Climat control

Willem vraagt op 18 februari 2008:

mijn auto bezit een climat control , als het buiten 30gr is en in het in de auto 20gr wil hebben ga ik ervan uit dat de airco (koeling)automatisch inwerking wordt gezet dat geeft vermogen verlies.dat zij zo , of ik moet hem handmatig uitzetten, want dan krijgt de motor weer zijn 100% kracht terug .

Maar als ik nu hoog op de brenner zit en het is buiten 17gr en in de auto 20gr is dan hoeft er niet gekoeld te worden, er moet juist warmte bijgegeven worden. Is het dan zo dat er geen vermogen verlies is want de airco doet zo wie zo niet mee. of wordt er toch automatisch ontvochtigd en heb ik toch vermogen verlies, en dient alsnog de airco afgezet te worden om 100% te krijgen.

Reacties:

Koen antwoordt op 18 februari 2008:

Waarom zou je, bij 17 graden buiten en binnen wil je 20 graden, je airco aanzetten ?
Zet dat ding toch eens wat minder aan. Dan heb je altijd je 100% vermogen. De "gewone" kachel zal die 3 graden wel bijverwarmen.

Nu een antwoord op je vraag : ja, de airco vraagt nog altijd vermogen. O.a. voor dat ontvochtigen (zoals je zelf al aangaf).
Dus inderdaad : indien niet nodig voor koeling of ontvochtigen : airco uit = maximale vermogen beschikbaar.

Jan antwoordt op 18 februari 2008:

Misschien de ouderwetse airco, maar gewoon de aanjager op de voorruit aan en een raam op een kiertje?

willem antwoordt op 18 februari 2008:

nog even meer uitleg , mijn climaat control heeft een knop waarop auto(matisch) opstaat , die druk ik in en dan wordt alles en dan ook alles automatisch geregeld . na 1100 km rij ik per ongeluk op de koude brennerpas is de airco nu ook per ongeluk auto(matisch) afgezet ? omdat daar de buitentemperatuur kouder is.

Het gewoon een vraag over het vermogen .

ik heb zelfs een open dak dus regelen kan ik heel veel .

Koen antwoordt op 18 februari 2008:

Het is dus zo'n volautomatische airco.
Geen ervaring mee.
Kan je die niet gewoon op 'uit' zetten ?
Als het warm genoeg is / geen aangedampte ruiten (en je schuifdak heb je ook nog), hoeft er op dat moment niets te blazen.

Tja, de "moderniteit" : een autoconstructeur denkt echt niet aan caravanners 😉

Theo antwoordt op 19 februari 2008:

Wat is je problleem? Heb je die 100% altijd nodig? Al 9 jaar heb ik in drie verschillende auto's volautomatische airco, beter gezegd "automatische klimaat controle". Deze staat altijd, dus zomer en winter, aan, als regel altijd op de zelfde temperatuur. Het enen moment koelt hij, het andere verwarmt hij. Dat doet hij automatisch, zonder mijn bemoeienis. In de zomer, bij grote hitte, zet ik hem wel eens wat hoger om de binnentemperatuur t.o.v. de buitentemperatuur niet te veel te laten verschillen. Het zal wat vermogen kosten. Zolang dat bij het trekken van een caravan geen problemen geeft, is dat niet van belang, behalve uiteraard voor het branstofverbruik. Daar gaat het hier echter niet om. Zou de trekkracht wel problemen geven, dan schakel je hem gewoon even uit. Als je auto voldoende power over heeft zal dit m.i. niet zo snel nodig zijn. Ik heb met de caravan al veel berg km-s gemaakt, ook op grote hoogte en stevige hellingen (meer dan 12 %).Tot op heden heb ik geen problemen gehad.

Jilger Mout antwoordt op 19 februari 2008:

Ik weet niet om wat voor auto het in deze kwestie gaat en ik weet ook niet of het bij alle merken hetzelfde is, maar....

Zowel bij Volvo als bij Ford schakelt de airco automatisch uit zodra er langer dan een bepaald aantal secondes vol gas gegeven wordt.
Op die manier wordt ervoor gezorgd dat de motor zijn volledige vermogen beschikbaar heeft als daarom gevraagd wordt.

