, er gaat energie verloren in de vorm van warmte en de eenheid van energie is Joule. En 1J komt overeen met 1Nm of 1wattseconde. Vermogen wordt weergegeven in kW. De energie die verloren gaat zal dan in kWh moeten worden weergegeven. De tijdsfactor moet dus worden bepaald waarin de arbeid (Nm) zorgt voor de opgewekte (wrijvings)warmte. Ik laat dat maar even voor wat het is.

"En laten we nu eens uitgaan van een koppeling die zo ruim bemeten is dat hij ruimschoots meer aan kan dan wat de motor kan leveren."
Met deze benadering komen we er ook niet. Het gaat om de frictie en de tijdsduur daarvan. Ook een koppeling die veel aankan zal door deze frictiefase heen moeten en daarbij zal hoe dan ook warmte worden opgewekt. Het grootste gevaar daarbij is het verbranden waarbij structuur verandering in het frictie materiaal optreed en eigenschappen veranderen. Die temperatuurgevoeligheid is met het niet meer toepassen van asbest in het frictiemateriaal helaas toegenomen.

"Leg mij nou eens uit waar ik me vergis en waarom de beperking altijd in de koppeling zit"
Omdat de door jou genoemde opties zoals zwaardere koppeling, andere versnellingsbak en turbotoepassing voor de fabrikant niet worden overwogen. Deze maakt een voertuig voor sologebruik en niet toegespitst op het caravantrekken. Dat wil niet zeggen dat het voertuig geen caravan kan trekken maar daarvoor gelden dan wel beperkingen waaronder de handrem, motorkoppel, remmen, gedrag bij oplooprem, remmen, koeling, stijfheid van constructie, trekhaakmontage, en de koppeling.
Als de handrem het spul niet kan houden op de helling dan wordt dát de beperkende factor bij het bepalen van de maximum treklast.
Als men generaal spreekt dat de beperkende factor de aandrijflijn is dan wordt dat altijd veroorzaakt door de koppeling ín die aandrijlijn en niet een tussenlager of een onregelmatig gaan draaiende motor in die aandrijflijn.
Let wel, in de aandrijflijn en niet de generaal beperkende factor in de gehele beoordeling van de maximum treklast. Want dat kan natuurlijk ook de te kort schietende koelinstallatie zijn. Dat is de nuance.

" Waarom heeft een automaat soms een lager aanhanger gewicht dan een handgeschakelde auto? "
Eigenlijk om precies dezelfde reden, warmteontwikkeling. En als je spreekt over de vloeistofkoppeling het in stall raken van de automaat. Een automaat kan in slip een groter koppel doorgeven dan in lock waardoor de koppeling bij zware belasting dus niet in toeren kan stijgen maar altijd blijft 'wegrijden' waardoor de vloeistof zeer snel wordt opgewarmd en verbrandt.

Sjef Bertens antwoordt op 17 november 2016:

Beste Kees ik begrijp je vasthoudendheid en ik moet zeggen met de handrem ,trekhaak e.d. daar heb je een punt als het gaat over beperkende factoren. Dus de koppeling is niet de enigste.

Ik weet niet wat Menno wil met de vraag :
Waarom heeft een automaat soms een lager aanhangwagengewicht dan een handgeschakelde ? Dus ook soms niet !!

Maar daarmee kom je wel weer op glad ijs met je motivatie.
En als je spreekt over een vloeistofkoppeling het in stall raken van de automaat
Termologie die mij als autotechneut niets zegt.
Ik ken wel een z.g. Stall-speed test ( mogelijk een plaatselijk spraakgebruik). Zeer gevaarlijk terrein.

Bij gebruikmaking van een automatische transmissie wordt veelvuldig gebruik gemaakt van een vloeistofkoppeling of koppelomvormer.

Beide hebben slip nodig om het koppel te kunnen overbrengen.
Een vloeistof koppeling kan max het motorkoppel overbrengen waarbij de slip sterk afhankelijk is van de snelheid ( fortex ) van de rondgepompte vloeistof. Soms 100 % slip bij wegrijden Of 2 % op snelheid ( lock - up )

Een koppelomvormer kan het motorkoppel vergroten tot soms wel 2,5 keer maar met minimaal een evenredige toerental reductie.

De warmteontwikkeling in beide is afhankelijk van het rendement.
Het voordeel van de koppelomvormer is dat tijdens de slipperiode een koppelvergroting en een hoger rendement ontstaat tov de vloeistofkoppeling.

Mogelijk kan Menno een toelichting geven op zijn vraag.

ben antwoordt op 17 november 2016:

Zucht!...:(

Kees antwoordt op 17 november 2016:

"Beste Kees ik begrijp je vasthoudendheid en ik moet zeggen met de handrem ,trekhaak e.d. daar heb je een punt als het gaat over beperkende factoren. Dus de koppeling is niet de enigste. "
Dit hele geworstel is begonnen met mijn nuancering op de uiltating van Menno. Hij stelde dat de aandrijflijn in zijn geheel een zwak punt zou zijn ivm overbelasten.
"Heeft in beide gevallen te maken met een beperking van de aandrijflijn onder zware omstandigheden zodat die niet overbelast wordt "
En ik stelde dat de in die gehele aandrijflijn het juist de koppeling is die de zwakke schakel vormt. De aandrijflijn dus en niet het hele voertuig. En specifiek daarin gesteld dat dit enkel in wegrijfase voorkomt daar dit een eis is voor de max. treklastbepaling.
En in combinatie heb ik gesteld dat een aandrijflijn niet overbelast kan worden.
In het hele voertuig kunnen dus andere zaken zijn zoals een simpele handrem die anderszins een beperking kunnen vormen in een geheel andere situatie zoals ook de koeling van de motor in weer een heel andere situatie een beperking kan vormen. De bepaling van een fabrikant van het maximum trekgewicht is een complexe afweging van technische aspecten en factoren.

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 17 november 2016:

En zo zijn we weer terug op de discussie van 9 november. Jammer Kees.
Einde (zinloze) discussie!

Reageren kan niet meer!

Terug naar het overzicht van vragen