Automatische niveauregeling

Theo vraagt op 22 december 2008:

Een onderwerp dat op dit forum nog niet aan de orde is geweest is de automatische niveauregeling.
Sedert ik een aantal geleden voor het eerst een auto had met automatische niveauregeling, wil ik niet anders meer: De caravan hangt altijd strak achter de auto. Je hebt nooit last van doorzakken. Het (veer)confort wordt niet aangetast, i.t.t. b.v hulpveren of ander soortige voorzieningen. Montage hiervan, soms kan het alleen van frabriekswege, kost het nodige. Voor mij is het dat waard.
Hierover wil ik graag een discussie uit lokken onder de technici van dit forum (ik daag met name Bert, Menno, @Roel, maar ook anderen uit). Heeft deze voorziening nog andere voordelen (of nadelen), b.v. de grip van de voorwielen, de stabiliteit, de weg ligging etc.
Ik ben benieuwd naar de reacties.

Reacties:

Tijs antwoordt op 22 december 2008:

Sorry Theo, ik ben geen techneut maar deel absoluut je ervaring. Ik reed hiervoor een Avensis met een vouwwagen er achter. De voorwielen hingen bij wijze van spreken in de wolken. Heb nu een S-Max waarvan ik de kofferbak goed vol heb zitten een dan nog een kogeldruk van 75 kg. Combi blijft keurig horizontaal en stabiel. Geen idee hoe het technisch werkt dus ik sluit me graag aan bij je vraag, o.a. met het punt "opwarmen": het duurt even voordat de vering op niveau is. Wat gebeurt er in die tijd?

Hans antwoordt op 22 december 2008:

Eén nadeel in mijn ogen: Je merkt niet dat je met een beladen auto rijd wat overschatting kan brengen. Inmiddels mijn 4e auto met niveau regeling, het is een gewoonte geworden om met een 'strakke' auto te rijden.
Vergis je niet, remweg, bochtgedrag is met een beladen auto toch even wat anders.

Theo antwoordt op 22 december 2008:

Tijs, Hans,
Ik heb intussen ook de vierde auto met de automatische niveauregeling. (allen Volvo) Ze zijn altijd zeer snel op niveau gekomen. Volgens de dealer duurt het ongeveer een km.
Het is me niet opgevallen dat het tot overschatting leidt. Zou dit overschatting kunnen zijn?

antwoordt op 22 december 2008:

Lijkt me eerder onderschatting.
Het krachtenspel van de massa’s zal door de Automatische Niveau Regeling (ANR) niet veranderen tov een auto zonder ANR. De manier van aangrijpen kan verschillen door de wagenhoogte.
Uitbreekgrens, drifthoek, spoorkracht, remkracht verdeling, gierkracht, blokkeergrens en max. vertragingskracht zullen marginaal beinvloed worden door ANR mbt aangrijppunt van zwaartepunt.
Een grotere invloed van ANR zal merkbaar zijn in de wielgoniometrie van de vooras. Daar de wielstanden zorgen voor een goed (optimaal) rijdend voertuig zal dit bij een juiste wagenhoogte voor en achter nagenoeg gewaarborgd blijven.
De werking van massa’s waar ook in of aan het voertuig kunnen zorgen voor een precair weggedrag ondanks ANR.
Het lijkt mij vrij logisch dat een auto anders reageert wanneer er op de achteras wel of geen 600 kg hoeft te worden meegetorst.
Alleen al de langere remweg geeft je te denken. Maar wees gerust ABS en ESP zullen je daar weer assisteren mocht het fout dreigen te gaan.

Theo antwoordt op 23 december 2008:

®oel,
Bedankt voor je uitvoerige reactie. Een ingewikkeld verhaal. Voor een eenvoudig mens dat meer dan veertig jaar geleden met de mechanica kennis maakte en er daarna niets meer mee heeft gedaan, is e.e.a. na enkele malen lezen niettemin redelijk helder.
Kun je toch nog toelichten wat je bedoelt met "de invloed van ANR zal merkbaar zijn in de wielgoniometrie van de vooras".
Ook: is er t.g.v. de ANR een minder lifteffect op de voorwielen, waardoor b.v. deze minder snel zullen doorslippen en waardoor de wegligging wordt verbeterd, omdat de voorwielen steviger aangrijpen? Of zijn dit gedachten van iemand die er echt niets van snapt?
En, hoezo onderschatting?

Bert antwoordt op 23 december 2008:

De wielgeometrie vóór bepaalt in hoge mate hoeveel grip je hebt bij acceleratie. Er zijn voorwielaandrijvers die op nat wegdek stil blijven staan en er zijn er die de motorkracht goed kunnen overbrengen. Simpel gesteld, wielen moeten verticaal blijven zodat het loopvlak 100% aanraking houdt met het wegdek. Wanneer de neus omhoog gaat bij acceleratie is dat normaal gesproken niet het geval. Krik je auto maar eens op; je wiel zal kantelen. Goede voorwielaandrijvers hebben een wielophanging die o.a. dit effect tegengaat. Een auto die geen ANR of hulpveren heeft en (dus) mogelijk doorzakt achter en vóór dus hoger staat heeft die kanteling in meer of mindere mate dus voortdurend, niet alleen bij acceleratie. Of dit alles verder van invloed is bij min of meer constante snelheden is natuurlijk de vraag...

Bij een horizontaal liggende auto is de grip beter dan die van een achter doorgezakte, vanwege die wielvlucht. Klopt. Maar de druk op de vooras is niet beter of slechter. Een lage kogeldruk is dus beter wat dat betreft. Nah, het scheelt wel iets hoor. Wanneer je op een steile helling staat verplaatst het zwaartepunt van de auto zich naar achteren, waardoor er minder druk op de voorwielen is dan op het vlakke. Het achterover hangen van een auto kun je daarmee vergelijken, hoewel de 'helling' over het algemeen veel minder zal zijn dan een 'echte' berghelling.

Bert antwoordt op 23 december 2008:

Hans schreef: "Eén nadeel in mijn ogen: Je merkt niet dat je met een beladen auto rijd wat overschatting kan brengen."

Dat geloof ik niet. Je merkt het wel, maar je ziet het niet. Maar dat bedoel je waarschijnlijk.

Bert antwoordt op 23 december 2008:

Schiet me nog wat te binnen... 't Is tenslotte winter. Vóórwielaangedreven auto's hebben in de sneeuw meer grip (tractie) dan achterwielaangedreven auto's. Verbaasd? 't Blijkt keer op keer in (vooral) Duitse winterbandentests... Oorzaak? De motor ligt bij veel voorwielaandrijvers vóór de vooras, waardoor de gewichtsverhouding v/a behoorlijk uit het lood ligt. 😉 Veel druk dus op de voorwielen en dat is prima. Gekend is het tractieprobleem bij achterwielaangedreven busjes als de H100, die missen (leeg) druk op de aangedreven wielen.

Anders wordt het met een aangehaakte caravan! Door het relatief grote effect van de kogeldruk op de 'lift' van de vooras, verslechtert de tractie bij een voorwielaandrijver aanzienlijk. Zeker op een helling. Dan verplaatst het zwaartepunt zich ook nog eens naar achteren. Onder die omstandigheden zijn dan weer achterwielaandijvers in het voordeel, ja ook een Hyundai H100 (min of meer).

Enfin, dat heeft niet meer zo veel te maken met niveuaregeling, maar toch...