@Eric antwoordt op 19 februari 2008:

Da's ook zo bij de VAG auto's. (Volkswagen, Skoda, Audi, SEAT)

Verder zit er op de volautomatisch Climate Controls vaak ook een Econ stand, deze stand koelt niet (compressor werkt dus niet) maar verwarmt alleen maar en houdt de temp. in bijv het koele voorjaar op de gewenste temperatuur.

renaat antwoordt op 19 februari 2008:

Als VW Passat rijder heb ik ook een beetje ge�xperimenteerd met de automatische airco afzetten, cq op economy zetten tijdens de beklimmingen van "de hellingen achter Luik" Resultaat nul! Ik merk geen verschil.
De stelling van @Eric dat de airco bij VW uitschakelt als max vermogen wordt gevraagd kan dus kloppen. Dat wist ik niet en heb ook NERGENS gelezen.
Vorig jaar was mijn luchtdebietmeter defect en dat heb ik wel gemerkt, pk's waren weg :-((

Theo antwoordt op 19 februari 2008:

Het zou inderdaad aan het merk kunnen liggen. Al mijn auto's met ACC waren Volvo's. Vol gas rijden doe ik overigens nooit, ook niet op hellingen.

cpl antwoordt op 19 februari 2008:

als je naar mijn mening zelfs dat laatste beetje vermogen nodig hebt denk ik dat het tijd woord voor een anderen combinatie auto/caravan.

Roel antwoordt op 20 februari 2008:

Theo schrijft: "Vol gas rijden doe ik overigens nooit, ook niet op hellingen."

Dat zou je toch meer moeten doen, scheelt een boel herrie en flink brandstof.

Theo antwoordt op 20 februari 2008:

Een deels onjuiste conclusie, Roel. Vol gas rijden kost flink meer brandstof, dan iets rustiger aan doen. Je gaat natuurlijk wel wat minder snel. Je hebt inderdaad wat meer lawaai, maar het is echt beter voor de motor. Je moet zo rijden dat de motor lekker draait, niet op volle toeren. De motor moet echt vermogen over hebben.

Jilger Mout antwoordt op 20 februari 2008:

Op zich is er niets mis met volgas rijden. Als de motor maar warm is en als je niet de hele weg volgas hoeft te rijden.

Hoef je nooit volgas te geven, ook niet bij hellingopwaarts rijden, dan heb je dus eigenlijk meer geld aan je auto uitgegeven dan nodig is (want je zou met minder vermogen ook boven komen).
Volgens mij is het een misvatting dat je een andere combinatie zou moeten hebben wanneer je bij bergop rijden volgas moet geven. Volgens mij is dat niet iets om je voor te moeten schamen. Laat die motor maar werken!
Ik heb met verschillende auto's volgas gereden bij het bergop rijden met een aanhanger (caravan danwel vouwwagen) en heb er nog nooit problemen mee gehad. Let er wel op dat je niet te laag in de toeren zit waardoor je de motor af zou kunnen wurgen.

Leo antwoordt op 20 februari 2008:

Theo, dat is geheel onjuist. Roel doelt hier waarschijnlijk op het fenomeen 'het nieuwe rijden'. Het gaat er hierbij zeker niet om de snelste te zijn.
Het 'nieuwe rijden' houdt onder meer in dat er minder toeren door de motor wordt gedraaid en bij vermogensvraag bij lager toerental meer gas wordt gegeven. Hierdoor wordt de smoorklep opengezet en is er dus geen aanzuigverlies meer waardoor het rendement van de motor toeneemt en daardoor minder brandstof nodig is voor hetzelfde vermogen.
De conclusie was derhalve geheel juist.

Ed antwoordt op 20 februari 2008:

Smoorklep??? Er is ondertussen heel wat veranderd in autoland

Jilger Mout antwoordt op 20 februari 2008:

Ik ben het er niet mee eens. Vermogen is altijd nog een resultaat van kracht * snelheid. Je zult ook zien dat motoren bij een relatief hoog toerental hun maximale vermogen leveren. Om dit vermogen te verkrijgen is het dus weinig zinvol om bij lage toerentallen veel gas te geven. Bovendien draait de waterpomp evenredig sneller bij het toenemen van het motortoerental waardoor je bij een hoger toerental een betere koeling zult hebben.
Als het over het motorKOPPEL gaat, kan het verhaal van de lagere toeren wel kloppen, al hangt ook dit sterk af van de motorkarakteristiek.

janka antwoordt op 20 februari 2008:

Als onze vrienden rijden met cruise control en airco in de bergen dan valt de cruise control uit als er veel gevraagd wordt van het motorvermogen.
Eerst dachten ze dat het een storing betrof. Nu weten ze wel beter en zetten de airco uit.
Ik vind de opmerkingen van @eric en Renaat wel interessant omdat wij sinds kort ook een VW rijden met climat control met "econ en auto" stand. Ik heb het instructieboekje doorgespit en kan ook niets daarover vinden. Wel dat je met de "econ" stand het koelsysteem uitschakeld.

