Sporing delta as

Sjef Bertens vraagt op 8 oktober 2016:

Beste forumleden een discussie in een ander draadje kwam uit de invloed van de delta as op overmatig banden slijtage.
Ondersteund door Menno en Frank die mij attendeerde op de uitlijn en stelmogelijkheden verzorgd door Triorep.
Naar volle tevredenheid op advies van Frank een video bekeken van het uitlijnen bij Triorep. Toch blijft bij mij de vraag hoe bij deze as-constructie de sporing veranderd kan worden. Alles nog eens bekeken de site van Alko Duitsland met prachtige afbeeldingen maar geen stelmogelijkheden. Aangezien ik nog niet zo lang bezoeker ben van deze site ben ik maar eens gaan kijken in de vragen van caravantrekker en warempel deze discussie is ook gevoerd door Guus van 7 april 2008 t/m 27 febr. 2012. Dit moet bij Menno bekend zijn en ook daar is in deze geen oplossing gevonden.

Mijn vraag is wie kan mij op begrijpelijke manier uitleggen hoe de toespoor bij een dergelijke delta as is te verstellen ?

Reacties:

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 8 oktober 2016:

Woensdag op de jaarbeurs zal ik het aan Triorep vragen.

Frank antwoordt op 8 oktober 2016:

Op de video zie ik een excentrische stelmogelijkheid. Daarin zal de kneep zitten. Als ik weer ga uitlijnen (volgende caravan) zal ik erbij blijven.

Sjef Bertens antwoordt op 8 oktober 2016:

@Frank
Dat was ook mijn eerste indruk maar bij nader inzien zou dat moeilijk te realiseren zijn. De complete trommel moet mee bewegen en eigenlijk alleen in het horizontale vlak. Dus alleen toespoor en geen wielvlucht.
Zeker bij zo'n zwaar belast onderdeel erg risicovol.

Op de Duitse site " Alko .de " heb ik duidelijke informatie gevonden via catalogus en dan download aanhangwagencomponenten.

Toen ik het genoemde verhaal op caravantrekker.nl had gelezen kwam ik tot de ontdekking dat ik zeker niet de eerste ben met deze identieke problemen. Ook hier zijn Triorep en Alko Duisland duidelijk betrokken bij de oplossing van dit probleem en zonder duidelijk resultaat.

PieterH antwoordt op 9 oktober 2016:

Ook nog eens goed naar het filmpje over de werking van de delta as gekeken. Inderdaad lijken de geclaimde voordelen van de delta as op te gaan. Maar... Hoe zwaarder een wiel belast wordt hoe meer toespoor dat wiel krijgt. Een (te) hoog caravan gewicht zorgt dat beide wielen, ook bij rechtdoor rijden, wat zwaarder belast worden. Ze zijn door een (te) hoog gewicht wat meer ingeveerd en hebben dan wat extra toespoor. En dat geeft extra bandenslijtage.
Dus als er al een stelmogelijkheid is bij de delta-as dan dient het afstellen plaats te vinden met een volle caravan op reisgewicht.

Quirien antwoordt op 9 oktober 2016:

Volgens mij waren we er in de andere topic over wiellagers tweede keer vervange etc. daar al min of meer over uit.

Frank gaf al aan in vakantie uitrusting (toestand) laten uitlijnen en Sjef opperde na mijn toelichting hoe ik mijn Delta as "behandeld" dat dit wel eens van invloed kan zijn t.a.v. de extra band slijtage bij (te) zware en ongelijke belasting op een wiel.
Ben trouwens wel benieuwd wat Menno te weten komt inzake deze afstelling bij Triorep.

Sjef Bertens antwoordt op 9 oktober 2016:

@ Quirien ,
Ik denk inderdaad dat de zware belasting en de slechte kwaliteit banden, dat waren volgens mij Kargomax ST 6000 , in combinatie met toespoor die net aan de grens zit of net erover heen de oorzaak zijn van de overmatige slijtage.

Ben ook benieuwd wat Menno te horen krijgt maar ik heb op de diverse afbeeldingen en beschrijvingen niets ontdekt van een mogelijke verstelling van toespoor of wielvlucht.
Terwijl wel heel duidelijk het stellen van de remmen wordt besproken.

PieterH antwoordt op 9 oktober 2016:

Toch wat gevonden uit 2001 waar ook de toespoor afstelling van de delta as in genoemd wordt.
http://www.alko.com.au/technical-literature/

Pieter H antwoordt op 9 oktober 2016:

oeps, verkeerde link...
De juiste (zie hoofdstuk 3)
http://www.tabberiet.dk/T@B-siden/Info_files/Workshop%20Manual%20AL-KO.pdf

Sjef Bertens antwoordt op 9 oktober 2016:

@ Pieter H

Beste Pieter je bent een kanjer !!!
Ik heb de side bekeken en heb er toch het nodige van opgestoken.
Zoals jij misschien ook wel gezien hebt is de verstelling alleen mogelijk bij de Euro-Plus as dezelfde die Triorep in hun filmpje gebruiken.
Het was me wel opgevallen dat na het lossen van de grote moer aan de ankerplaat gerommeld werd waarna de zaak weer werd vast gezet maar die constructie kwam ik bij mijn eigen caravan-as niet tegen.
Verstelling is dus alleen mogelijk bij de Euro-Plus as en niet bij de Standaad en Compact assen.
Overigens is als ik goed heb gelezen een max. verstelling van 1 graad mogelijk, te weten plus of min een halve graad.
Geen geweldig grote verstelling waarme naar mijn mening die extreme bandenslijtage niet is te voorkomen.
Wat ik ook uit de bijbehorende afbeeldingen kon opmaken is dat de toespoor verandering bij max belasting extreme vormen gaat aannemen.
Hierdoor word ik steeds meer gesterkt in de mening dat mijn slijtage in hoofdzaak veroorzaakt wordt door (te) zware belasting en slechte Kargomax banden.

Pieter nogmaals bedankt voor het speurwerk met z'n allen komen we er wel uit.

jadatis antwoordt op 10 oktober 2016:

Ik ben het niet met je conclusie eens, dat de banden slecht zijn.
Oorzaak is de te veel toespoor bij de hoge belasting, die opgelost moet worden , door minder belasting, want waarschijnlijk dan overbeladen, of verschuiven van lading waardoor gelijker belast.
Of dus de toespoor bijstellen, wat dus maar beperkt mogelijk is. Ik dacht dat een halve graad toch wel aardig wat doet, maar kan het mis hebben.

De banden zouden hier berekent kunnen zijn voor lagere snelheid , waardoor meer invering en daardoor meer last van slijtage in deze situatie, maar dat maakt de banden op zich niet slecht. Eerder de bandkeuze van caravan-bouwer is slecht. En door mij een hogere druk te laten berekenen zouden deze banden dan de zelfde invering krijgen als een "A-merk" band en daardoor zelfde mindere slijtage.
Durf te stellen dat een "A-merk"in deze situatie ook de zelfde slijtage zou vertonen, maar die zie je niet zo vaak op deze caravans, omdat de bouwer daar niet voor kiest.

Kees antwoordt op 10 oktober 2016:

Ik heb al eerder gesteld dat de band niet de oorzaak is. Ook niet ten dele. Maar dat wil blijkbaar niet landen.

Sjef Bertens antwoordt op 11 oktober 2016:

@ Kees,

Beste Kees ik schrijf helemaal niet dat de band de oorzaak is.
Je kunt überhaupt niet stellen dat de band de oorzaak is van slijtage.

De oorzaak van slijtage is het gebruik, dat je er mee gaat rijden.

Maar ik geloof dat jij het niet wilt begrijpen, zeker niet omdat jij in eerdere discussies over Kargomax banden schrijft dat de slijtage een gevolg is van een combinatie as en band. 8 aug. 2015 om. 11.12 uur.
In het verdere verhaal probeer je duidelijk te maken dat deze banden niet zo geschikt zijn ivm de grote warmteontwikkeling.

Dus geef je zelf al aan, en dat is juist, dat onder gelijke omstandigheden de ene band warmer wordt dan de andere.