Tijs antwoordt op 23 december 2008:

Bedankt voor de reacties. Ik weet dat het niet zaligmakend is zo'n niveauregeling maar het helpt wel mee. Zeker na mijn ervaringen met die vouwwagen achter de Avensis (kogeldruk destijds ong. 50 kg.): je voelde de voorwielen al snel "loskomen". Hans, mee eens dat je je wel bewust moet blijven van het gewicht van je combi, net zo goed als dat je met ESP en zo ook niet ineens de nieuwe grens in de bocht moet gaan zoeken. Maar bij het accelereren wordt ik gelijk steeds weer aan die bijna 4000 kg herinnerd 😉.

Theo, ongeveer een kilometer dus voordat de niveauregeling op gang is. Dat verklaart dus waarom ik kruipend de straat uit moet over een steile drempel en op de terugweg daar een stuk soepeler overheen kom.

Weet iemand hoe dat technisch in elkaar zit. Gaat het puur om de afstand die je rijdt, of kun je het ook ondervangen door de motor even te laten draaien (even los van milieu en andere aspecten)? Behalve die drempel bij mij in de straat (waar je solo al niet sneller dan stapvoets overheen komt) vind ik dat ook handig te weten voor bijv. de eerste meters na een veerbootovertocht.

C5 fanaat antwoordt op 23 december 2008:

hobby 540 1500 kilo wordt dankzij mijn werkpaardje een
C5 berline 2.0 liter turbo diesel 136 pk mooi onder controle
gehouden ben dan ook zeer blij met mijn hydraulische vering.
een voltreffer waard

groetjes.

Hans antwoordt op 23 december 2008:

@Bert.
Indien de auto meer als voldoende vermogen heeft, merk je het inderdaad niet of nauwelijks. Daardoor is allertheid bij bochten en remweg steeds weer nodig, zeker als je incidenteel met volle belading rijd.

Andreas antwoordt op 23 december 2008:

@Tijs: ik herken dat probleem m.b.t. de ANR van mijn Sub. Outback. Het is een hydraulisch systeem dat enkele kilometers nodig heeft alvorens op 'hoogte' te komen. Na belading ga ik meestal een klein stukje met de enkele auto rijden (aftanken bijv.) anders heb ik ook problemen bij de drempels. Bij Citroen bijv. is dit niet nodig, daar werkt de ANR direct; het is immers een ander systeem.

J.H. Vis antwoordt op 23 december 2008:

De trage compensatie van de ANR van Volvo is voor mij een reden geweest te kiezen voor een ander systeem onder mijn Volvo V70, nl. Monroe Ride Leveler. Vaak is het ondoenlijk van een kampeerterrein af te komen met ingezakte veren. Met de Ride Leveler is eenmalig voor vertrek het op druk brengen van het systeem afdoende; altijd gelijke rijdhoogte onder gelijke belasting. Tevens wordt de dempingskarakteristiek aangepast op de zwaardere belading.

Jerry antwoordt op 23 december 2008:

Mooi al die verhalen maar nivo regeling op de achteras geeft geen hoogte verschil op de vooras.
En 75kilo op de trekhaak geeft geen 75kilo minder druk op de vooras.
Dat zal iets van 20kilo minder druk zijn op de vooras.
Dus dat je voorkant omhoogkomt bij zware lading lijkt mij nogal mee te vallen en dus zal de stand van de voorwielen ook niet zo veranderen denk ik.
Het verschil in rijgedrag komt alleen door dat de auto weer recht staat met nivo regeling.
Als er iemand is die met een goed onderbouwd verhaal komt dat het niet zo is dan lees ik dat graag.

Hans antwoordt op 23 december 2008:

Jerry, als jij eerst je beweringen eens onderbouwd! wat je nu doet is giswerk. Je denkt dat het zo is maar..........onderbouwd??

RobD antwoordt op 23 december 2008:

Jerry, kun jij mij aangeven waar in deze topic word gesproken over,
"En 75kilo op de trekhaak geeft geen 75kilo minder druk op de vooras."? Er word beweerd dat last achterop de stand van de voorwielen veranderd, wat ook zo is. Mocht je hierin een leek zijn, lees, neem het in je op en kijk in de praktijk eens wat het doet bij jouw auto. Kom dan met bevindingen.

Met ongetructureerde en niet onderbouwde beweringen te plaatsen help je niemand, of je moet het leuk vinden dat je naam weer eens vermeld word.

Bob antwoordt op 23 december 2008:

Denk even aan de momentenstelling i.v.m. druk op trekhaak en druk op voorwielen. Gelukkig heeft de auto nog gewicht anders stond je neus van de auto recht de hemel in. (sic)

Bob

Theo antwoordt op 24 december 2008:

Bedankt voor jullie reactie, met name ®oel en Bert. Hoe e.e.a. werkt is wat inzichtelijker geworden.
J.H. Vis de trage compensatie heb ik bij Volvo (eenmaal 850, tweemaal V40, nu V50) niet ervaren. Mijn kogeldruk ligt normaal op 70 á 75 kg. Bij het aanhaken van de caravan bemerk ik al weinig doorzakken. Bij eerdere Volvo -s waar ik hulpveren had, bemerkte ik dat wel. Hetgeen ik wel eens bemerkte op een camping waar ik op een grasveld heuvel op moest wegrijden, dat dat zonder hulp van duwers niet lukte (dat was met een V40). Of dat met ANR op niveau wel gelukt zou zijn????
Tijs, Gelukkig ben ik al ruim een km onder weg voor ik de eerste echte drempel krijg. Daar reedt ik eerder zonder ANR, met hulpveren, mijn neuswiel kapot.
Jerry, "nivo regeling op de achteras geeft geen hoogte verschil op de vooras"? Dit snap ik niet. Als de auto horizontaal ligt, omdat hij achter niet meer naar beneden, getrokken maar om hoog gedrukt wordt, dan ligt hij a. h.w. voor niet meer "uit", maar in de veren. Toch?
Bob, Wat bedoel je met momentinstelling?

Jerry antwoordt op 24 december 2008:

Ik rij al een tijdje met aanhangers en zware kogeldrukken met verschillende auto,s met en zonder nivo regeling op de achteras en ik merk alleen maar dat de achterkant omlaag komt bij zware belading.
De voorkant is bij mij nog nooit omhoog gekomen.
Stel dat de afstand van de trekhaak tot de achteras een meter is en van de achteras tot de vooras is 3.5 meter.
Als er dan 75kilo op de trekhaak drukt dan zakt de achterkant naar beneden.
De kracht die de voorkant omhoog duwt is echter geen 75kilo maar eerder 20 kilo omdat de vooras verder weg staat van de achteras.
De voorkant zal misschien een cm omhoog komen dus.
Dat ik verder vertel dat ik het denk en niet dat ik het zeker weet komt omdat er al zoveel mensen zijn die denken dat ze het zeker weten.
Ik weet in ieder geval zeker dat bij mijn auto de voorkant niet merkbaar omhoog komt.
Verder lees ik hier veel en heb ik al aardig wat opgestoken hier maar ik lees hier ook genoeg onzin verhalen van mensen die denken dat ze het weten.
Of ik een leek ben of niet dat weet ik niet, er zijn altijd mensen die meer weten toch?