Leo antwoordt op 20 februari 2008:

Ed: *****Smoorklep??? Er is ondertussen heel wat veranderd in autoland*****
Wat is er dan verranderd dan? De ouderwetse carburateur zul je inderdaad nog weinig tegenkomen in de moderne auto's.
Maar ik ben wel benieuwd hoe Ed denkt gas te geven!?

Aan Jilger Mout,
Motorvermogen wordt geleverd vanaf versneld stationair toerental. Dus zodra je de smoorklep gaat openen. (met je gaspedaal, Ed). De hoeveelheid vermogen is dan o.a. afhankelijk van
a) cilindervulling=verbrandingsdruk op zuiger.
b) toerental=aantal verbrandingen per tijdseenheid.
Maximum vermogen wordt bereikt bij max. toerental(mechanisch bepaald) en maximum cilindervulling (vol gas).
Het Max. Koppel wordt bereikt bij een veel lager toerental en voornamelijk door een max. bereikbare cilindervulling.
Max. vermogen is gerelateerd aan verbrandingen (arbeid).
Max. koppel is gerelateerd aan cilindervulling (vol gas).

Het toerental van de waterpomp is van geen enkele invloed op de mate van koeling. Dit wordt geregeld door de thermostaat.

Jilger Mout antwoordt op 20 februari 2008:

Leo,

Bij een maximaal geopende thermostaat (in de zomer met een caravan de berg op lijkt me dat wel het geval) denk ik dat het toerental van de waterpomp wel van invloed is op de koelcapaciteit. Als de pomp sneller draait, pompt hij toch ook meer liters per minuut rond? Hierdoor bereikt het koelwater sneller de radiateur waar het weer gekoeld wordt, of heb ik het mis?

renaat antwoordt op 20 februari 2008:

je hebt gelijk
de thermostaat staat in deze situatie volledig open
het toertental van de motor en dus van de waterpomp bepaalt de doorstroming van het koelsysteem en dus de koeling8

WILLEM antwoordt op 20 februari 2008:

citaat Janca : VW rijden met climat control met "econ en auto" stand. Ik heb het instructieboekje doorgespit en kan ook niets daarover vinden. Wel dat je met de "econ" stand het koelsysteem uitschakeld.
ik heb ook een VW met hetzelfde instructie boekje, vandaar mijn eerste vraag .

Roel antwoordt op 20 februari 2008:

Een grotere flow heeft als resultaat dat de verschiltemperatuur (DeltaT) klein blijft.

De koelvloeistof heeft een kortere verblijfstijd in de motor waardoor het minder gelegenheid heeft om warmte op te nemen. Aan de andere kant heeft de koelvloeistof ook minder gelegenheid om in de radiateur de warmte weer af te staan.
De overdracht van warmte wordt door een groter debiet dus niet groter agv een hoger toerental.
Het motortoerental bepaalt dus niet de mate van koeling.

Motorkoeling kost vermogen, immers je koelt warmte weg wat anders omgezet zou worden in arbeid.
Wil je (marginaal)meer vermogen dan zou je ook kunnen koelen met 90�C ipv 80�C

@Eric antwoordt op 20 februari 2008:

Onderwerp: climat control
Van: willem
Datum: 18 February 2008 om 19:59

Maar als ik nu hoog op de brenner zit en het is buiten 17gr en in de auto 20gr is dan hoeft er niet gekoeld te worden, er moet juist warmte bijgegeven worden. Is het dan zo dat er geen vermogen verlies is want de airco doet zo wie zo niet mee.
of wordt er toch automatisch ontvochtigd en heb ik toch vermogen verlies, en dient alsnog de airco afgezet te worden om 100% te krijgen.