Ik schrijf dat de extra grote bandenslijtage een gevolg zou kunnen zijn de extreem grote toespoor bij zware belasting en de banden die niet geschikt zijn. ( te veel warmte ontwikkeling voor die band )

Ik heb die omschrijving eerder in de discussie nog willen verduidelijken door te stellen: Als onder identieke omstandigheden de ene band versleten is bij 16.000 km dan kan een andere slijtvastere band het mogelijk vol houden tot 20.000 km.

Maar als we het niet eens kunnen worden over het feit dat er nogal wat verschil is tussen de slijtvastheid van verschillende banden dan houdt het voor mij op. Zie. F. 1. harde en zachte samenstelling als voorbeeld.

Frans antwoordt op 11 oktober 2016:

De discussie volgend heb ik het idee dat er nog meer bandenaspecten invloed kunnen hebben op de mate van onregelmatige slijtage. Zo zal bij dezelfde bandenmaat de drifthoek van de band van invloed zijn op de slijtage bij dezelfde afrolhoek. Bij een grotere drifthoek zal er wellicht minder wrijving zijn.
Verder hebben Duitse merken waaronder Fendt een tijd de neiging gehad om een relatief brede band op een (te) smalle velg te monteren. Er zijn gevallen bekend waarbij door de montage van een smallere/hogere band het scheve slijtage patroon verdween.
Om meteen de oplossing te zoeken in een correctie van de as lijkt me niet de aangewezen weg.

Kees antwoordt op 11 oktober 2016:

"Ik denk inderdaad dat de zware belasting en de slechte kwaliteit banden, dat waren volgens mij Kargomax ST 6000 , in combinatie met toespoor die net aan de grens zit of net erover heen de oorzaak zijn van de overmatige slijtage. "
De term slechte kwaliteit banden is hierin geheel suggestief.
Mijn idee is dat je hier toch duidelijk aangeeft dat de slechte kwaliteit van de band, mede, de oorzaak is.
Eerder schreef ik in het andere draadje: "Het ligt ook niet aan de slijtvastheid van banden. Immers, er is een ongelijke slijtage door ongelijke belasting. Dus ook bij andere slijtvastheid banden zal deze ongelijke slijtage optreden."
Wat niet onverlet laat dat slijtvastheid geen rol kan spelen maar het probleem is het schuin slijten en daar kan de band zelf nooit aan bijgedragen hebben.
Wat jij waarschijnlijk wilt zeggen is dat een slijtvastere band er langer over zou doen om scheef te slijten. Dat is namelijk heel iets anders.
Daarnaast was het in het verleden zo dat een slechtere kwaliteit band of een slechte grip heeft en een hoge slijtvastheid of een betere grip en een lage slijtvastheid. De crux van het aspect kwaliteit is oa dat beide eigenschappen in één band zijn verenigd. Met de komst van silicarubber tegenwoordig heeft elke bandenfabrikant de beschikking over een meer of minder slijtvast rubbercompound. Het onderscheid in kwaliteit is in deze tijd meer te vinden in comfort, geluid, rolweerstand en profieldesign.

" Maar ik geloof dat jij het niet wilt begrijpen, zeker niet omdat jij in eerdere discussies over Kargomax banden schrijft dat de slijtage een gevolg is van een combinatie as en band. 8 aug. 2015 om. 11.12 uur.
In het verdere verhaal probeer je duidelijk te maken dat deze banden niet zo geschikt zijn ivm de grote warmteontwikkeling. "
Het is dus niet dat ík het niet begrijp. Bij deze Kargomax ging het om het feit dat deze band 'For trailer use only' is bedoeld. In het verdere verhaal is ook duidelijk dat de band al na 8000 in de problemen kwam. Dit naar aanleiding van een waarschuwing voor die band in de KCK (ANWB).
Duidelijk is dat de Delta as het probleem vormde.
Ik schreef in dat stuk ook:"Bij Kargomax probleem van nu is het de as die ongewenste warmte in de band brengt. Die slijtage levensduur van 8000km had ook voorgekomen bij alle andere banden dus dat is as gerelateerd. De opgewekte warmte daarbij is de Kargomax fataal geworden. Die is daar niet voor gemaakt. Deze band voldoet het best op een zwaar belaste, starre meelopende niet sturende as. En dat bedoeld men te zeggen met 'Trailer Use Only'."

" Maar als we het niet eens kunnen worden over het feit dat er nogal wat verschil is tussen de slijtvastheid van verschillende banden dan houdt het voor mij op. "
Daarover waren wij het toch al eens. Waar ik het niet mee eens ben is dat het scheef afslijten van het profiel in de band gezocht wordt. Of dat men bij een slijtvastere band daar minder 'last' van zou hebben. Dat is mi symptoombestrijding. De oorzaak moet worden gezocht in de as en alleen in de as. En of het probleem nu de overbelading is of teveel toespoor als gevolg daarvan is voor de volgende bandkeus van geen belang.
Zo monteren al jaren hele volksstammen veel te zware C-banden met stalen ventielen onder hun compact caravannetje in de beleving dat ze goed bezig zijn. Vervolgens niet zo hard oppompen en zij zijn er klaar voor. Dat de banden dan warmer worden dan met de standaard banden ligt niemand wakker van.
Maar het kan ook zijn dat ik het na al die jaren allemaal opeens niet meer snap. Dat kan ook inderdaad. 😉

"De discussie volgend heb ik het idee dat er nog meer bandenaspecten invloed kunnen hebben op de mate van onregelmatige slijtage. Zo zal bij dezelfde bandenmaat de drifthoek van de band van invloed zijn op de slijtage bij dezelfde afrolhoek."
Bedoel je daar de wielstanden mee? (Dat zijn geen bandenaspecten) En wat bedoel je precies met onregelmatige slijtage?

"Bij een grotere drifthoek zal er wellicht minder wrijving zijn."
Ik moet bij dergelijke opmerkingen toch niet echt aan het caravannen denken. Of misschien wel maar dan op Valkenswaard. 😉
Een grotere drifthoek betekent meer wrijving. Zowel aan het profiel als in de band zelf

, Verder hebben Duitse merken waaronder Fendt een tijd de neiging gehad om een relatief brede band op een (te) smalle velg te monteren. Er zijn gevallen bekend waarbij door de montage van een smallere/hogere band het scheve slijtage patroon verdween."
Lijkt interessant. Heb je daar verwijzingen naar?
De meeste fabrikanten kopen een kant en klaar chassis incluis wielen van oa Alko. Daar veranderen zij verder niets aan.

"Om meteen de oplossing te zoeken in een correctie van de as lijkt me niet de aangewezen weg."
Al het andere lijkt mij symptoombestrijding. Het is niet ongewoon en zelfs bekend dat het scheve afslijten van de banden bijna een producteigenschap is.
Een meting uitvoeren is relatief goedkoop en je weet gelijk waar je aan toe bent.

Anko antwoordt op 11 oktober 2016:

Kees,

Daarom schreef Sjef hij ook "... de oorzaak zijn van de overmatige slijtage. " en schreef hij niet, zoals jij het lijkt te lezen, "... de oorzaak zijn van de ongelijkmatige slijtage.".

Het lijkt mij dat een slechte kwaliteit band best bij kan dragen aan overmatige slijtage .....

Sjef Bertens antwoordt op 11 oktober 2016:

@ Kees,

Beste Kees laat ik proberen mijn zienswijze omtrent deze delta as perikelen te onthullen.

1. Ik acht me technisch in staat met eenvoudige hulpmiddelen te bepalen hoe groot de toespoor ongeveer is en of beide wielen tov de hartlijn symmetrisch staan.

2 Ik weet wat er gebeurt met de wielstanden bij extreem inveren.
Een zeer belangrijke kanttekening bij deze discussie.

3. Ik weet dat de standaard delta as die onder mijn caravan ligt geen eenvoudige verstelmogelijkheden heeft voor de toespoor.

4. Ik weet dat de iets te grote toespoor absoluut geen invloed heeft op de lagerslijtage. Ook zo'n kreet die totaal niet onderbouwd gedropt wordt.
De toespoor is in de voertuigtechniek juist geïntroduceerd om in samenwerking met de schuurstraal continu een kracht op de stuurinrichting
uit te oefenen waardoor tgv de altijd aanwezige spelingen de wielen bij normaal rijden evenwijdig staan.
Om een soortgelijke reden is de wielvlucht toegepast waardoor eventuele lagerspeling opgeheven werd. Grootste lager ook het zwaarst belast.
Bovendien weet elke techneut dat lagers het meeste te verduren krijgen door stootbelasting slechte smering en verkeerde afstelling.