Hans antwoordt op 24 december 2008:

Dit zou ik graag onderbouwd willen zien indien mogelijk:

"Stel dat de afstand van de trekhaak tot de achteras een meter is en van de achteras tot de vooras is 3.5 meter.
Als er dan 75kilo op de trekhaak drukt dan zakt de achterkant naar beneden.
De kracht die de voorkant omhoog duwt is echter geen 75kilo maar eerder 20 kilo omdat de vooras verder weg staat van de achteras.
De voorkant zal misschien een cm omhoog komen dus. "

Theo antwoordt op 24 december 2008:

Zoals Jerry het beschrijft zou de achteras een scharnierpunt zijn. Als dit zo is, dan gaat in dit voorbeeld de voorkant meer ( in dit voorbeeld 3,5 maal zoveel) omhoog, dan de achterkant omlaag gaat. De voorkant is n.l. verder verwijderd van het scharnierpunt dan de achterkant.
Is de achteras echter het scharnierpunt? M.i. niet. Voor zover dit er zou zijn, lijkt me dit eerder min of meer de vooras. De auto zakt n.l. achter door zijn hoeven (zijn veren) dan klopt de redenering van Jerry niet meer.

antwoordt op 24 december 2008:

Met het beladen van een voertuig brengen we een verandering aan in de grootte en positie van het zwaarte punt.
Ideaal ligt het zwaartepunt zo laag mogelijk centraal tussen de assen.
75 kilo kogeldruk betekend de totaalmassa (zwaartepunt) vergroten met 75 kg.
Stel dat het zwaartepuntpositie midden tussen de assen (BMW) ideaal zou zijn. De kogeldruk zal deze positie meer richting achteras verplaatsen en tevens vergroten.
(Je mag er vanuit gaan dat het samenstel van trekhaakframe en carrosserie star genoeg blijft om de diverse krachten nagenoeg onveranderd te laten aangrijpen op dit zwaartepunt.)

De positie van het zwaartepunt verzorgt de verdeling van de massakrachten over de draagassen (of wielpunten).
Met het toenemen(75kg) van het totaalmassa zal er dus meer gewicht over beide assen verdeeld worden.

Voor wat betreft de momentstelling moet je er vanuit gaan dat de de vooras het ‘scharnierpunt’ vormt voor de achteras en vice versa. Het ligt, gezien het voorgaande, niet zo simpel dat er met een kracht van 750 N draaimoment gewerkt kan worden met de vooras als draaipunt. (En voor de vooras om de achteras uiteraard) Men zal in dit krachtenspel de invloed van het zwaartepunt met de bijbehorende momentstelling goed in ogenschouw moet houden voordat men simpel stelt dat een kogeldruk resulteert in een omhoogkomen van de voorkant.

Tijs antwoordt op 26 december 2008:

En wat daar nog bij meespeelt (bij mij) is dat ik vooral ook de kofferbak goed vol heb zitten. Die 75 kg kogeldruk zijn bij wijze alleen maar het toetje op een extra gewicht achterin de auto. Omdat ik geen losse rommel bij de passagiers wil hebben ligt alles dus ongunstig op 1 plek. Ik compenseer natuurlijk wel wat mijn gewicht voorin (zeker na de kerst 😉) maar de auto wil toch achterover hangen. En dan komt de neus in mijn visuele ervaring toch echt naar boven.

J.H. Vis antwoordt op 26 december 2008:

Volgens mij wordt bij belading in de kofferbak (op of achter de achteras) of bij druk op de kogel, de achteras het scharnierpunt. De kont duikt door belading. Het chassis is stijf, gevolg is dat de neus omhoog komt tov de achterkant. (Dat de voorkant dan toch lager kan zijn dan in onbeladen toestand is, wat dit topic betreft, niet zo belangrijk.) Dit zie je, zoals Tijs al schetst, dus ook in de praktijk. Gevolg is minder tractie aan de voorwielen (in geval van voorwielaandrijving) en een slechtere rechtuitstabiliteit. ANR zorgt ervoor dat dit probleem niet of in mindere mate optreedt. Het levert vooral tractie op dankzij het feit dat niet alleen tijdens zwaardere belading maar vooral tijdens acceleratie en beklimming de kont minder duikt. Dit heeft tevens tot gevolg dat de voordempers langer op de juiste dempingshoogte blijven, daardoor hun dempende werk beter kunnen doen, wat weer resulteert in het minder snel doorslaan van de voorwielen => meer tractie.
@ Theo
Met trage compensatie bedoel ik de tijd voordat de auto op de juiste rijdhoogte is. Ik ga ervan uit dat Volvo nog steeds gebruik maakt van Nivomats. Deze hebben een aantal dempingsbewegingen nodig voordat de juiste rijdhoogte bereikt wordt. Dit kan enkele km's duren. Ook is er een groot verschil in prijs: Nivomats kosten ca. 600 euro per set. (je moet behalve de dempers ook de veren vervangen). Monroe Ride Levelers hebben mij 180 euro per set gekost, je kunt gebruik blijven maken van de originele veren. Heb je echter goede ervaring met Nivomats en is het prijsverschil geen issue dan is de keuze snel gemaakt...

antwoordt op 26 december 2008:

Quote:”(Dat de voorkant dan toch lager kan zijn dan in onbeladen toestand is, wat dit topic betreft, niet zo belangrijk.)”
»
Dit Topic heet automatische niveauregeling. Maar je hebt gelijk, verder niet relevant 😉

Mijn relaas wordt waarschijnlijk niet goed begrepen.
Het zwaartepunt is een punt waar alle eigenmassa EN lading kan worden gecentraliseerd. Dus ook kogeldruk en achterbakvulling. Jullie zullen het met mij eens moeten zijn dat het zwaartepunt zich nog steeds tussen de assen zal moeten bevinden anders zouden de voorwielen zich in de lucht steken. Dat kan niet anders.
Door belading en kogeldruk neemt de massa van de auto toe. De verdeling van de TOEgenomen massa zal veranderen over de assen. Daar de meeste toegenomen massa op de achteras zal rusten zal deze as het meeste inveren. Maar mensen, dat wil niet zeggen dat de vooras omhoog komt! Je kan zien dat de achteras het verste is ingeveerd. Maar het is onjuist dat de vooras uitveert al lijkt dat er misschien wel op. De wielstanden van de vooras nemen een andere stand aan dan wanneer op normale wagenhoogte. Het is o.a. hierom dat een ANR uitkomst biedt. De wielstanden blijven daardoor vrij normaal en een normaal weggedrag kan worden bewerkstelligt. (los gezien van wat de toegenomen massa in weggedrag teweegbrengt uiteraard).

In of uitgeveerd maakt geen enkele verschil in de dempings karakteristiek van de schokdemper. Deze zal onafhankelijk van de wagenhoogte normaal blijven werken. Toegenomen massa zorgt voor een andere demping waardoor het kan voorkomen dat de dempingskracht van de schokdemper tekort kan schieten.
Een schokdemper draagt niet bij aan een beter tractie. Deze kan wel zorgen voor een beter wegcontact tijdens het rijden. Niet bij wegtrekken.

Een mindere tractie op de voorwielen heeft te maken met een grotere massa en een verplaatsing van het zwaartepunt bij accelereren. Deze zal dan nog verder naar achteren worden verplaatst waardoor relatief minder druk op de vooras. Had de massa minder geweest was de auto eerder gaan rijden.
Vergelijkbaar met het wegtrekken van een zware caravan met 0kg kogeldruk. De wieldruk is gelijk alleen tractie tekort. Heeft niets te maken met een vooras die wordt opgetild.