====================================================
Als het buiten 17oC is en in de auto 20oC dan zou je de CC in principe op de "econ" stand kunnen zetten ware het niet dat de CC dan niet "optimaal" werkt.
Hij verwarmt alleen maar tot een constante binnentemperatuur van 20oC.
Hij ontvochtigt ook niet daar de verdamper niet werkt.
Vermogensverlies heb je niet omdat de compressor niet werkt.

bert.s antwoordt op 21 februari 2008:

als je denkt dat je te weinig vermogen hebt kun je de airco in de eco stand zetten, de auto word dan niet gekoelt.
Je moet de eco stand zien als een auto zonder airco......de verwarming en ventilatie doen het dan wel gewoon....niet zo moeilijk toch??

Leo antwoordt op 21 februari 2008:

Dat was inmiddels duidelijk bert.s.

bert.s antwoordt op 21 februari 2008:

nou gelukkig, het is zo eenvoudig.
Als ik zie hoe mensen reageren op de eerste vraag denk ik bij mezelf....daar heeft die arme man toch niet om gevraagd???

janka antwoordt op 21 februari 2008:

Ik begrijp de vraag wel omdat de materie niet erg duidelijk in het instructieboekje omschreven staat. Wij konden het antwoord over het verschil ook niet vinden. Er staat zoveel in dat je door de bomen het bos niet meer ziet. Het antwoord van Bert S. is dan ook een heel duidelijke. Waarvoor dank!

Bert antwoordt op 23 februari 2008:

Het is helemaal niet erg bert.s als een discussietje langzamerhand in wat anders over gaat. Zo is het in een goed gesprek ook tenslotte. Behalve als de voorzitter lawaai gaat maken met z'n hamer...

Ik wil nog wel iets toevoegen aan de discussie (was het dat?) bergop en volgas, bij hoge danwel lage toeren. Dus als er flink gewerkt moet worden. En zeker als je op dat moment 'niets over' hebt. Gewoon uit de praktijk... De snelheid wordt vooral bepaald door de wegomstandigheden. Die zijn dus compleet anders op de Autoroute du Sud of op een bergweggetje met hairpins. In het laatste geval bepaalt die snelheid in welke versnelling je rijdt en vanwege de snel wisselende omstandigheden is het dan vooral handig om ruimte onder je gaspedaal (= trekkracht) over te hebben om geen tijd te verliezen bij het terugschakelen. Of om bij een plotselinge bocht als je gas loslaat plotseling met te weinig trekkracht wordt geconfronteerd. Natuurlijk is ervaring hierbij belangrijk en hoef je ook niet onnodig lang met veel gas over met een te hoog toerental te rijden. Nogmaals het hangt af van de omstandigheden en hoe snel je reageert om simpel... niet stil te vallen. Op een snelweg is het iets anders. Daar zou je wellicht met 100 naar boven (willen of kunnen) suizen. Je begint in V en je voet gaat naar beneden, zakt je snelheid moet je kiezen, wanneer het verstandig of wenselijk is terug te schakelen. Dat hangt van een paar dingen af, maar de belangrijkste is misschien wel welke snelheid je zou willen aanhouden. Is je toerental niet te laag en blijft de snelheid aardig op orde dan kun je je gaspedaal vloeren. Bij mijn diesel is het heel eenvoudig. Hij houdt de snelheid heel goed vast zolang ik maar boven de 1900 toeren blijf. Niet onlogisch het toerental waarbij (of vanaf) het maximum koppel wordt geleverd. Uiteindelijk zakt hij als het wat steiler is daar door heen. Ik kan dan gas minderen en het toerental zakt nog verder. Dat werkt niet. Dan schakel je terug en rijdt met verhoogd toerental en minder gas die heuvel op. De motor biedt dan meer vermogen aan, door z'n hoger toerental. Ik kan dan misschien wel weer 110 of 120 gaan rijden maar dan is het toerental weer hoog en bovendien volgas. Hmmm. Ergo, vol gas en bij een redelijk toerental is niet erg. Bij een turbodiesel wordt dat al heel snel duidelijk. Bij een benzinemotor zonder turbo ligt dat wat anders. De meeste hebben maximaal koppel ergens tussen 4000 en 4500 toeren, maar kennen een gelijkmatiger opbouw van de trekkracht. Een combinatie zou het dus best goed kunnen doen ook al bij 2500 of 3000 toeren. Gevoel en dus ook voeling houden via je gaspedaal is ook dan nodig. Niemand kan mij wijsmaken dat met de cruise-control ingeschakeld in de hoogste versnelling met tegenwind en dus vaak 'virtueel' plankgas goed is voor het mechaniek en voor het verbruik. Verlaag je tempo dan en desnoods kies je voor een lagere versnelling dan omdat het toerental te ver zakt. Maar dat is wat anders dan en keertje 1000 meter heuvelop.