5. Ik weet ongeveer wat het kost om de as uit elkaar te laten trekken en weer opnieuw te monteren.

6. Ik weet dat ik zelf voor een groot deel debet heb aan de vrij zware belasting met alle gevolgen van dien.

7. Ik weet dat Kargomax banden niet de beste keus is voor de caravan.

Dan is voor mij, ik zeg duidelijk voor mij, niemand hoeft zich daar iets van aan te trekken de gemaakte keuze een logische.

Ik heb nu voor een goede 200 euro prima banden ( beter dan Kargomax ) die bij wat minder belasting weer de nodige jaren mee kunnen.
Niets mis mee, ik geef de bandjes af bij de bandenboer en klaar is Kees.

Quirien antwoordt op 11 oktober 2016:

Morgen is het woensdag(smiley)

Ik heb nog eens terug zitten rekenen inzake de km met mijn vorige banden.
- Ze hebben er zeven jaar om gelegen waarvan de laatste paar jaar i.v.m. omstandigheden heel weinig gereden. Kom toch op ongeveer, en dan heb ik het laag aangehouden, op 26000 km uit aan de haak en waren ze nog niet op of" buitensporig versleten." .
Maar ik begin er steeds meer in te geloven ik rijd op ongeveer 1525/1550 kg in geladen toestand bij een maxas last van 1700kg met evenredige belading per wiel dat dit wel eens doorslag gevend kan zijn
.
Maar ik meen dat Frank toch ook vrij hoog uitkwam?.

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 12 oktober 2016:

Ik heb de vraag zowel aan Alko als aan Triorep voorgelegd. Alko wil eigenlijk niet dat een ondeskundige iets aan de wielstand aanpast. Triorep kan die wel aanpassen. Op oudere caravans traploos en bij nieuwe in een paar standen. En inderdaad zoals op de video te zien is de schroef losdraaien en de binnenste 'as' iets verdraaien. Die is namelijk niet rond maar dusdanig dat bij verdraaiing de hoek iets veranderd.

Beide geven ook aan dat overbelasting toch wel een grote oorzaak kan zijn van een te scheve wielstand. En dan zeker on combinatie met versleten asrubbers die bij overbelasting ook extra op hun donder krijgen.

Wiellagers horen lang mee te gaan. Maar ondeskundig onderhoud en ook overbelasting kunnen de levensduur beperken. En natuurlijk kuilen en stoepjes weer icm een zware caravan.

De indruk is dat jonge caravans eigenlijk meer problemen hebben dan oudere.

Sjef Bertens antwoordt op 12 oktober 2016:

@Menno,
Bedankt voor de moeite.
Wel een heel diplomatisch antwoord.

Wat zijn oude assen. .??
De nieuwere assen hebben meer problemen.!
Zoals we al wisten de te hoge belasting.

Klop de discussie toch van een paar jaar geleden over de schuldvraag van de versleten banden tussen Triorep en Alko Duitsland.

Nogmaals bedankt Menno ik had mijn plan al getrokken.

Sjef Bertens antwoordt op 12 oktober 2016:

@Menno,

O ja Menno was ik nog vergeten te vertellen we hebben via Pieter H aardige informatie kunnen opdoen via internet. Hierin was inderdaad de verstelling besproken zoals in het filmpje van Triorep maar dat kan volgens die informatie alleen bij Euro-plus as. Die was ook uitgevoerd met dezelfde stelmoer. Daar werd aangegeven dat het niet mogelijk was bij de standaard as ( die heb ik ) en ook niet bij de compact as.

Quirien antwoordt op 12 oktober 2016:

Voorzichtig concluderend; bij hoge/extreme slijtage van de banden eens de caravan in vakantie uitrusting laten wegen en per wiel bezien of deze wel evenredig of t.a.v. de max aslast niet te hoog belast wordt.
Zonodig wielspoor een andere afstelling laten geven(indien mogelijk) m.a.w. dat bij volledige belading een en ander wordt bijgesteld.
En uiteraard niet overbeladen en liever wat ruimte hierop houden.

En Sjef inderdaad heel diplomatisch maar zat dat er niet een beetje in? En wie gaat er nu een nieuw product 'slechter' maken t.o.v. de oude?(smiley)

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 12 oktober 2016:

Wat een oude as is weet ik niet 😉
Het gaat om geknikte delta assen. Rechte assen zijn niet te verstellen (en is ook niet nodig).

Sjef Bertens antwoordt op 12 oktober 2016:

@Menno,

De deta assen zijn er in Euro plus - Euro standaard - Euro compact.
Menno waarom zou een rechte as geen stelmogelijkheid nodig hebben en een delta wel ?

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 12 oktober 2016:

Bij een rechte as staan de wielen gewoon recht ook bij inveren. Bij de delta assen is de wielstand afhankelijk van de invering. Afhankelijk dus van de belasting neemt de scheefstand (toespoor) toe.

Louis antwoordt op 12 oktober 2016:

Zou het misschien zo kunnen zijn dat aan het delta systeem te bijzondere eigenschappen worden gesuggereerd of toegekend ?
Ik heb ook eens een (volbelaste) caravan met een dergelijke as gehad, maar kan echt niet zeggen enig verschil te hebben gemerkt.
(Heb het natuurlijk ook niet op een testbaan kunnen vergelijken met 140 of in een slalomproef op maximaal haalbare snelheid)
Ook zullen de zovele andere factoren qua wegligging blijven meespelen waardoor een werkelijke 1 op 1 vergelijking zo goed als onmogelijk is, ook al zou het zuiver theoretisch als systeem misschien beter zijn.
Uiteindelijk is een caravan slechts een aanhanger die slecht beladen en/of met verkeerde banden enz.enz. een last achter de auto kan worden ongeacht het as systeem .
En zou de minst geavanceerde en beproefde as (wel uit kwaliteitsmateriaal) ook niet de minste problemen geven ?

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 12 oktober 2016:

Ik ben het met je eens Louis 😉

Als je mijn bouwverslag leest http://www.caravantrekker.nl/menno/index.php kan je lezen dat ik verkocht was na een rit met een BIOD. Deze caravan stond toen op een simpele rechte ALKO as. Zelf had ik een Kip met delta as.
Met Huub van BIOD hebben we het er vaak over gehad dat de meerwaarde van de delta as bij een goede caravan nihil is en zeker niet opweegt tegen de extra 'problemen' die er mee zijn.
En zet je een BIOD op schroefveren dan voel je pas echt verschil met een rubber geveerde as. Helaas ken ik geen (andere) caravans meer die er nog mee uitgerust worden.

Ik denk dat met de marketing bij ALKO niets mis is 😉

Quirien antwoordt op 13 oktober 2016:

@Menno
Laatste zin, Ik denk het ook niet(smiley)
Bij 2 caravans had ik een staalgeveerde as, niets mis mee maar dat vermelde ik al bij de topic; Rubbers vervangen ALKO as.
@Sjef B
ik weet niet of je dezelfde Mitsubishi heb dan de onze (een die ook nogal hoog in de rang lijst staat heb ik onlangs begrepen) dan maak ik nog al gebruik van de stel en verstelmogelijkheden die de auto achter de voorstoelen of te wel bank c.q. de kofferruimte biedt. Kun je een heleboel zware zaken kwijt. Creëer je gelijk flink overgewicht /overwicht t.o.v. de caravan.
Oeps, maar dit had ik jouw natuurlijk niet behoeven te vertellen want je heb je plan al getrokken( smiley)

tja, nu zit ik weer in een andere topic, Japanse auto's weinig kogeldruk?
Mijn vorige Nissan 100kg en deze 80kg die ik zonder problemen tot 85 kg belaad.
En de auto van mijn oudste dochter, zo'n Leeuw, ik meen heel wat minder kilo's en is dat niet europees?