Theo antwoordt op 26 december 2008:

@J.H. Vis
Op mijn huidige V50 zit ANR van fabriekswege. Dit is de enige mogelijkheid. Achteraf montage van ANR op de V50 kan niet.
Op de V40 was dat wel mogelijk. De kosten daarvan (én bij dealer én van fabriekswege) was ongeveer Euro 900,-
Ik vraag me af of het over technisch helemaal het zelfde hebben. Ik zal het eens navragen

RobD antwoordt op 26 december 2008:

@ Roel. Nu ben ik geen absolute techneut en vind het leerzaam om te lezen wat je schrijft. Leerzaam en onderhoudend.
In hoevere heeft het uitveren v.d voorkant effect op de camber van de wielen? Het gaat neigen naar positieve camber.
Nu rijd ik als hobby (goed en warm weer) ook een oude MG waarin de wielen in een negatieve camber moeten worden afgesteld. Niet al te veel maar toch. I.v.m wegligging?

antwoordt op 26 december 2008:

Wanneer (onderste)wieldraagarmen ‘uitveren’ dan wordt de afstand van de onderste draagkogel tov het midden van de auto kleiner.
De bovenste ‘draagkogel’, bij veerpoten het taatslager of veerschotel, is vast gemonteerd in de wielkast. Het gevolg is dat de wielen aan de onderkant naar binnen bewegen dus de wielvlucht(camber) zal positiever worden.
Camber of wielvlucht heeft een stabiliserende functie. Het wiel wil als het ware omvallen en een cirkel beschrijven. De krachten van beide wielen heffen elkaar op en resulteert samen met de askanteling (caster) zorgen zij voor rechtuit stabiliteit en het zelfsturend effect.
Negatief camber vindt zijn grootste voordeel in het bochtgedrag van de auto. In een bocht zal de carrosserie overhellen en daarmee de camber van het buitenwiel positiever brengen. Negatieve camberinstelling zal dit compenseren en daardoor meer grip geven. Tevens zal het binnen wiel uitveren en positiever camber aannemen wat het bochtgedrag ten goede komt. In extreme situatie’s kan dit leiden tot overstuur wat tot gevolg heeft dat de bocht nog scherper kan worden gerond. Het nadeel van extreme camberinstelling is een grotere bandslijtage en kan vooral op achterassen mede oorzaak zijn van het ‘cuppen’.

Andreas antwoordt op 27 december 2008:

Nog een opmerking over het effect van extra gewicht op achter- en vooras. Jerry en J.H. Vis hebben m.i. gelijk met hun stelling dat de druk op de voorwielen minder wordt als er gewicht bij komt die achter de achteras ligt, zoals in de kofferbak en op de kogel en hoe groter de overhang, des te meer druk op achteras en minder op de vooras. E.e.a. is goed te beredeneren vlgs een formule met als basis kracht x arm. Zou het extra gewicht precies op de achteras komen, verandert er voor niets; schuif je het successievelijk naar voren, neemt het gewicht achter af en neemt voor toe. Vering e/o ANR veranderen daar niets aan, het is gewoon een natuurwet al zal ANR uiteraard vóór voor een betere wielstand en dus betere wegligging zorgen maar de druk tussen voorwiel en wegdek verandert er niet door.

J.H. Vis antwoordt op 27 december 2008:

@ Roel
Quote:"Quote:”(Dat de voorkant dan toch lager kan zijn dan in onbeladen toestand is, wat dit topic betreft, niet zo belangrijk.)”
»
Dit Topic heet automatische niveauregeling. Maar je hebt gelijk, verder niet relevant"


Als je dit nog eens een keer goed in context leest begrijp je wel wat ik hiermee bedoel. Mbt de demping ad voorkant doel ik mn op de rebound van de demper. Zoals je ongetwijfeld weet heeft dit heel veel invloed op de tractie.

Het blijkt wel dat dit gecompliceerde materie is. Er zijn zoveel factoren die de wegligging bepalen. Heb weer veel bijgeleerd!

antwoordt op 27 december 2008:

Quote:”Mbt de demping ad voorkant doel ik mn op de rebound van de demper. Zoals je ongetwijfeld weet heeft dit heel veel invloed op de tractie.”
»
Helaas J.H. Vis, op dit punt moet ik nog wat bijleren.
Kan je uitleggen wat je met de rebound van de demper bedoelt?
En in hoeverre dit betrekking heeft op de tractie?
Misschien bedoelen we wel hetzelfde maar ik ben je ff kwijt. 😉

@Andreas, ik volg je redenering. Maar Jerry en J.H. Vis hebben het niet over hetzelfde. J.H.Vis weet dat de voorkant ook last draagt. Uitgaande van deze opmerking:
Quote J.H. Vis:”Dat de voorkant dan toch lager kan zijn dan in onbeladen toestand…..”
Jerry denkt dat door 75kg kogeldruk de auto aan de voorzijde een cm omhoogkomt.

In de momentstelling moet je rekening houden met een resultante die aangrijpt op het zwaartepunt, niet alleen met de toegevoegde last.
Een simpel praktijkproefje:
Neem een lat of liniaal en laat deze op twee steunpunten rusten op een kwart van de uiteinden. Zet in het midden een (auto)gewicht van een kilo (pak suiker).
Neem een kiwi of een pakje thee van ca. 60 gram (kogeldruk) en zet dit op één van de uiteinden. Probeer nu met één vinger de lineaal op te lichten van de steunpunten. Het punt waarbij je de lineaal van beide steunpunten licht is het zwaartepunt en hiermee til je de totale massa (ook de kogeldruk=pak thee)
Let op het verschil met en zonder pakje thee. Het verschil in positie van het til punt van de liniaal zorgt voor de lastverdeling tussen beide steunpunten. Het mag duidelijk zijn dat het pakje thee zorgt voor een ongelijke verdeling tussen beide steunpunten maar niet dat er 1060gram verdeelt moet worden toch?

Andreas antwoordt op 27 december 2008:

@roel: natuurlijk moet er 1060 gr. verdeeld worden over beide steunpunten. Stel je voor een symmetrische opstelling met 1 kg in het midden: beide steunpunten hebben exact 500 gr. druk (het eigen gewicht v.d. liniaal buiten beschouwing gelaten). Plaats je aan één van de uiteinden (dus buiten de steunpunten) nog eens 60 gr dan wordt het dichtstbijzijnde steunpunt extra belast, méér dan 60 gr. (Kracht x arm). Hoeveel? Dat ligt a.d. afstand 60 gr.-steunpunt. Dat extra gewicht gaat af v.d. druk op het verste steunpunt. Het totaal blijft 1060 gr.

J.H. Vis antwoordt op 27 december 2008:

@Roel
Quote:"Helaas J.H. Vis, op dit punt moet ik nog wat bijleren.
Kan je uitleggen wat je met de rebound van de demper bedoelt?
En in hoeverre dit betrekking heeft op de tractie?
Misschien bedoelen we wel hetzelfde maar ik ben je ff kwijt."

Als de voorzijde van de auto 'uit de veren getrokken' wordt, heeft dit tot gevolg dat de ingaande slag van de voordempers langer wordt en de uitgaande slag (rebound) korter. Dit verslechterd de tractie. Soms gaat bij acceleratie zelfs de hele voortrein klapperen door het doorslaan van de wielen.

antwoordt op 27 december 2008:

Een schokdemper heeft als primaire taak de trilling (oscillatie) van de veer af te remmen of te stabiliseren en levert indirect een bijdrage in een goede tractie.
De ingaande slag van een schokdemper vraagt minder energie dan de uitgaande slag. De reden hiervoor is dat de vering een oneffenheid kan absorberen waarna het uitveren wordt gedempt door de kracht die nodig is voor de uitgaande slag. Gebeurd dit niet of onvoldoende dan blijft het voertuig nadeinen.
Op elke positie van de zuiger in de werkcilinder van de schokbreker is de werking hetzelfde als gevolg van de dubbelwerkende bodemklep in de cilinder. Het maakt daarbij dus niet uit of het voertuig in of uitgeveerd is.
De veereigenschap van de veer is wel onderhevig aan de positie van het onafgeveerd deel in de totale veerweg (wagenhoogte). De veer is progressief.