Bart J antwoordt op 7 maart 2008:

Als technicus, praktijkervaring met verbrandingsmotoren en koeling hiervan en met caravanervaring wil ik het volgende toevoegen aan deze discussie:

- Theoretisch zal je meer vermogen (om te rijden/trekken) hebben met een uitgeschakelde airco, mijn ervaring met een (lichte) benzinemotor is dat wanneer je snelheid hebt geen verschil merkt maar bij het vanuit stilstand optrekken merk je wel verschil.

- Bij mijn auto draait bij inschakelde airco de koelventilator continue, wanneer ik met ingeschakelde airco na een lange helling bestegen te hebben met zo goed als of geheel plankgas bovenaan stop om te tanken o.i.d. blijft mijn koelwatertemperatuur zo goed als normaal. Wanneer ik dit doe met een uitgeschakelde airco loopt de koelwatertemperatuur wanneer ik stilsta op waarna de ventilator dan pas aanslaat en de temperatuur tegen het rode oploopt, dit heeft me een koppakking gekost. Een hulpmiddel is om het toerental (en dus koelwaterpomptoerental) hoog te houden en de kachel zo hoog mogelijk te zetten. Zelf heb ik dit opgelost door de ventilator buiten de temperatuur- en aircoschakelaar om ook nog handmatig aan te kunnen zetten.

Nog wat reacties vanuit mijn technische kennins en ervaring.
- Citaat Leo; Een grotere flow heeft als resultaat dat de verschiltemperatuur (DeltaT) klein blijft.

De koelvloeistof heeft een kortere verblijfstijd in de motor waardoor het minder gelegenheid heeft om warmte op te nemen. Aan de andere kant heeft de koelvloeistof ook minder gelegenheid om in de radiateur de warmte weer af te staan.
De overdracht van warmte wordt door een groter debiet dus niet groter agv een hoger toerental.
Het motortoerental bepaalt dus niet de mate van koeling.

-----------------------------------------------------------
Een hogere koelwaterflow zorgt wel degelijk voor een betere koeling. Dit heeft te maken met grotere gemiddelde temperatuurverschillen, turbulente stromingen e.d.

- Over verschillende reactie betreffende volgas bij veel of weinig toeren en vermogen, koppel en toerental:
In het "nieuwe rijden" zouden we nooit meer met een caravan mogen rijden. De balans tussen hoeveelheid gas en toerental is per situatie (wel of geen caravan?) anders, voor de motor is het veel minder slecht om een toerental tussen max. koppel en max. vermogen en deel gas aan te houden dan een laag toerental en volgas. In de berekeningen wordt hier ook naar verwezen.
Vermogen is een resultaat van koppel en toerental. Vanuit stilstand (toerental auto=0) is het koppel van belang, wanneer we reeds toeren maken is het resultaat van van koppel en toeren van belang. Indien de koppeling van een auto het vermogen van de motor zonder wrijvingsverliezen over kon dragen op de wielen zou je het makkelijkst wegkomen bij het toerental van het maximaal vermogen. Hierdoor zal een auto die zijn max. koppel bij een laag toerental heeft (diesel en/of turbomotor) eenvoudiger op gang komen dan een auto met een gelijk koppel bij een hoger toerental (benzinemotor).

Roel antwoordt op 8 maart 2008:

Niet alleen theoretisch maar ook in de praktijk kost een airco vermogen, ook en vooral tijdens het rijden. Dat is niet alleen het pompvermogen van de aircopomp maar ook het elektrisch vermogen van de magneetkoppeling en de koelventilator. Vooral bij de kleinere motoren is dit zeer goed merkbaar.