Frank antwoordt op 13 oktober 2016:

Bij de Delta as denkt ik dat er toch een voordeel tov een rechte as is. (Zo'n Biod toepassing is natuurlijk superieur. Die wil ik ook wel ; ) )
Een Delta-as die niet correct spoort is zeker een verslechtering tov de rechte as.
Mijn Delta stond met het totale toespoor over 2 wielen gemeten goed. Per wiel zat er een lichte afwijking in die binnen de marges lag. Toch voelde ik verschil na het uitlijnen. De caravan is nu volgzaam geworden. In snelle bochten met wat hobbels wil hij niet langer rechtuit maar volgt soepeltjes.
Als de afwijking groter was geweest dan zou de Delta as nog meer tegengewerkt hebben. IK kan mij goed voorstellen dat dit verhoogde bandenslijtage teweeg brengt.
Nu voel ik dat de Delta as zijn werk doet zoals het bedoeld is : corrigerend werken bij turbulentie, onverwachte zijwind of bochten.
Je moet hier geen schokkend verschil verwachten. Velen rijden immers ook rond in een niet perfect uitgelijnde auto of lichte onbalans in de wielen. De meerwaarde bij 80-90km pu is imo dan ook discutabel. Wel kan een foute sporing het hele zaakje nog ietsje helpen als je aande grens van je stabiliteit zit (oei, daar is dat woord weer ; ) )

Kees antwoordt op 13 oktober 2016:

En weer verkeerd gebruikt. 😉
Stabiliteit van de caravan is een op zich staand iets en niet afhankelijk van de sporing daarvoor zijn hele andere krachten aan het werk. De stabiliserende factor kan door een grotere toespoor (meer rolweerstand) wel groter zijn waardoor instabiliteit later (hogere snelheid) kan optreden.

"Toch voelde ik verschil na het uitlijnen. De caravan is nu volgzaam geworden. In snelle bochten met wat hobbels wil hij niet langer rechtuit maar volgt soepeltjes. "
En dat is ook precies het effect wat men bij Alko met die Delta as had beoogt. Vóór het uitlijnen volgde de caravan dan in hondsdraf. Scheef achter het trekkend voertuig aan.

Anko antwoordt op 13 oktober 2016:

Kees,

Laten we niet vergeten dat jou uitleg van het begrip stabiliteit in ieder geval niet door caravantrekker.nl gedeeld wordt. Zoals Sjef Bertens vorige week ook al aan gaf. Zie http://www.caravantrekker.nl/algemeen/slingeren.php.

Dus de vraag is: wie gebruikt het verkeerd? 😉

Kees antwoordt op 13 oktober 2016:

Vroeger dacht men ook dat de aarde plat was.
Maar heb je er wel eens over nagedacht wat een stabiele caravan eigenlijk betekent?
Of nog één, wat de stabiliserende factor is die dat stabiel zijn waarborgt. Of waardoor de stabiliserende factor bij voldoende snelheid wegvalt? En dat heeft niets te maken met stugge banden of stabilisator koppelingen.
We kunnen elkaar allemaal blijven napraten maar het gaat er juist om dat je enig begrip hebt waarom dingen zijn zoals ze zijn en niet zoals ze genoemd worden.
Daarom is het goed dat er verschillende meningen bestaan. Zodoende kan er ook voortschreidend inzicht ontstaan wat beter is dan te roepen dat een afwijkende mening niet zou kloppen.

Sjef Bertens antwoordt op 14 oktober 2016:

@ Kees,

Ja Kees leg eens uit waardoor de stabiliserende factor weg valt bij verhoging van de snelheid.
Dus echt uitleggen met het krachtenveld op de caravan bij snelheidsverhoging en geen wazige kreten.

Anko antwoordt op 14 oktober 2016:

Kees, je schrijft:

“Daarom is het goed dat er verschillende meningen bestaan. Zodoende kan er ook voortschreidend inzicht ontstaan wat beter is dan te roepen dat een afwijkende mening niet zou kloppen.”

Dus, openstaan voor andere meningen. Daar ga ik helemaal in mee. Maar was dat ook wat je bedoelde toen je een uur of zes daarvoor schreef:

“En weer verkeerd gebruikt. 😉”

Of heb jij het alleenrecht om jouw mening tot de enige juiste te verklaren? Verder is je laatste bijdrage, zoals Sjef ook al min of meer aangeeft, niet veel meer dan wat retorisch geblaat.

Nu je toch open staat voor afwijkende meningen: heb jij je al eens afgevraagd of “stabiliteit” eigenlijk niet een eigenschap van een combinatie zou kunnen zijn, terwijl “heftig slingeren” een toestand beschrijft waarin die combinatie kan verkeren? Net zoals “licht ontvlambaar” een eigenschap van een vloeistof of gas kan zijn, terwijl “branden” een toestand is. Ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat jij consequent de eigenschap en de toestand door elkaar haalt.

Die bewuste eigenschap is overigens wat mij betreft “de mate waarin opkomende slingerbewegingen worden gedempt in plaats van juist versterkt” en wordt door heel veel zaken bepaalt, zoals:
- snelheid
- opbouw en belading (gewichtsverdeling links/rechts, voor/achter, hoog/laag, afstand tot as, etc)
- geometrie (dissellengte, overhang, wielbasis auto, etc )
- …

En ik zou niet weten waarom een dempende werking niet kan worden versterkt door:
- toespoor
- goede banden met stevige wangen en goede zijdelingse grip
- stabilisator
- …
waardoor deze laatste aspecten ook kunnen bijdragen aan de stabiliteit van een combinatie.

Kees antwoordt op 14 oktober 2016:

"Kees leg eens uit waardoor de stabiliserende factor weg valt bij verhoging van de snelheid."
Dat had je kunnen lezen in het draadje 'kogeldruk' op 09 October 2016 om 13:23.

" Of heb jij het alleenrecht om jouw mening tot de enige juiste te verklaren? "
Evenals jij dat hebt voor jouw mening.
Of jij moet tegenargumentatie hebben die tot voortschreidend inzicht leidt. Anders blijft het inderdaad retorisch geblaat.

" heb jij je al eens afgevraagd of “stabiliteit” eigenlijk niet een eigenschap van een combinatie zou kunnen zijn, terwijl “heftig slingeren” een toestand beschrijft waarin die combinatie kan verkeren?"
Nee, dat is mij zonneklaar. Net zoals een licht ontvlambare vloeistof een vonk of vlam nodig heeft als impuls om tot ontbranding te komen.

" Die bewuste eigenschap is overigens wat mij betreft “de mate waarin opkomende slingerbewegingen worden gedempt in plaats van juist versterkt” en wordt door heel veel zaken bepaalt, zoals:
- snelheid
- opbouw en belading (gewichtsverdeling links/rechts, voor/achter, hoog/laag, afstand tot as, etc)
- geometrie (dissellengte, overhang, wielbasis auto, etc )
- … "
Dat zie ik toch anders, met permissie. Het is juist de snelheid waardoor de krachten die de stabiliteit verstoren groter worden dan de krachten die de stabiliteit in stand houden.
Anderzijds, als jij stelt dat de snelheid laag genoeg blijft dan heb je gelijk. Maar dan nog benader ik die eigenschap van de 'andere' kant. Het is net als met een halfvol glas melk. Hoe kijk je ernaar ondanks dat je beide hetzelfde ziet. Dat is niet goed of fout, gelijk of ongelijk maar anders benaderd.
De verschillende massaconcentratiepunten van de caravan in combinatie met snelheid en de afstand daarvan tot het zwaartepunt kunnen zorgen voor grote momenten. Vandaar dat een lichte caravan met weinig massa op grote afstand van het zwaartepunt het meest ideale is om onder bedwang te kunnen houden.
De dissellengte(lange arm), (korte)overhang en (grote)wielbasis zijn van invloed op de potentie om een in onbalans geraakte caravan of combinatie zo je wilt, in bedwang te kunnen houden. Die zijn dus van corrigerende aard en capaciteit. En in datzelfde verhaal kun je de stabilisatorkoppeling en stugge banden zien. Ze dragen niet bij aan de stabiliteit maar kunnen wel helpen bij het onder controle houden daarvan.