Het klapperen van de voortrein als gevolg van het doorslaan is slechts voor een klein deel te wijten aan de schokdemper.
De veer, of beter, de wieldruk is er de oorzaak van in die situatie onvoldoende tractie te waarborgen. De band is indirect de tweede oorzaak. Een voertuig voorzien van zware last zal bij accelereren een zwaartepunt verschuiving kennen ten koste van de vooras. Oftewel de wieldruk zal verminderen, de vering ontlasten, de grip van de band zal verminderen en het wiel zal doorslaan, tractie gaat verloren.
Het zwaartepunt zal daardoor weer naar voren verplaatsen en wieldruk neemt weer toe. Tractie kan weer plaatsvinden mits de grip van de band voldoende is om toerentalverschil te nivelleren.
Het slaan van de voorwielen en daarmee soms de hele voortrein is een complexe combinatie van een aantal zaken als wielstanden, wielophanging, wieldruk, grip en tractie.
Het komt er op neer dat wanneer een wiel plotseling grip krijgt na doorslippen dit een reaktie geeft in de wielophanging welke als gevolg van een positief caster wil ‘klimmen’ en daarmee het wiel een weinig optilt en dus de band weer grip verliest. Dit kan zichzelf versterken waarbij de schokdemper de wielbeweging niet adequaat kan afdempen omdat de ingaande slag relatief weinig kracht vraagt. Het uitveren wordt door de schokdemper wel goed gedempt waardoor het opgetilde wiel kan blijven slippen totdat er weer genoeg veerdruk op staat om de grip te herstellen. Waarna het proces zich herhaald totdat de in herhaling komende krachten worden verstoort.

J.H. Vis antwoordt op 28 december 2008:

Mooie uitleg Roel!
Wat je zegt, er zijn vele factoren die de tractie / wegligging beinvloeden.
Ik denk dat de conclusie wel duidelijk is voor de topic-starter.
ANR heeft een positief effect op tractie, stabiliteit en wegligging.

Theo antwoordt op 28 december 2008:

Dat dit een positief effect heeft op tractie, stabiliteit en wegligging is me door de reacties wel duidelijk geworden. Ook - zoals dit voor allerlei voorzieningen geldt - : je moet er geen wonderen van verwachten.
Als ik het goed heb kunnen ANR en DSTC elkaar eveneens positief beïnvloeden.
Zoals ik verwacht had, heeft ®oel zich in de materie steeds dieper ingegraven. Voor een leek is zijn deskundige en uitgebreide uitleg soms wat moeilijker te volgen. Samen met andere reacties wordt het na een anntal malen lezen toch duidelijk.
Voor de uitvoerige reacties mijn dank.

Anko antwoordt op 31 december 2008:

Misschien was het voor de meeste mensen al duidelijk, maar voor degenen die nog twijfelen is het m.i. heel eenvoudig inzichtelijk te maken als we de auto even aan de kant zetten en de caravan er bij pakken. Zet deze neer met het neuswiel op een keukenweegschaal. De weegschaal zal al naar gelang de kogeldruk verder of minder ver inveren. We weten ALLEMAAL dat de kogeldruk afneemt als we twee fietsen achterop de caravan hangen, ondanks het feit dat de caravan als geheel zwaarder word. Inderdaad, de as van de caravan dient als schanierpunt. Wat zal er gebeuren: het neuswiel wordt minder belast, de weegschaal veert uit en duwt de neus van de caravan iets omhoog. Hier kunnen we niet veel aan veranderen, anders dan het neuswiel gewoon op de grond te zetten.

Nu wordt het zwaartepunt van de caravan niet alleen door het gewicht van de fietsen naar achteren verplaatst, maar ook nog eens doordat de caravan achterover kantelt terwijl het zwaartepunt hoger zit dan de as waarover hij kantelt (of het loopvlak van de band als je vergeten was de caravan van de handrem af te halen). Wellicht heb je al eens gevoeld dat de dissel steeds lichter aanvoelt, naarmate je hem hoger optilt? Als je de exacte kogeldruk heel precies wilt vaststellen moet je er dan ook voor zorgen dat de caravan in dezelfde hoek staat (voorover of achterover gekantelt) als wanneer hij aangekoppeld zou zijn.

Deels komt het achterover kantelen door het uitveren van de weegschaal (als gevolg van de al afgenomen kogeldruk) en deels door het inveren van de as (als gevolg van de toegenomen totaal massa). Aan dat eerste kunnen we niet veel doen. Of we moeten de weegschaal (lees: de voorveren van de auto) weghalen of op zijn minst korter en stugger maken (dat zou een leuk tegentopic zijn, het effect van ANR op de vooras 😉). Aan dat tweede wel, door de caravan (sorry, de achteras van de auto) van ANR te voorzien. Natuurlijk zijn de verhoudingen (overhang, gewichten, wielbasis, stijfheid veren, etc.) bij een auto anders dan bij een caravan, maar dat doet niets af aan het mechanisme.

Twee praktijk situaties die de meesten wel zullen herkennen:

Draag samen met je maat een lange plank van 5 meter. Zeg dat je hem allebei op 1 meter van het uiteinde vast hebt. Nu hangt je maat een rugzak om met daarin 20 kilo troep. Jullie totale massa neemt met 20 kg toe, maar daar heb jij uiteraard helemaal geen last van. Nu begint die rugzak wat te knellen en je maat besluit de rukzak op de plank te zetten. Zet hij de rugzak tussen jullie in, dan til jij vanaf dat moment mee aan de rugzak. Hoe verder naar het midden (of daar voorbij), hoe meer jij meetilt. Totdat jij de rugzak om hebt en hem helemaal tilt. Zou hij de rugzak echter op het zijn uiteinde van de plank zetten (zeg maar als een soort kogeldruk), dan zou de plank voor jouw daadwerkelijk lichter aanvoelen. Afhankelijk van het gewicht van de plank zou het wel eens kunnen resulteren in een negatieve druk. Jouw kant van de plank gaat zweven of erger, omdat de rugzak te zwaar is om daar neer te zetten.

Ga nu samen met je maat een kast verplaatsen. De een moet de kast vooraan beet pakken, de ander achteraan. Het zwaartepunt van de kast zit in het midden. Voorlopig maakt het dus niet uit of je vooraan loopt of achteraan. Totdat je een trap op of af moet. Door het kantelen van de kast verplaatst het zwaartepunt zich naar de laagste kant. Trap op kun je dus beter voorop lopen, traf af beter achteraan. Het effect is niet alleen afhankelijk van hoe steil de trap is, maar ook van de verhouding lengte / hoogte van de kast, m.a.w. hoe hoog zit het zwaartepunt in de kast. Hoe hoger het zwaartepunt, hoe groter de verplaatsing bij kantelen.

Vergeet heel even de trap en stel je een maat voor die onder het gewicht van de kast een beetje door zijn knieen zakt. De kast kantelt wat naar zijn kant, net alsof hij onderaan de trap staat. Het zwaartepunt van de kast verschuift dus naar zijn kant. Gevolg: als hij (achteras) door zijn knieen zakt hoe jij (vooras) minder te tillen. Misschien veer je wel een beetje op en wordt het effect nog sterker 😉

NB: het lichter aanvoelen van de dissel bij het hoger optillen ervan werkt alleen als de handrem er af is. Staat de handrem vast, dan kantel je natuurlijk niet echt over het loopvlak, maar de caravan komt op 'de achterkant' van de banden te staan, waardoor je als het ware de as naar achteren verplaatst. Met een hogere kogeldruk als gevolg, ondanks het feit dat het zwaartepunt naar achteren verplaatst. Dus niet alleen de hoek van de caravan is belangrijk bij het meten van de kogeldruk, maar ook het lossen van de handrem.

