Trekkrachtrapport

vraagt op 14 september 2008:

In het onlangs toegevoegde stukje op deze site: http://www.caravantrekker.nl/algemeen/snelwegbergen.php
wordt het gebruik van motorvermogen en -koppel behandeld.
Ten eerste mijn complimenten. Knap geschreven en leuk verwoord, dit veelal lastig uit leggen ‘huwelijk’ tussen deze twee motortechnische begrippen.

Wat ik in het voorbeeld Trekkrachtrapport tegenkom is een advies (vooral) niet volgas te rijden, hetzij kortstondig voor bijv. doortrekken of inhalen.
Quote: ”……. want plankgas rijden is niet verstandig…” (pag.5)
»
Dat hoeft dus niet waar te zijn.

Quote: ”Concreet nu… Wat is de beste versnelling en
snelheid om op de steilste (in dit geval 5%) snelweghellingen naar boven te kruipen? NIET die waarbij het gaspedaal (bijna) moet worden gevloerd in combinatie met lage toerentallen. Dus matig gas en hogere toerentallen,
»
Deze situatie lijkt erop dat er überhaupt onvoldoende vermogen af kan worden genomen, onder max.koppeltoerental en/of te kleine vertraging dus. Vermogen/koppel moet dus ‘gehaald’ worden op toerental, terugschakelen maar dan wel weer gas erop anders komt het vermogen/koppel er niet uit.

Quote: “Hoewel de hoogst haalbare snelheid op een helling van 5% 91 km/u in de 3e versn. is, zult u dat in de praktijk niet altijd rijden. Dit is
namelijk bij plankgas. De motor maakt dan 4550 toeren per min. (pag.7)
»
Dit vindt ik vreemd, Net boven max. koppel toerental, dus aan de ‘goede’ kant, smoorklep open (plankgas) en de Nm’s rollen eruit.

Quote:” terwijl de maximale trekkracht (koppel) vrijkomt vanaf 4400 toeren/min.”
»
Een koppelkromme dient bij voorkeur zo plat mogelijk te zijn. Dat is deze niet altijd, zeker niet bij atmosferische motoren. Door deze kromme is het zo, dat ruim voor het maximumkoppel toerental reeds een aanzienlijk koppel beschikbaar is. De stelling dat max. koppel vrijkomt vanaf .. is dus imho niet correct. Op en rond is een betere uitdrukking met als opmerking dat het vermogen wel bij hoger toerental toeneemt.


Einde pag.7 wordt een tabel getoond met percentages van plankgas als indicatie voor motorbelasting.
Het geeft aan hoeveel lucht of reserve er nog onder het gaspedaal zit. De kracht die er nog over is.
Hierbij moet worden aangemerkt dat hoever het gaspedaal moet worden ingetrapt geen exact beeld geeft van de motorbelasting.
De factor luchtweerstand bv neemt exponentieel toe met de gereden snelheid en zorgt ervoor dat de 50% intrappen van de lucht of reserve onder het pedaal niet zorgt voor een verdubbeling van de snelheid.

Virtueel plankgas is bijna een gevleugelde uitdrukking van Bert en behoeft enig uitleg wat daar precies bedoelt wordt.
Plankgas is plankgas, daar valt mi weinig anders over uit te leggen. Ik wil duidelijk maken dat het nogal een verschil geeft in welke toestand dat plankgas wordt gegeven mbt Koppel en Vermogen, in relatie dus met het toerental.

Het maximum koppel is echter alleen beschikbaar bij volledig geopende smoorklep (plankgas). Het volstaat dus niet alleen op het juiste toerental te rijden maar tevens het gaspedaal te ‘planken’ (vollast). Dit is niet nadelig voor de motor.
Dít plankgas is een heel ander fenomeen als het plankgas bij max. toerental, het max. vermogen. (vollast). Eveneens niet schadelijk voor de motor mits dit geen lange duur kent. Vol vermogen de Puist bij Luik bevechten is het resultaat van een verkeerde trekkerkeuze en leidt snel tot overbelasting van de motor.


Bovenstaand is zeker niet bedoeld als afzeik verhaal of zinloze kritiek. Vanuit motortechnische achtergrond zijn een aantal zaken mij zo opgevallen. Ik ga er vanuit een bijdrage te mogen leveren in opbouwende vorm. Ik laat de inschatting hoe e.e.a technisch verdiept dient te worden volledig over aan de auteur van het stuk.