 "En ik zou niet weten waarom een dempende werking niet kan worden versterkt door:
- toespoor
- goede banden met stevige wangen en goede zijdelingse grip
- stabilisator "
De toespoor (of uitspoor) geeft meer rolweerstand en daardoor een stabiliserende werking. Er bestaat daardoor een grotere kracht tussen rdt immers harder getrokken
Slappe banden geven wel een gevoel van instabiliteit. Beoordeling van slappe banden door aan de caravan te gaan schudden geven daar geen enkel beeld van maar dat wordt wel door velen zo gezien.
De banden van de caravan hebben weinig invloed op de stabiliteit.
De oorzaak daarvoor ligt in het feit dat de het bandwegcontactvlak op slechts kleine afstand van het zwaartepunt ligt. Door de kleine arm is de invloed dus weinig. De slappe wangen absorberen juist de zijdelingse beweging die de caravan maakt. Zijdelingse grip is niet noodzakelijk. Voor het slingeren corrigeren juist ongewenst zelfs. Wanneer bij het slingeren de banden een zijdelingse slip zouden hebben zou de energie van de zijdelingse beweging worden geabsorbeerd door de wrijving(warmte) tussen band en wegdek. Anderzijds wordt het gevaar van scharen daardoor weer vergroot maar dat is weer een ander ding.

 "waardoor deze laatste aspecten ook kunnen bijdragen aan de stabiliteit van een combinatie."
Ik zou dat anders omschrijven. Iets van: 'waardoor deze laatste aspecten kunnen bijdragen aan de weerstand tot instabiliteit of het corrigerend vermogen van een combinatie'. Iets wat jijzelf eigenlijk ook schrijft als je het hebt over 'dempende werking'.

Anko antwoordt op 14 oktober 2016:

“” heb jij je al eens afgevraagd of “stabiliteit” eigenlijk niet een eigenschap van een combinatie zou kunnen zijn, terwijl “heftig slingeren” een toestand beschrijft waarin die combinatie kan verkeren?"
Nee, dat is mij zonneklaar. Net zoals een licht ontvlambare vloeistof een vonk of vlam nodig heeft als impuls om tot ontbranding te komen.“

Wat bedoel je nu te zeggen? Vind jij dat stabiliteit een toestand is waarin een combinatie kan verkeren of een eigenschap van een combinatie (bij een bepaalde belading, snelheid, etc.)?

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 14 oktober 2016:

Ik raak de weg kwijt in deze discussie die m.i niet meer om de inhoud gaat maar om de omschrijving.
Inhoudelijk zijn we het toch wel in grote lijnen eens?

Sjef Bertens antwoordt op 14 oktober 2016:

@ Menno,
Ik denk dat we het inhoudelijk helemaal niet zo eens zijn behalve als we stellen dat instabiliteit afhankelijk is van de snelheid de grote en ligging van het zwaartepunt ( getrokken massa) en een aantal mechanische factoren.

Maar daarin liggen al veel meningsverschillen waarbij Kees toch een duidelijk andere mening heeft.

Menno wat mij nou zo interesseert is niet of de snelheid een belangrijke factor is, dat geloof ik zeker wel, maar hoe die moeilijk te controlere slingerbeweging ontstaat na een impuls, die niet uit zichzelf afremd.
Mijn gevoel zegt dat het ook weer te maken heeft met een bepaalde frequentie die zichzelf versterkt.

@Kees,
Vandaar dat ik aan Kees vraag leg het nou eens duidelijk uit en niet met vage kreten. Volgens Kees:
Oorzaken instabiliteit zijn het massaconcentratiepunt (fietsen) en de afstand (achterop) daarvan tot het zwaartepunt in combinatie met bewegingsenergie (de rijsnelheid).

De ligging van het zwaartepunt is belangrijk. Punt.
De bewegingsenergie: de rijsnelheid. Hoezo de rijsnelheid.

De grootte van de impuls ( massa traagheid) en de snelheid kinetische energie zijn belangrijke invloeden. In deze de formule E = 1/2 m V 2
Welke massa en welke snelheid ?
Wordt dan de snelheid bedoeld van de impuls of de rijsnelheid ?

De rijweerstand neemt evenredig toe met de snelheid.
Bedoel je hier de rolweerstand ?

Probeer net als Anko bij deze zeer moeilijke materie met wat voorbeeldjes duidelijk te maken wat je bedoeld zou ik zeggen.
Ik snap er niet veel van,mogelijk ligt het aan mij. 😉. 😉. 😉

Kees antwoordt op 14 oktober 2016:

Op het gevaar af dat Menno het verdergaande niet meer kan volgen hoop ik toch echt dat hij het toelaat verder op deze inzichtsverschillen in te gaan.
Sjef heeft de goede vraag gesteld en ik zal hem proberen antwoord te geven.
Tevens geeft die vraag aan dat er, en niet alleen bij hem, veel onduidelijkheid bestaat over het hoe en waarom van stabiliteit en waarom het misgaat.
Lees in mijn poging dat antwoord te geven zeker niet dat mijn visie de waarheid in zich draagt. Maar probeer mee te gaan in die visie om daar waar de juiste vraag wordt gesteld mee te denken of een kritische kanttekening te plaatsen om zodoende tot voortschrijdend inzicht te komen. Dit, heb ik gemerkt, blijkt nog wel eens een flinke opgave. Het is inderdaad veel makkelijker mijn visie af te doen als geblaat en non-conformistisch geleuter maar probeer eens vanuit een ander denkraam te reageren.
En neen Menno, we lijken het wel eens te zijn maar vanuit een verschillende benadering. We weten hier allemaal wel het geijkte van belading en snelheid maar het hoe en waarom is een ander verhaal.

"De bewegingsenergie: de rijsnelheid. Hoezo de rijsnelheid."
De rijsnelheid werkt kwadratisch. Beperk de rijsnelheid dan heb je de grootste invloed snel gedecimeerd. Dat zegt op zich misschien nu nog niet zoveel maar probeer mee te gaan in mijn denkwijze hieronder.

"Welke massa en welke snelheid ?"
De massa van de fietsen achterop of de gasflessen in de disselkast of de eind/kopkeuken. Al deze items hebben een massapunt dat zich als een punt in de ruimte manifesteert en waarop krachten hun aangrijping hebben. Het zwaartepunt van de fietsen en het zwaartepunt van de gasflessen en het zwaartepunt van de gehele kopkeuken.
Welke snelheid? De snelheid waarmee dat zwaartepunt van die verschillende objecten zich voortbeweegt. De snelheid van de caravan dus.
Een op zich eenparig voortbewegend object is in een evenwicht en verzet zich tegen bewegingsverandering. Als door een impuls deze beweging wordt veranderd dan oefenen alle massapunten een kracht uit met een arm met een lengte tot het gezamenlijk zwaartepunt van de caravan niet meer in de bewegingsrichting maar in een resultante daarvan met de impulsrichting.
Een poging tot een simpel voorbeeld: wanneer op een fietsenrek een gewicht van 25 kg rust en een rijsnelheid van 80km/u wordt gereden dat heeft die massa een kinetische energie van ruim 6kJ of 6000Nm in de bewegingsrichting.
Wordt de caravan door een impuls uit zijn bewegingsevenwicht gebracht dan heeft ook die 25 kg op het fietsenrek een richtingsverandering ondergaan. De vector (richting) van de 6kJ is veranderd waardoor er een arm ontstaat loodrecht tov het (gezamenlijk) zwaartepunt van de caravan. De kracht zal dan 60N per centimeter bedragen en de caravan wil tollen.
Dit geldt ook voor het massapunt van de gasflessen en die van de kopkeuken en al die verschillende krachten krijgen een arm tov het zwaartepunt. De enige factor die nu kan voorkomen dat de caravan om zijn zwaartepunt gaat tollen komt van de kracht die opgewekt wordt door de weerstand van de wielen met een arm tov het zwaartepunt. Vergelijkbaar met de naloop van een pianowieltje.  Dat is niet veel maar wordt met oplopende snelheid wel groter en de armlengte is wel decimeters ipv centimeters van die van de fietsen, gasflessen tec. Het is daarom dat ik stel dat de impulsgrootte wel degelijk van invloed is op de mate van 'uit evenwicht brengen' waardoor je niet kan stellen dat alleen de snelheid bepaalt wanneer de (kritische) grens wordt overschreden.
Daarnaast blijft rijsnelheid natuurlijk wel de bepalende factor hoe groot de optredende absolute krachten kunnen worden indien een impuls eenmaal bewegingsverandering heeft veroorzaakt.
Dit is een beschouwing van krachten die werken vanuit de caravan zelf. Andere invloeden, zoals van een stabilisator koppeling en/of geometrische eigenschappen van het trekkend voertuig zijn daarbij buiten beschouwing gelaten maar hebben natuurlijk wel hun invloed op het geheel. Ze zijn echter niet bijdragend aan het stabiliteit of zo je je wilt het instabiliteits probleem.