Peter antwoordt op 31 december 2008:

@ Anko: Ja en????

MvO antwoordt op 31 december 2008:

Helder en m.i. juist verhaal Anko.
Behalve de laatste alinea, met of zonder handrem, dat blijft om het even. het drukpunt op de vaste wereld blijft loodrecht onder de as zitten en verplaatst met het loopvlak. Zou je caravan zonder handrem achterover kantelen dan komt ie echt niet plots naar beneden als je de handrem aantrekt.

Anko antwoordt op 1 januari 2009:

Allereerst allemaal de beste wensen voor 2009!

@MvO,

Wanneer je de handrem aantrekt kan de as niet meer kan draaien en is het als het ware geen as meer is. Het deel van het loopvlak dat de grond raakt en daarmee het drukpunt kan dus wel degelijk op een ander plek liggen als recht onder de as. Laat de caravan langzaam een schuine stoeprand afrollen. Trek net voordat de wielen aan de grond komen de handrem aan. Aangenomen dat je gnoeg grip hebt om op die plek te blijven hangen ligt op dat moment ook het drukpunt achter de feitelijke as met een hogere kogeldruk tot gevolg.

@Peter,

"Misschien was het voor de meeste mensen al duidelijk, maar voor degenen die nog twijfelen is het m.i. heel eenvoudig inzichtelijk te maken als we de auto even aan de kant zetten en de caravan er bij pakken."

Kennelijk hoor jij tot de eerste goep. Fijn 😉

Peter antwoordt op 1 januari 2009:

Mooi, maar hadden we het over een niveauregeling op de caravan?

MvO antwoordt op 1 januari 2009:

@Anko
Jawel Anko, maar dit komt door de schuine ondergrond en is nog steeds onafhankelijk van het handrem gebruik.
Laat je 'm de stoeprand langzaam aflopen en zou je steeds de kogeldruk meten dan neemt de druk op het schuine deel inderdaad toe, ook zonder handrem.

Anko antwoordt op 2 januari 2009:

@Iedereen,

Dit is inderdaad erg off-topic. Sorry.

@MvO,

Ik heb er nog eens even over nagedacht, maar we hebben denk ik allebei gelijk, alleen praten we niet over hetzelfde.

De hoek "ondergrond - raakvlak - as" blijft natuurlijk altijd 90 graden. Tenzij je banden niet mooi rond zijn. Vanuit dat perspectief blijft de as inderdaad loodrecht boven het raakvlak zitten. Maar kijk eens naar de hoek "chassis balk - as - raakvlak". Deze hoek is niet meer haaks, zodra de chassis balk van de caravan niet evenwijdig loopt aan de ondergrond. En dit kan gebeuren omdat de caravan kantelt, of omdat de ondergrond schuin is. Bekeken vanaf de chassis balk is het raakvlak naar achteren verplaatst.

Op het moment dat deze hoek verandert met de handrem los heeft dat voor het zwaartepunt geen gevolgen omdat er geen moment werking is. De kracht die de ondergrond op de caravan uitoefent moet wel precies door de as lopen. Met de handrem vast is er wel een moment werking mogelijk. De kracht die de ondergrond op de caravan uitoefent kan a.h.w. achter de as langs gaan.

Met of zonder handrem de stoep af? De schoolbanken liggen wel ver in het verleden, dus ik begeef me een beetje op een gladde stoeprand, maar mijn gedachten hierover waren als volgt:

De stoeprand oefent een kracht uit op de caravan, loodrecht op de helling, dus door de as van de caravan. Deze kracht kent twee componenten: een omhoog gerichte kracht die er voor zorgt dat de caravan niet als gevolg van de zwaartekracht naar beneden valt en een naar voren gerichte kracht die er voor zorgt dat de caravan vooruit wil rollen.

Met de handrem er op kan het wiel niet draaien. De caravan kan alleen 'vooruit' door in zijn geheel voorover te kantelen. De voorwaats gerichte kracht resulteert door moment werking in een 'zwaarder' aanvoelend neuswiel. Zonder handrem kan het wiel wel vrij draaien. De zelfde kracht is nu voelbaar als een voorwaartse druk, niet als een neerwaarte druk.

MvO antwoordt op 2 januari 2009:

@Anko
Hoewel inderdaad "off topic" blijft het (onder techneuten) wel een leuke (theoretische) discussie.
Maar voordat deze bij een aantal anderen irritatie op gaat roepen lijkt het mij wijzer er het "zwijgen" toe te doen.

Anko antwoordt op 2 januari 2009:

@MvO,

Denk dat je wel gelijk hebt 😉

antwoordt op 2 januari 2009:

Dat is jammer MvO.
Zoals je merkt heeft niemand zich hier nog tegen afgezet.
Laten we wel wezen, dit is een zeer inhoudelijke discussie!
Bij uitstek geschikt om (wederzijds) van te kunnen leren.
Wanneer dit anderen irriteert heeft dat een reden. Meest voor de hand liggend kan zijn dat men het niet meer kan volgen. Waarvoor begrip. Het zou een ieder sieren deel te nemen aan deze discussie op inhoudelijke grond.
Hierbij gaat het geheel niet om het punt wie er gelijk heeft. Maar wel om het feit dat men van elkaar kan leren en wijzer wordt.
Het feit dat men meer off topic raakt is hierbij niet relevant.
(Als ik de geest van het door Bert geschrevene in het draadje “Niet Relevant” goed vertaal)

Afijn, de caravan, handrem en schuine stoep.
Er zijn twee krachten aan het werk; massa/zwaartekracht en reactiekracht.
Zwaartekracht is loodrecht naar beneden gericht, ook op een schuin vlak. De reactie kracht loodrecht omhoog.
Wanneer zwaartekracht een reactiekracht niet op één loodlijn liggen spreek je van een momentstelling. Dit is dus het geval bij kogeldruk <>0 en wanneer het aangrijppunt van de reactiekracht verlegd wordt door een schuine ondergrond. Het aangrijppunt zal daardoor niet op ‘6 uur’ van de band zijn maar op ‘8 uur’ (of bij het andere wiel op ‘4 uur’) en betekend t.o.v. de loodlijn een verplaatsing. Dit resulteert in een verandering van de kogeldruk door een andere arm van het moment. Kracht x arm = moment.

Het wel of niet vastzetten van de handrem maakt niet uit voor het punt van aangrijpen van zwaartekracht of reactiekracht.
Het zorgt er wel voor dat een resultante van de zwaartekracht en de normaalkracht op het hellend vlak zorgt voor een verplaatsende kracht op de caravan.
(uitleg van dit laatste op verzoek) 😉

Theo antwoordt op 2 januari 2009:

@ Roel, MvO, Anko,
Een heeel aardig technische discussie, die mij als leek deels te boven gaat. Om hem te snappen moet ik er erg veel tijd en energie in stoppen.
Waar ik als leek geïnteresseerd in ben, wat voor mij als caravanner relevant is te weten en wat dat dan praktisch betekent, waarom het goed is te weten, wat je vind dat ik zou moeten weten.

antwoordt op 2 januari 2009:

Uhhh, …….nou je moet weten is dat je maat geen rugzak draagt als je samen een balk draagt.
En dat je zodra een kast de trap op moet slouwen je beter rugpijn kan veinzen dan ruzie maakt wie onder of boven gaat. 😉

Dat is wat als caravanner goed is te weten of je het wil of niet.
Wat relevant kan zijn is dat je een dissel kan optillen.
Het betekend praktisch dat de caravan aan de voorkant dan omhoog gaat.
Het is goed om te weten dat fietsen aan de achterkant van de caravan monteren hetzelfde effect heeft.
En ik vindt dat je moet weten dat disseltillen een zware sport is.
En als aanvulling lijkt het mij zinvol te weten dat alles wat omhoog gaat ook weer naar beneden komt.