Groet ®oel

Reacties:

Ton, antwoordt op 14 september 2008:

Ik kan Ton redelijk volgen ofschoon hij over meer technisch/theoretische bagage beschikt dan ik ( en wellicht ook praktische ) Het begrip plankgas zoals Roel dit beschrijft heb ik mijn vraagtekens bij. Virtueel PG is mij volledig duidelijk maar bij een diesel opent dit de smoorklep niet volledig...... en de CPU hoeft bij plankgas niet max. in te laten spuiten. Afhankelijk van de signalen en gedragingen van de sensoren en actuatoren in relatie tot de referentievelden, kan het bijvoorbeeld bij werkelijk pg en een veel te laag toerental voorkomen dat er niet max. wordt ingespoten. Dat is de pest van rijden op de CC zonder je bewust te zijn wat er nou achter je gaspedaal gebeurt.

antwoordt op 14 september 2008:

Welke vraagtekens zijn dit dan Ton?

Bert antwoordt op 15 september 2008:

Bedankt Roel voor je input. We zullen zeker e.e.a. meenemen wanneer we dit uitgebreide trekkrachtrapport op een regenachtige zondagmiddag weer eens aan een revisie toe is.

Ik zal even kort (oef) ingaan op je opmerkingen. Ik blijf erbij dat je beter niet (langdurig) plankgas kunt rijden bij welk toerental dan ook. Virtueel via de CC of met je rechtervoet. De belasting en het verbruik is hoger dan wanneer je het gewoon wat kalmer aan doet. Wat minder gas en dus ook snelheid en als het nodig is terugschakelen en dan weer gas erop, maar niet te veel, dat is dan ook niet nodig. Natuurlijk komt het veelvuldig voor dat je twijfelt, de 3e levert precies voldoende vermogen aan de wielen om bij Luik met 91 km/u omhoog te knallen. Helemaal niet erg voor die paar kilometer. Soms rolt er uit de berekening echter geen 4550 rpm, maar 6300... Vandaar die opmerking, 'maar misschien is het beter voor de motor en voor uw oren...' Dan is het altijd relaxter om je gewenste snelheid wat naar beneden bij te stellen, soms is dat dan terug naar de 2e met wat ruimte onder de voet bij een redelijk toerental omhoog te rijden. Dat kan in het benzinevoorbeeld best 3800 zijn (dus op en rond is bij die motoren beter idd). Bij de meeste turbomotoren echter is het wel degelijk vanaf.

Percentage van hoe diep het gaspedaal wordt ingetrapt... Dit is natuurlijk niet correct, maar ik denk dat hierdoor meer mensen snappen wat er bedoeld wordt. Het genoemd percentage is het vermogen wat bij een bepaalde snelheid nodig is t.o.v. het maximum beschikbare (bij de hoogst mogelijke snelheid). Als 50% bijv. 70 km/u is, dan is 100% geen 140.

Plankgas schadelijk of niet.... Bij het koppeltoerental, komen de maximale Nm's eruit. Maar waarom zou je? Met mijn eigen combinatie kan ik een berg op van 9% op 2000 m hoogte in de 3e versnelling met een snelheid van tegen de 60. Plankgas. Minder dan plankgas resulteert in terugvallen en dan kom ik onder de 2000 toeren uit. Dat wil dus niet (het is een turbodiesel). Ik schakel terug en rij met gemak omhoog, met ruimte onder de rechtervoet. natuurlijk bij een lagere snelheid. Toerental tussen de 2000 en 2500 ca. Om ook weer 60 te gaan rijden maakt het ding relatief weer veel toeren. Kortom, je kunt mij echt niet wijs maken dat plankgas in drie beter is dan kalmpjes aan in twee.

antwoordt op 16 september 2008:

Beter?
Het beste is de vakantie op de fiets door te brengen 😉
Wat is het beste kan je je afvragen. Je niet druk hoeven maken en relaxed met voldoende 'lucht' onder het gaspedaal omhoog klimmen? Prima.
Iets meer spanning tijdens de klim? Laat de motor lekker werken. Persoonlijk hoor ik motoren graag werken. Of dat nu op het circuit is of een trekker in het land aan het ploegen. Waar ik stil van wordt is een motor op de proefstand aan de tand voelen.
Ik kan me wel voorstellen dat de gemiddelde caravanner dat allemaal weinig boeit en snel voor de eerste optie kiest.
Waar het op neerkomt is de vermogens regeling. Die caravan omhoog sleuren vraagt energie. Hoe je dat doet bepaald de vermogenbehoefte. Doe je dat relaxed en kalmpjes aan in twee, dan zal je misschien minder energie verbruiken en minder vermogen nodig hebben. Dat moge zonneklaar zijn.
In het andere geval gebruik je niet het toerental om vermogen te genereren maar de cilindervulling door meer gas te geven. Meer brandstof verbranding per omwenteling geeft meer krukasenergie dan minder brandstof in meer verbrandingen (toeren).
Verbind je daar de vraag aan wat het beste is dan moet ieder dat voor zichzelf maar invullen, dat zul je van mij niet horen.
Waar ik tegen ageer is het gestelde dat het sec volgas geven slecht voor de motor is. Dit ligt genuanceerder.