"De rijweerstand neemt evenredig toe met de snelheid.
Bedoel je hier de rolweerstand ?"
Inderdaad.

"Probeer net als Anko bij deze zeer moeilijke materie met wat voorbeeldjes duidelijk te maken wat je bedoeld zou ik zeggen. Ik snap er niet veel van, mogelijk ligt het aan mij."
Poeh, dat is een opgave. Ook het balletjevoorbeeld van Anko was slechts bruikbaar voor het impulsvoorbeeld. Voor de rest wordt een statisch voorbeeld op een dynamisch aspect wel lastig om te blijven gebruiken. Maar ik ga mijn best doen mbt voorbeelden.

Benno antwoordt op 14 oktober 2016:

En dan heb je nog: Wind mee of tegen. Helling op of helling af.

Louis antwoordt op 14 oktober 2016:

Je bent niet gemaakt om altijd te voldoen aan de verwachting of mening van anderen...maar die anderen zijn er ook niet altijd maar om aan de verwachting en mening van jou te voldoen (of iets van die strekking) las ik laatst ergens.
Ik vond het wel een mooie...en heb ook maar denkbeeldig in de spiegel gekeken.
(En wéér kan ik die ver.....smiley niet voor de dag krijgen @%$&)
Huh...is het nu per ongeluk tóch gelukt ?

Anko antwoordt op 14 oktober 2016:

"Dit, heb ik gemerkt, blijkt nog wel eens een flinke opgave. Het is inderdaad veel makkelijker mijn visie af te doen als geblaat en non-conformistisch geleuter maar probeer eens vanuit een ander denkraam te reageren. "

Klopt, Kees. Maar wees je er wel van bewust dat (in ieder geval) mijn reacties veelal ingegeven zijn door de schoolmeesterachtige manier waarop jij mensen op de vingers tikt als ze een term op een andere manier gebruiken dan hoe jij dat graag wil. Zoals gistermiddag ook weer in dit draadje. Sorry, maar bij mij werkt dat als een rode lap op een stier.

"De vector (richting) van de 6kJ is veranderd waardoor er een arm ontstaat loodrecht tov het (gezamenlijk) zwaartepunt van de caravan." Wellicht ga je hier een beetje de fout in. Want als je 80 km/u gaat wil dat nog niet zeggen dat na een externe impuls de fietsen ineens ook met 80 km/u zijwaarts bewegen. Die zijwaartse beweging is veel minder snel en daarmee ook de kracht die de fietsen op het zwaartepunt uitoefenen. Sterker nog, jou redenering volgende zou een fiets / lading op hoge snelheid veel minder makkelijk opzij te bewegen zijn omdat er een veel grotere impuls nodig is om die vector van richting te doen veranderen.

We zullen m.i. uit moeten zoeken waarom de fietsen bij hogere snelheid harder zijwaarts bewegen dan bij lagere snelheid. Of, en daar verwacht ik eerlijk gezegd meer van, waarom de caravan bij hogere snelheid minder goed in staat is de ingezette slingerbeweging te dempen. Zelf denk ik dat er wellicht minder kracht nodig is om een caravan die snel over het loopvlak van de banden rolt uit koers te duwen dan eentje die minder snel rolt. En dus de impuls een grotere impact kan hebben. In het extreme, probeer maar eens een aangekoppelde caravan die stil staat uit koers te duwen.

Nog een laatste opmerking over toespoor versus uitspoor. Bedenk eens wat er met de stand van de individuele wielen t.o.v. de rijrichting gebeurt wanneer de caravan om haar middelpunt draait? Eén wiel komt meer in de rijrichting van de combinatie, het ander juist minder. Eén wiel wordt minder afgeremd, het ander juist meer. Zou het niet zo kunnen zijn dat door toespoor het buitenste wiel (dus het wiel aan de kant waar de caravan naar toe slingert) meer wordt afgeremd dan het binnenste wiel en er daarom een kracht ontstaat die probeert de caravan tegen de ingezette draairichting in te draaien? En er dus meer dempende werking van toespoor uit gaat dan van uitspoor?

Sjef Bertens antwoordt op 14 oktober 2016:

@ Kees,
Beste Kees we zullen er wel niet uit kunnen komen maar we moeten wel van de juiste uitgangspunten uitgaan

-Traagheidskrachten grijpen aan in het zwaartepunt.
-De plaatst van het zwaartepunt is van div.factoren afhankelijk en ligt bij een geladen caravan met kogeldruk voor de as.
-Instabiliteit (na impuls ) komt minder makkelijk voor als het trekkende voertuig zwaarder wordt tov caravan.
-Instabiliteit (na impuls ) komt minder makkelijk voor als bij de combinatie de afstand trekhaak caravan-as groter wordt.
-Instabiliteit (na impuls) komt minder makkelijk voor bij een grote spoorkracht van de caravan en trekkend voertuig.

We kunnen van mening verschillen over bovenstaande factoren maar waar ik, Anko en mogelijk andere zeer benieuwd naar zijn is wat gebeurt er nu op het moment dat een impuls niet meer door de combinatie gecorrigeerd kan worden en zich steeds gaat versterken. En natuurlijk weten we dat dit afhankelijk kan zijn van de sterkte van de impuls en de snelheid.

En voor alle duidelijkheid Kees de rijweerstand neemt niet evenredig toe met de snelheid.
Rol en hellingsweerstand zijn constant en de luchtweerstand heeft een progressief verloop.

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 14 oktober 2016:

Lees het stuk over demping eens op:
http://www.caravantrekker.nl/algemeen/slingeren_vervolg.php

Volgens mij is dan toch duidelijk dat die positief kan zijn en negatief waardoor de slinger versterkt wordt. Dan is sprake van een instabiele situatie van de caravan.

Sjef Bertens antwoordt op 14 oktober 2016:

@Menno,
Een helder en duidelijke uiteenzetting Menno, ik had het al gelezen maar ook daar wordt de vraag niet beantwoord hoe kan door het toenemen van de snelheid de demping van positief naar nul en zelfs negatief worden.
Het wordt als een vaststaand feit aangenomen en geeft geen motivatie waarom.

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 15 oktober 2016:

hoe kan door het toenemen van de snelheid de demping van positief naar nul en zelfs negatief worden.

Een tweetal elkaar versterkende redenen:

1) Elk object dat zich met (hoge) snelheid door de lucht verplaatst wil gieren (draaien om z'n zwaarte punt). Een vliegtuig doet dat maar ook een auto en caravan. Zolang die krachten kleiner zijn dan de kracht die de wielen zijwaarts op de grond kunnen tegen houden is er voldoende demping.

2) Die kracht van de wielen neemt af naarmate ze sneller rijden. Vergelijk het maar met zij wind. Zonder snelheid blijft de auto stil staan. Bij 50 km/u heb je zonder tegenstuur een kleine afwijking en bij 100 km/u moet je al behoorlijk tegensturen om rechtuit te blijven rijden.

Dus gierkrachten worden groter en terwijl de zijdelingse grip van de wielen afneemt.

Kees antwoordt op 15 oktober 2016:

"Maar wees je er wel van bewust dat (in ieder geval) mijn reacties veelal ingegeven zijn door de schoolmeesterachtige manier waarop jij mensen op de vingers tikt als ze een term op een andere manier gebruiken dan hoe jij dat graag wil."
Ieder vogeltje zingt zoals het gebekt is. De interpretatie is grotendeels voor rekening van de toehoorder. De reactie is dat echter volledig.

"Wellicht ga je hier een beetje de fout in. Want als je 80 km/u gaat wil dat nog niet zeggen dat na een externe impuls de fietsen ineens ook met 80 km/u zijwaarts bewegen. Die zijwaartse beweging is veel minder snel en daarmee ook de kracht die de fietsen op het zwaartepunt uitoefenen. Sterker nog, jou redenering volgende zou een fiets / lading op hoge snelheid veel minder makkelijk opzij te bewegen zijn omdat er een veel grotere impuls nodig is om die vector van richting te doen veranderen. "
Ik heb geschreven: 'Als door een impuls deze beweging wordt veranderd dan oefenen alle massapunten een kracht uit met een arm met een lengte tot het gezamenlijk zwaartepunt van de caravan niet meer in de bewegingsrichting maar in een resultante daarvan met de impulsrichting.'
Het keywoord in deze is resultante. Ik heb niet geïmpliceerd dat de zijwaartse verplaatsing evengroot is als de voorwaartse of met dezelfde snelheid. Daarnaast heb ik gesteld dat de kracht en richting van de impuls kan variëren. Daardoor kan de resultante elke richting zijn.