Als je het echt wil weten. 😉

Theo antwoordt op 3 januari 2009:

Roel,
Het kan natuurlijk zijn dat je je daarover verbaast, maar het zou kunnen zijn dat ik weet dat allemaal weet. Misschien weet ik wel genoeg. Dat kan ik me overigens nauwelijks voorstellen. Vandaar dat ik op dit terrein - waarvan ik vind dat jij veel meer deskundigheid hebt dan ik (er zijn mogelijk andere terreinen, waar het omgekeerde voor geldt, maar daar hebben we het nu niet over) - graag op die deskundigheid een beroep zou willen doen. Dan kan het gaan om zaken zoals je nu net hebt genoemd, die in dit draadje aan de orde zijn geweest, ook goed leesbaar voor de leek.

Bert en Menno, krijgt de ANR op deze site, bij jullie info over de auto als caravantrekker, een plek? M.i. geeft de discussie en de info op dit draadje hiervoor wel aanleiding.

antwoordt op 3 januari 2009:

Hier verbaas ik me wel een beetje over:
".....maar het zou kunnen zijn dat ik weet dat allemaal weet."
»
???? Maar ook ik lees wel eens iets niet goed. (Zo heb ik me laten vertellen)

Theo antwoordt op 3 januari 2009:

Sorry, Roel,
Na een verandering is de zin enigszins krom geworden.
Er had moeten staan:
"Het kan natuurlijk zijn dat je je daarover verbaast, maar het zou kunnen zijn dat ik dat allemaal al weet. "
Goed lezen hoefde niet tot begrijpen te leiden.

Bert antwoordt op 3 januari 2009:

@Theo. Je gaat er van uit dat ik het nog allemaal kan volgen? 😉 Desondanks doe ik een poging niveauregeling danwel hulpveren in relatie tot kogeldruk wel of niet op een helling puntig (zonder de natuurkundige oorzaken) samen te vatten. Commentaar is uiteraard welkom.

# ANR e/o hulpveren voorkomen het inzakken van de achterveren
# Systemen resulteren niet in een hogere stand van de vooras (of uitveren daarvan)
# Hoogte oversteek voor- en achter veranderen wel, maar hebben zeer beperkte gevolgen voor tractie
# Kogeldruk heeft (wel) invloed op de div. asbelastingen (hoeveel precies hangt af van de diverse 'armen' die er zijn, zoals oversteken, wielbasis e.d.) In verhouding echter veelal gering, maar er zullen bij diverse autotypes flinke verschillen zijn.
# Zolang de (vier of zes) wielen waterpas op de ondergrond staan is het effect van kogeldruk op de tractie van de aangedreven assen praktisch alleen die van bovenstaande hefboomwerking (kogeldrukinvloed), onafhankelijk van het wel of niet doorzakken van de achtervering
# Op een helling wordt alles anders omdat de assen onder een bepaalde hoek staan waardoor de zwaartepunten worden verplaats (i.p.v 6 uur > 8 uur, maar dat is steil hoor) en dat geldt ook voor de caravan en zijn kogeldruk
# Tractie op zich is een veel complexer verhaal en is maar heel beperkt afhankelijk (dus eigenlijk NIET) een gevolg van het horizontaal liggen door hulpveersystemen
# .....

Mooi zou zijn als iemand eens een aantal praktijkauto's met oversteken, wielbasis, gewichtsverhouding voor /achter met een oplegdruk van 75 kg zou willen doorrekenen op het vlakke en op een hellaing van zeg 8 en 16%. Met een paar schetsjes erbij. Via de mail dus, dan maken we er een keer een item van. Eerst maar eens wat consensus zien te bereiken in bovenstaande conclusies.

Theo antwoordt op 3 januari 2009:

Heel mooi, Bert.
Dit lijkt me een uitdaging voor een heel bataljon techneuten, die e.e.a. snappen en die snappen hoe het komt dat wij (de niet -techneuten) het niet snappen.

antwoordt op 4 januari 2009:

Theo heeft gelijk door er vanuit te gaan dat je het wel kan volgen Bert. Chapeau 😉
Jouw opmerking: “Op een helling wordt alles anders omdat de assen onder een bepaalde hoek staan waardoor de zwaartepunten worden verplaats (i.p.v 6 uur > 8 uur, maar dat is steil hoor)”
»
Een berghelling van ‘8 uur’ komt natuurlijk overeen met 60%.
Mijn eerdere voorbeeld over het aangrijpen van krachten op 8 uur (of 4 uur voor het andere wiel) had meer te maken met het voorbeeld stoep afrijden. (Een hellinkje van 200% Haha)


Ik heb eens nagedacht over die helling en wat dat feitelijk inhoudt voor de combinatie.
Uitgaande van een combinatie met:
Treingewicht van 3500kg
Massa caravan
Dissellengte 4 mtr.
Kogeldruk 100kg
Wielbasis 2,75 mtr
Oversteek 1,20 mtr
Asdruk voor 1000 kg.
Asdruk achter 1100 kg.

Die een helling van 16% beslecht.

Een grove berekening leert dan een zwaartepunt verschuiving van ca. 10 cm richting achteras (sterk afhankelijk van hoe voertuig beladen is ivm hoogte van zwaartepunt. Uitgangspunt is zittinghoogte) Wat dan neerkomt op een extra achteras druk van 15 kg die bij de vooras in mindering komt. Tenslotte wijzigt het wagengewicht niet (zou je denken).

De caravan heeft het zwaartepunt ongeveer een 25 cm voor de as (aangenomen hoogte 50 cm vloerhoogte) wat resulteert in een kogeldruk van 100kg (horizontaal). Een helling van 16% zorgt voor een verplaatsing van het zwaartepunt richting as die zorgt voor een kogeldruk van 55 kg. De 45 kg mindere kogeldruk zorgt weer voor een mindere achterasdruk van 64 kg en 19kg meer voor de vooras. Niet om echt van onder de indruk te raken.

Resumerend kan je stellen dat met de combinatie een helling oprijden resulteert in een mindere achterasdruk en een grotere vooras druk! Niet gedacht he?
Wil je in dit verhaal gaten schieten? Be my guest! 😉

(Voor bovenstaande heb ik gebruik gemaakt van een rekenprogramma dat ik daarvoor heb geschreven. Daar heb ik niet in diep detail rekening gehouden met alle variabelen die bij voorgestelde situatie kunnen voorkomen en stelt slechts een indicatie voor).

Cor antwoordt op 4 januari 2009:

Kort samengevat dus: rijden we een helling op dan kantelt de caravan naar achter wat resulteert in een lagere kogeldruk.
Wat wel weer inhoud dat er meer trekgewicht (verticaal) op de kogel komt, waardoor ook de achterkant van de auto naar beneden word getrokken. (caravan rijd "lager", verticaal gezien, dan de auto).
Goeie god wat een vraag al niet kan aanrichten.