In een mediterrane caravanrit wordt niet altijd gekozen voor de kalmpjes aan methode. Hier zal dus een grotere behoefte zijn aan Nm’s. Dientengevolge moet je deze er wel uit weten te toveren door gebruik te maken van de volgas methode. Wanneer men dit niet weet zullen er velen op vermogen met voldoende (nutteloze) lucht onder het gaspedaal deze rit volbrengen.
Het directe gevolg is een hoger brandstofverbruik en mogelijk ook nog koelings problemen.

Het is mij bij diagnose proefritten met de combinatie opgevallen dat veel mensen denken met de caravan de motor veel meer toeren te moeten laten maken. Voor een deel klopt dit wel omdat er meer vermogen nodig is de boel aan de rol te brengen en te houden. Maar op 75% van het maximum toerental in een stadsrit in ons platte land is wel erg overdreven. Als ik de mensen een rit voordoe met veel minder koppelingsslip, lagere toeren en toch een vlotte rijstijl zijn ze verbaast hoe hun auto dat kan.
90% is bang van dat gaspedaal intrappen terwijl dat nu juist zo belangrijk is.

Afijn, het gaat velen waarschijnlijk de pet onderhand te boven denk ik. Zoals je schrijft Bert, en daar zal je meer ervaring mee hebben, de mensen moeten nog wel snappen waar het over gaat. Voor hen die het volgen kunnen. Geef gas en ga vooruit!

Bert antwoordt op 16 september 2008:

Roel, wat is volgens jou 'beter' (in het geval van een benzinemotor met max. koppel bij 4500 rpm): plankgas en 2800 rpm of ff minder dan plankgas en 4200 rpm, uitgaande van dezelfde snelheid. Versnellinkje lager dus. En bij een turbodiesel met max. koppel bij 2000 rpm: plankgas en 1500 rpm of ff wat minder dan plankgas en 2400 rpm?

Je hebt alle gelijk van de wereld hoor wat je hierboven neerpent, dat volgas* geven niet schadelijk hoeft te zijn, maar ik wil toch even benadrukken dat caravanners helemaal niet te beroerd zijn om het gaspedaal in te drukken! Ze zijn wel te beroerd om (voldoende) toeren te maken én gas te geven wanneer dat nodig is en dan vooral bij niet geblazen motoren (een turbomotor is per definitie al veel beter bij de les bij lage toeren, dus dat zit tussen de oren veel beter). Mijn ervaring is juist dat men 3000 rpm al als hoog ervaart (benzine atmosferisch), laat staan de 4000 die toch het maximale koppel levert.

Natuurlijk ligt het genuanceerd. In het geval van de stadsrit met 75% van het maximumtoerental bij (dus) heel weinig gas... Onzin natuurlijk. Ook mijn 'schop in de rug' turbodiesel doet dat bij 1400 rpm ook gewoon in 5.

Kortom, moet er gewerkt worden rij dan met voldoende toerental en relatief veel gas. Plankgas? Nee. Ga dan gewoon wat langzamer rijden. Maar ga niet ondertoeren met plankgas en (dus de kans op) snelheid verliezen. Dan terugschakelen zorgt voor snelheidsverlies en energieverlies om weer op snelheid te komen. Snel schakelen onder die omstandigheden is een kunst! Rij ook niet onnodig veel toeren en weinig gas. Nergens voor nodig. In drie op de stadse rondweg? Nee, schakel maar door. Bergop in twee als de drie volstaat met wat meer gas, ook geen probleem. Plankgas met duidelijk minder toeren dan het maximum koppeltoerental? Joh, rij wat langzamer, wat meestal op dat soort wegen toch al moet, tandje terug en met (niet te hoog, maar ook niet te laag) toerental met voldoende gas naarboven. Praktijk is dat je bij een schrikreactie of een scherpe bocht niet alle kracht verliest en dan vanalles tegelijk moet doen o.a. vlug terugschakelen.

*Proefstandgedoe. Wat lees ik over de legendarische Mercedes-Benz 300 SL? Elke SL-motor werd in zijn tijd 24 uur op de proefstand ingelopen, waarvan acht uur volgas, daarna gedemonteerd en geïnspecteerd en vervolgens nog enkele uren ingedraaid voordat hij gemonteerd werd in de auto...