"We zullen m.i. uit moeten zoeken waarom de fietsen bij hogere snelheid harder zijwaarts bewegen dan bij lagere snelheid. Of, en daar verwacht ik eerlijk gezegd meer van, waarom de caravan bij hogere snelheid minder goed in staat is de ingezette slingerbeweging te dempen. Zelf denk ik dat er wellicht minder kracht nodig is om een caravan die snel over het loopvlak van de banden rolt uit koers te duwen dan eentje die minder snel rolt. En dus de impuls een grotere impact kan hebben. In het extreme, probeer maar eens een aangekoppelde caravan die stil staat uit koers te duwen. "
Is dat zo? Bewegen de massapunten op hogere snelheid sneller zijwaarts? Dat lijkt mij alleen afhankelijk van de impulskracht. Een caravan die stilstaat koerst niet.
De demping of afremming van de slingerbeweging op hogere snelheid moet komen van  het naloopeffect veroorzaakt door een zwaartepunt dat vooruit gaat op het weerstandspuntbop de weg en daarmee de caravan richting geeft. De invloed van de snelheid werkt kwadratisch. Er komt dus een punt dat de slingerkrachten die van de demping gaan overstijgen. En dan lijkt een kleine impuls grote gevolgen te hebben. Er is dan dus weinig nodig om de boel uit evenwicht te brengen en de snelheid zorgt voor grote onbedwingkare krachten.

" Nog een laatste opmerking over toespoor versus uitspoor. Bedenk eens wat er met de stand van de individuele wielen t.o.v. de rijrichting gebeurt wanneer de caravan om haar middelpunt draait? Eén wiel komt meer in de rijrichting van de combinatie, het ander juist minder. Eén wiel wordt minder afgeremd, het ander juist meer. Zou het niet zo kunnen zijn dat door toespoor het buitenste wiel (dus het wiel aan de kant waar de caravan naar toe slingert) meer wordt afgeremd dan het binnenste wiel en er daarom een kracht ontstaat die probeert de caravan tegen de ingezette draairichting in te draaien? En er dus meer dempende werking van toespoor uit gaat dan van uitspoor?"
Lijkt mij niet. Als de caravan om haar as wil gaan draaien draait deze niet op de wielen maar om het zwaartepunt. Dat zwaartepunt ligt een aantal centimeter vóór het raakvlak van de wielen met de weg. Het slingeren zorgt er dus voor dat de wielen zijwaarts over de weg worden gedwongen. De sporing maakt dan niets meer uit.
Het is wel zo dat de door jou geprojecteerde sporingssituatie ervoor zorgt dat de caravan in (snel) genomen bochten waarbij het buitenste wiel toespoor heeft beter zal volgen en in bochten waar het buitenste wiel uitspoor heeft dat minder doet. Dat is wat met de Delta as juist wordt bereikt.

"Beste Kees we zullen er wel niet uit kunnen komen maar we moeten wel van de juiste uitgangspunten uitgaan
-Traagheidskrachten grijpen aan in het zwaartepunt.
-De plaatst van het zwaartepunt is van div.factoren afhankelijk en ligt bij een geladen caravan met kogeldruk voor de as. "
Dit klopt. Heb ook nooit anders beweert.

"-Instabiliteit (na impuls ) komt minder makkelijk voor als het trekkende voertuig zwaarder wordt tov caravan.
-Instabiliteit (na impuls ) komt minder makkelijk voor als bij de combinatie de afstand trekhaak caravan-as groter wordt.
-Instabiliteit (na impuls) komt minder makkelijk voor bij een grote spoorkracht van de caravan en trekkend voertuig."
Instabiliteit komt voort uit de caravan op het moment dat de opgeroepen krachten van verschillende massapunten de kracht van het naloopeffect (demping) overstijgen en is niet afhankelijk van:
-het massaverschil tussen trekker en het getrokkene
-de afstand trekhaak - caravanas (dissellengte)
-spoorkracht caravan en trekkend voertuig
Deze zijn echter wel van invloed op de mate van beheersing van de caravan. De instabiliteit is dan immers al een feit. De invloed van de spoorkracht van de caravan is daarin slechts beperkt.

 "We kunnen van mening verschillen over bovenstaande factoren maar waar ik, Anko en mogelijk andere zeer benieuwd naar zijn is wat gebeurt er nu op het moment dat een impuls niet meer door de combinatie gecorrigeerd kan worden en zich steeds gaat versterken. En natuurlijk weten we dat dit afhankelijk kan zijn van de sterkte van de impuls en de snelheid."
Wat wil je daar dan verder nog van weten?
Als je de snelheid er niet uithaalt dan gaat de 25kg uit mijn voorbeeld de beweging versterken omdat de stabiliserende factor te klein gebleken zijn. De zijdelingse beweging wordt groter en krachtiger waardoor de beweging zichzelf versterkt.
De kracht die de caravan doet slingeren is groter dan de kracht om dat te onderdrukken.
Of is dat te simpel?

" En voor alle duidelijkheid Kees de rijweerstand neemt niet evenredig toe met de snelheid. Rol en hellingsweerstand zijn constant en de luchtweerstand heeft een progressief verloop."
Dat is geheel correct Sjef, de weerstand is nagenoeg constant maar de energie om de weerstand te overwinnen is lineair met de snelheid.
De hellingsweerstand en de luchtweerstand grijpen echter aan in het zwaartepunt van de caravan en de rolweerstand op het midden van het band/wegcontactvlak en daar gaat het in dit verhaal nu juist om.

" maar ook daar wordt de vraag niet beantwoord hoe kan door het toenemen van de snelheid de demping van positief naar nul en zelfs negatief worden. "Het staat daar ook een beetje krom opgeschreven maar zie het zo dat met het toenemen van de snelheid de dempende kracht achterblijft op die krachten die gaan of kunnen optreden bij een impuls die het evenwicht verstoort.
Het is dus niet het afnemen van de demping maar het toenemen van de verstoring.
Het gestelde door Menno in punt 2 van zijn bijdrage bestrijd ik. Het is niet zo dat de grip van banden afneemt met het toenemen van de snelheid. Het is wel zo dat de zijdelingse kracht toeneemt met weer diezelfde snelheid. Dat is de reden dat een bocht nemen met 30 km/u anders verloopt dan met 60km/u. Dat ligt niet aan de banden maar aan de krachten die erop werken. Ook hier weer, een verschil in benadering.
Ik laat het hier verder bij. Voortschreidend inzicht wordt niet bereikt en het blijft een visie en benaderings verschil waarbij ik bepaalde zaken niet helder voor het voetlicht krijg. Het zij zo.

TheoS antwoordt op 15 oktober 2016:

De reacties van Menno zijn meestal kort en krachtig en lezenswaardig.
Die van Kees zijn zeer uitgebreid, vaak kritiek op details en nogal eens gericht op verdediging van en vasthouden aan zijn eerdere reacties. Misschien zijn ze ook wel lezenswaardig. Ik word echter moe van ze te lezen, dus lees ik bijdragen, zoals bovenstaande niet meer.

Sjef Bertens antwoordt op 15 oktober 2016:

@Menno,
Wat ons toch allemaal bezig houd in deze diepgaande discussie.

Je noemt 2 factoren welke de dempende werking van de combinatie kunnen doen omslaan.
1. Gieren is in de technische literatuur moeilijk terug te vinden, toch begrijp ik wel wat je ermee bedoeld. Echter we hebben het hier niet over vrije val of zweven, er is ruim genoeg spoorkracht om in oorsprong die pendelbeweging mogelijk te maken.

2. Bij de tweede factor wil je aangeven dat de spoorkrachten het laten afweten bij verhoging van de snelheid maar dat verschijnsel is natuurlijk een gewoon gevolg van de sliphoeken, drifthoeken of zoals jij het noemt gierhoeken. En natuurlijk is de afwijking van de rechte lijn bij verhoging van de snelheid groter.