Bij ingeschakelde airco draait de koelventilator continue. Deze trekt omgevingslucht door de condensor en gaat daarna door de motorkoelwater radiator. Hierdoor wordt de motor dus ook gekoeld terwijl dat misschien niet echt nodig is.
Bij uitgeschakelde airco wordt er niet geforceerd gekoeld. Dit gebeurt pas wanneer een thermo schakelaar in de radiator aangesproken wordt. Hierna wordt terug gekoeld tot normale bedrijfstemperatuur. Het is juist de aircoventilator bij ingeschakelde airco die voorkomt dat het koelwater een hoge temp. kan bereiken waardoor de thermo schakelaar niet wordt aangesproken.

Het is niet zo dat een flinke motorbelasting waardoor de temperatuur ook flink kan oplopen sec. een oorzaak is van een lekke koppakking. Hier kan de motor wel tegen. Wanneer de motor na zo'n inspanning geen gelegenheid krijgt om 'op krachten' te komen en abrupt afgezet wordt ontstaan er door de warmte spanningen in het motorblok/cilinderkop die ervoor zorgen dat uiteindelijk de koppakking door materiaalspanningen de geest geeft.
De oorzaak van de lekke koppakking moet ergens anders gezocht worden. Denk aan voldoende koelwater, schoon koelsysteem, vervuilde radiator of de meest voorkomende oorzaak, onjuist gebruik.
Het is natuurlijk wel aan de bestuurder om dit soort situatie's ter observatie te houden en niet door te planken wanneer de temperatuurmeter tegen het rood staat te tikken.

Citaat:"Een hogere koelwaterflow zorgt wel degelijk voor een betere koeling. Dit heeft te maken met grotere gemiddelde temperatuurverschillen, turbulente stromingen e.d."
Wat hier nu beweert wordt gaat mij ff voorbij.
Leo heeft wel degelijk gelijk. Een hoog koelwaterpomp toerental resulteert in een hogere doorstroming en zorgt niet voor een betere koeling, Wel voor een snellere warmtetransport maar dat wil niet zeggen meer warmte afvoer om de reden die Leo aanhaalt.
Wat Bart J beweert met, " grotere gemiddelde temperatuurverschillen" komt bij een hogere flow namelijk niet voor. Zoals Leo zegt bij een grotere flow zal het temp. verschil tussen motorblok en radiator kleiner zijn en per definitie niet meer warmte afvoer bewerkstelligen. Je kan er een hele discussie aan wijden maar dit is gewoon natuurkunde!

Ook met caravannen is het nieuwe rijden gewoon mogelijk. Er is namelijk niets schadelijks aan het gebruik van het motorvermogen.
De balans tussen hoeveelheid gas en toerental is een vaag begrip, leg die balans maar eens uit.
Die hele mambo jambo van koppel, vermogen ,balans en toerental is ongefundeerde wartaal.
Ik kan er geen soep van koken!?
Een bewering dat het voor de motor veel minder slecht is om een toerental tussen max. koppel en max. vermogen en deel gas aan te houden dan een laag toerental en volgas, is een zijnsoordeel.
Een moderne motor kan vanaf versneld stationair toerental vermogen/koppel leveren. Voor of na de piek van de koppelkromme wordt nog steeds een koppel geleverd. Dit koppel kan alleen geleverd worden door gas te geven, veel gas. Dit kan dus vanaf versneld stationair toerental waarbij met oplopend toerental het koppel toeneemt tot een maximum waarna dit weer afneemt. Gedurende dit stijgend toerental met volgas neemt het vermogen, de pk'tjes, alleen maar toe tot max. vermogen bij max. toerental. Dit hebben we echt nodig bij bergbeklimmingen.
Vermogen is het resultaat van veel verbrandingen per tijdseenheid, Toeren dus.
Koppel is het resultaat van optimale cilindervulling bij vol gas. Trekkracht dus.

Bij het wegrijden is minder vermogen nodig dan 100km/h rijden. Het is dan onzin om te stellen dat het wegrijden het makkelijkst is met max. vermogen wanneer je geen wrijvingsverliezen zou hebben in de aandrijving. Juist hiervoor is er een smoorklep toegepast om het vermogen te kunnen doseren. Bij toenemende snelheid zal er kwadratisch meer vermogen nodig zijn. Bij het koppelen wordt er juist koppel omgevormd (wrijvingsverlies) om soepel weg te kunnen rijden waarna meer vermogen nodig is om snelheid te maken.