Andreas antwoordt op 16 september 2008:

Heren Bert en Roel: Dit gaat jullie je nachtrust nog kosten. Want natuurlijk wil Roel een weerwoord hebben, daar kun je op wachten, zeker omdat het op een openbare site is. Het gekke is dat deze beide techneuten verregaand op één lijn zitten, maar nèt niet helemaal. Jullie moesten eigenlijk een keer samen afspreken en achter een potje bier lekker over caravan/autotechniek verder bomen. Want hoe interessant deze discussies ook zijn, ik denk dat bij 3/4 v.d. lezers dit boven de pet gaat. Persoonlijk voel ik meer v.d. visie van Bert (wat overhouden onder de voet en niet het max. toerental) en denk dat hij 'op punten' gewonnen heeft. Dat gedeelte kon ik nog begrijpen.

Tijs antwoordt op 16 september 2008:

Betekent dat dus zeker een 1/4 van de lezers geïnteresseerd is 😉. Vooral doorgaan dus, al heb ik persoonlijk ook soms moeite deze discussie te volgen. Maar dat is mijn probleem: lees ik wel een ander topic.

antwoordt op 17 september 2008:

Ach, @Andreas, het is geen kwestie van ‘winnen’. Dat moet ook niet de opzet zijn lijkt mij. Het gaat erom hoe het in de praktijk het beste werkt.
(Overigens lijkt het erop dat je mijn standpunt niet hebt begrepen. Het gaat mij niet om max.toerental maar gebruik van max.koppel bij volgas)

Mijns inzien kan je de max trekkracht (koppel of draaimoment) van de motor eenvoudig en straffeloos gebruiken. Dit kan je dan technisch onderbouwen met gemiddelde effectieve druk op de zuiger en met bijbehorende ei-diagrammen zichtbaar maken. Bewijzen dus, maar het gaat erom wat de gemiddelde caravanner eraan heeft en of hij het weet toe te passen. Er zit wel iets achter natuurlijk. Caravannen is ook ontspanning en moet plezierig blijven. Zoals Bert al aangaf is het een kunst om snel te kunnen terug schakelen wanneer dit nodig mocht blijken. Dat moet je wel kunnen en herkennen anders wordt het bergop niets en eindig je vroegtijdig op de “Slow Traffic Lane” met alle stress van dien, moet je willen nietwaar.

Met het gevaar in herhaling te vallen, er zijn twee manieren om vermogen te genereren, toeren maken of gas geven. Beide manieren zorgt voor verbranding van meer brandstof dus meer energie aan de krukas.
Toeren maken geeft de mogelijkheid een ‘reserve’ aan te houden onder het gaspedaal maar heeft het nadeel van een hoger brandstofverbuik, meer herrie en mogelijk koelingsproblemen.
Het rijden op max. koppel heeft voor de meeste iets onnatuurlijks. Gasgeven geeft lager brandstofverbruik maar het nadeel dat reservevermogen alleen aan te spreken is bij (snel) terugschakelen.
Toeren maken geniet de voorkeur bij een klim met haarspeldbochten bv. In situaties waarbij niet ver kan worden voorruitgezien naar het route verloop. Je wil dan reserve direct beschikbaar houden onder de rechtervoet.
Bij hellingbaan klimmingen kan zonder problemen het gaspedaal worden gevloerd. Het routeverloop valt zeer goed te anticiperen waardoor je niet snel zal worden verrast. De noodzaak daarvoor een reserve onder het gaspedaal te houden is daarmee verdwenen.
Ooit wordt hierin een evenwichtstoestand bereikt, dat kan zijn dat de gewenste snelheid is bereikt, op dat moment is weer een reserve onder het gaspedaal aanwezig, of dat de motor simpelweg de trekkracht niet heeft om dit te bereiken. Moet dan toch die snelheid worden bereikt zal dit op vermogen (toeren) moeten gebeuren waarbij het risico op overbelasting en oververhitting groter wordt. En geval van zware caravan of lichte trekker.

Mij gaat het erom dat het fenomeen ‘plankgas’ eigenlijk wordt afgeraden terwijl dat toch een vereiste is om het max. koppel van elke auto te kunnen gebruiken. Ik probeer aan te geven dat dit wat genuanceerder ligt dan in het betreffende stuk wordt aangegeven om dit niet te doen.

Ehhh, ……voor dat potje bier onder de luifel houdt ik mij uiteraard aanbevolen. Zal vast nog wel ‘ns gebeuren lijkt mij.

Reageren kan niet meer!

Terug naar het overzicht van vragen