Wat wel naar voren komt is het feit dat jij in tegenstelling tot Kees spreekt over het gedrag van de combinatie want dat is volgens mij essentieel in deze discussie.

@Kees,
Voor de duidelijkheid: Stel bij een personenauto - caravan combinatie is bij 100 km/ h de dempende werking van de combinatie zo laag dat een impuls instabiliteit veroorzaakt. Denk je dan dat als diezelfde caravan door een zware bestelbus of Hummer getrokken wordt hetzelfde gebeurd bij 100 km/h. Je mag er ook een vrachtwagen van maken.

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 15 oktober 2016:

... er is ruim genoeg spoorkracht om in oorsprong die pendelbeweging mogelijk te maken.

Dat snap ik niet.
Bedenk dat een caravan wil draaien om zijn zwaarte punt (vlak bij de wielen en daar is bijna geen kracht voor nodig) en alleen door de dissel wordt tegengehouden (dus de auto).

En zeker is de combinatie van belang. Immers de auto slingert net zo goed als de caravan omdat de dissel aan de auto 'trekt'. Zou de auto niet kunnen slingeren (een tram bijvoorbeeld) dan zal de caravan in principe alleen maar wat (blijven) kwispelen (maar geen negatieve demping krijgen).

Vandaar dat een zwaardere auto de caravan beter onder controle kan houden.

Kees antwoordt op 15 oktober 2016:

"@Kees,
Voor de duidelijkheid: Stel bij een personenauto - caravan combinatie is bij 100 km/ h de dempende werking van de combinatie zo laag dat een impuls instabiliteit veroorzaakt. Denk je dan dat als diezelfde caravan door een zware bestelbus of Hummer getrokken wordt hetzelfde gebeurd bij 100 km/h. Je mag er ook een vrachtwagen van maken."
Ja, het verschil is echter dat een vrachtwagen net als de tram van Menno in staat is de controle over de caravan langer te behouden. Maar, en hier gaat het nu juist om, die instabiliteit is er dan al!
Een tegenvraag. Stel dat die vrachtwagen of tram gewoon straf door blijft rijden. Denk jij dan dat die caravan weer netjes volgzaam wordt of zal deze instabiliteit zichzelf handhaven of erger worden ondanks dat de kogel geen centimeter wijkt.
Wat zou er gebeuren wanneer de snelheid dan wordt verhoogt en wat als de snelheid wordt verlaagd?

Een hint: Je hebt weleens van die supermarkt karretjes waar zo'n wieltje van maar blijft wiebelen. Herken je dat?

Pieter H antwoordt op 15 oktober 2016:

Het ligt eraan hoe er naar de situaties gekeken wordt.
Sjef noemt de Hummer of zware bestelbus. Dat doet me denken aan een andere benadering: de kantelpuntentheorie (zoek maar eens op die term. De Wageningen University hoogleraar en Spinozaprijs winnaar Marten Scheffer is daar heel ver mee).
Zijn gedachtegoed doortrekkend zijn er twee -stabiele- situaties bij een getrokken caravan:
1. kaarsrecht volgend aan het trekkende voertuig
2. slingerend achter het trekkende voertuig (al dan niet heftig).

Waar het om gaat zijn de voorwaarden die nodig zijn om niet, of juist wel, van de ene stabiele situatie in de andere stabiele situatie te geraken.

Het antwoord op de tegenvraag van Kees is dan heel eenvoudig te beantwoorden. De stabiliteit van situatie 2 zal bij verhoging van de snelheid toenemen.
Maar...
...waarschijnlijk zal er dan weer een ander kantelpunt in zicht komen 😉.

Sjef Bertens antwoordt op 15 oktober 2016:

@Menno,
Er is ruim voldoende spoorkracht om de pendelbeweging in oorsprong mogelijk te maken.

Door een impuls van buiten ontstaat een caravanbeweging.(dwars op de caravan) deze veroorzaakt een slingerbeweging.
Het omkeren van die slingerbeweging ( hoogste punt amplitude ) wordt veroorzaakt door de spoorkracht.
Bij geen beïnvloeding zorgt de spoorkracht er voor dat de caravan recht achter het trekkende voertuig blijft

@Kees,
Bij zeer zware trekkende voertuigen zal het punt van de negatieve demping niet bereikt worden bij verhoging van de snelheid.
Als het wegdek vlak is zal de spoorkracht steeds overwinnen.

Hij kiest de weg van de minste weerstand.

Maar Kees daar verschillen we van mening, wanr voor mij staat vast dat de verandering van demping door auto en caravan wordt veroorzaakt.
Zoals ik eerder al heb geschreven een slingerbeweging die zichzelf versterkt.

Kees antwoordt op 15 oktober 2016:

" Maar Kees daar verschillen we van mening, wanr voor mij staat vast dat de verandering van demping door auto en caravan wordt veroorzaakt."
En dat is jammer want dat maakt een verdere discussie onmogelijk.

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 16 oktober 2016:

Een tegenvraag. Stel dat die vrachtwagen of tram gewoon straf door blijft rijden. Denk jij dan dat die caravan weer netjes volgzaam wordt of zal deze instabiliteit zichzelf handhaven of erger worden ondanks dat de kogel geen centimeter wijkt.
Wat zou er gebeuren wanneer de snelheid dan wordt verhoogt en wat als de snelheid wordt verlaagd?

Zoals ik schreef is demping 0. Bij toename van snelheid blijft die 0 maar kan het slinger gedrag wel veranderen.
Maar in deze situatie is eigenlijk geen sprake van slingeren omdat de auto niet slingert en de caravan niet om zijn zwaartepunt draait. Meer van een wapperende vlag door de rijwind.

Anko antwoordt op 16 oktober 2016:

Precies. En bij een wat minder zware trekauto zal het een beetje tussen slingeren en wapperen in ziitten. Maar toch vooral wapperen zijn. Of je moet een veel te lichte trekauto hebben. Reden genoeg om je gasflessen toch maar liever in de dissel te hebben dan op de as.

Dwz zolang je, vanwege de max kogeldruk, het gewicht van die flessen niet hoeft te compenseren door ook nog iets zwaars helemaal achterin te leggen.

Ook bij een snel genomen bocht draait de caravan niet om haar as of eigen zwaartepunt, zoals hier regelmatig werd gesuggereerd. Nee, deze draait om het middelpunt van de bocht. Alle massa wordt door de middelpunt vliedende kracht naar buiten geduwd en moet door 6 loopvlakken van banden in bedwang worden gehouden. Ook hier zie ik de massa voor mijn gevoel liever tussen de as van de caravan en de achteras van de auto in dan op de as van de caravan.

Bovenstaande is maar een gedachte, geen vastgesteld feit, natuurlijk.

Sjef Bertens antwoordt op 16 oktober 2016:

@ Menno en Anko,
In beide omschrijvingen zit zeker een bepaalde logica voor mij.

Weer iets wijzer geworden !

Sjef Bertens antwoordt op 17 oktober 2016:

Bedankt allemaal voor het meedenken.
En toch nog even wat informatie van Alko Duisland betreffende de verstelbaarheid van de sporing bij de delta as.

Bei AL-KO Achsen Typ Delta und Plus wird die Vorspur, wie im Automobilbau, werkseitig fest eingestellt. Wir finden uns nicht mehr mit großen Schweiß- toleranzen ab. Toleranzen der Vorspur, wie sie beim Verschweißen der Kom- ponenten durch Verzug entstehen, werden von uns so stark herabgesetzt.

Benno antwoordt op 17 oktober 2016:

Weet je wat ik mij afvraag Sjef? Wie en wat is Kees, Frans, PieterH, Quirien, Frank, Anko en andere deelnemers aan deze draad en ook andere technische overpeinzingen.
Is Kees bijvoorbeeld een cum laude afgestudeerde ingenieur aan een Technische Universiteit of een banketbakker met als hobby modelvliegtuigen bouwen die graag de schoolkrant wilde halen?
We weten het niet en dat is toch een beetje jammer.

Timmermans antwoordt op 17 december 2017:

Wil iedereen met dezelfde klachten van de delta as en kapptte banden mij een mail sturen zodat we er samen mee naar de fabriek kunnen .

Zie ook rubrieken caravanas- banden - delta as etc heel veel klachten te lezen
Samen staan we sterk!!!!

Reageren kan niet meer!

Terug naar het overzicht van vragen