Theo antwoordt op 4 januari 2009:

Is mijn conclusie juist dat uit de berekeng van Roel blijkt dat de kogeldruk "helling op " minder wordt? (Jij Cor denkt dat het meer wordt?).
Betekent dit dan "helling af" het omgekeerde?
De vraag is wat dit voor de stabiliteit betekent als er een samenhang is tussen kogeldruk en stabiliteit (o.m. het kritieke punt waarop hij gaat slingeren).
Helling op slechter, helling af beter? Laat ik nauw het gevoel hebben dat het omgekeerde waar is.
Hebben hulpveren of ANR hierop nog invloed?

Jan antwoordt op 4 januari 2009:

Quote: (Voor bovenstaande heb ik gebruik gemaakt van een rekenprogramma dat ik daarvoor heb geschreven. Daar heb ik niet in diep detail rekening gehouden met alle variabelen die bij voorgestelde situatie kunnen voorkomen en stelt slechts een indicatie voor).

Als ik een rekenprogram schrijf waarin ik ingeef dat 1+1 3 is, gaat het fout. Met veel variabelen werken betekend ook eerder een foutje maken.
Roel met alle respect, je bent zakenkundig, maar in de praktijk blijkt dat helling op de achterkant meer gewicht krijgt te dragen.

Andreas antwoordt op 4 januari 2009:

@roel: Vooropgesteld dat het een goed verhaal is, gebaseerd op technische feiten, denk ik toch dat er iets niet klopt. We weten toch allemaal dat de druk op de voortrein minder wordt, zodra je een helling op gaat, met gemakkelijk doorslippende wielen als gevolg. Oké, dat komt óók doordat je meer gas geeft, maar tòch? Eerst nog een vraag: Als je berekend hebt dat de kogeldruk met 45 kg verminderd is, hoeveel cm is het zwaartepunt dan richting as verschoven? Dat moet dan óók bekend zijn, maar je noemt het niet bij de caravan. Helaas ben ik niet bij machte om mijn mening technisch te onderbouwen. Ik heb vroeger geleerd hoe bij vrachtauto's lasten verdeeld moesten worden om bepaalde asdrukken niet te overschrijden maar dat ging altijd uit van het horizontaal staan v/h materieel, om het makkelijk te houden. Die 45 kg kogeldrukvermindering is zeker gebaseerd op de "arm" van 4 m. dissel? Het zal best kloppen dat de achteras 64 kg minder druk krijgt maar ik heb moeite met het idee dat die 19 kg extra naar de vooras gaat. Kan het niet zo zijn dat die druk van 19 kg (en nog méér) volledig bij de asdruk van de caravan komt? Nogmaals, met alle respect, ik kan het niet hard maken maar ik vermoed dat er bij een helling van 16 % andere berekeningen nodig zijn dan bij een horizontale opstelling. Ik blijf het volgen. . .

antwoordt op 4 januari 2009:

Heel scherp Cor, heel scherp. Dit is een van die diepere details die ik niet heb mee genomen omdat ze voor de as- en kogeldruk trekker niet van invloed zijn. De massa verplaatsing van trekker naar getrokkene heeft wel gevolgen voor de treklast en aslast caravan. De extra treklast vindt zijn oorsprong in een hogere massakracht die door de helling wordt ontleed in een normaalkracht die de caravan tegen de weg drukt en een kracht loodrecht daarop en evenwijdig aan de helling die de caravan naar beneden trekt. De naar beneden trekkende kracht is recht naar achteren op de trekhaak gericht en heeft daardoor dus geen invloed op de kogeldruk.
De caravan staat wel lager maar de trekkrachten zijn evenwijdig aan de helling.

Ja Theo, helling af zal de kogeldruk toenemen. De aslast caravan weer afnemen. Aslast achteras trekken toenemen en vooras afnemen.
De stabiliteit van de combinatie wordt minder doordat het zwaartepunt caravan naar voren verplaatst wordt.
Speel eens met gewichten op deze site:
http://www.towingstabilitystudies.co.uk/towing/caravansnake.html

Bij het stijgen wordt weliswaar het zwaartepunt caravan naar achteren verlegd maar dan zorgt de trekkende kracht voor richtingstabiliteit. Bij het afdalen is deze trekkende kracht minder of soms zelfs niet aanwezig. Dan zal de stabiliteit door de caravan zelf moeten worden geborgd. Een minder effectieve belading kan dan zorgen voor ongewenste stabiliteit problemen bij relatief lage snelheid.
Stel je dan voor dat de caravan aan een touw omhoog wordt getrokken en deze na de top ook weer aan datzelfde touw naar beneden gaat. Bergie op geen enkel probleem, een slingertje hier en daar maar de trekkracht leidt hem in de goede richting.
In het gunstige geval zal de caravan na de top in rechte lijn op je af komen maar een hobbel in de weg kan dan net zo makkelijk zorgen dat-ie ongewild links of rechts gaat.
Dit is in hoofdzaak de reden van verhoogde instabiliteit bergie af.

@Jan, Bedankt voor het schieten 😉 Maar……, kan je dit onderbouwen met een praktijkvoorbeeld? En is het in jouw visie dan ook zo dat bij afdaling minder gewicht te torsen is?

(In het rekenprogramma kan ik alleen aangeven WAT bij elkaar geteld moet worden maar niet HOE. 😉).

antwoordt op 4 januari 2009:

@Andreas, zoals vermeld verplaatst het zwaartepunt van de auto zich naar achteren wat resulteert in een 15kg mindere asdruk voor. Het verschuiven van het zwaartepunt. (zwaartepunttraject) zal ongeveer 11 cm zijn (sterk afhankelijk van de hoogte).
Inderdaad een momentstelling van verminderd gewicht X dissellengte zwaartepunt op kogel.
Stellen we de minderdruk op die kogel voor als wip op de achteras dan moet duidelijk zijn dat op de vooras een naar beneden werkende kracht wordt uitgeoefend. Voor de momentstelling op de achteras nemen we de vooras als S-punt waaromheen de verschillende momenten draaien.
Na een simpele rekensom wat weer resulteert in 64-45= een vooras druk vermeerdering van 19kg. Per saldo dus een ‘winst’ van 4 kg. Precies hetzelfde als de lastenverdeling bij vrachtauto’s.
Dat deze op een helling staat maakt daarbij niet uit, afgezien van het zwaartepunttraject. Immers, zwaartekracht veranderd niet van richting (wel van grootte maar zo hoog gaan we niet) en de reactiekracht veranderd eveneens niet. (mits we niet door het asfalt zakken 😉) Door hellinghoeken veranderd er wel iets aan de onderlinge afstand van de afzonderlijke aangrijpingspunten maar dat is met goniometrie eenvoudig te berekenen.

Cor antwoordt op 4 januari 2009:

@ Roel: Afgaande op je berekening kan ik met je meegaan. Toch is de trekkende en duwende kracht (helling op en af) van grotere invloed als we denken. Mede door het aantal kg wat voortgetrokken word uiteraard.

Cor antwoordt op 4 januari 2009:

nog even dit:
Stel je dan voor dat de caravan aan een touw omhoog wordt getrokken en deze na de top ook weer aan datzelfde touw naar beneden gaat. Bergie op geen enkel probleem, een slingertje hier en daar maar de trekkracht leidt hem in de goede richting.
In het gunstige geval zal de caravan na de top in rechte lijn op je af komen maar een hobbel in de weg kan dan net zo makkelijk zorgen dat-ie ongewild links of rechts gaat.
Dit is in hoofdzaak de reden van verhoogde instabiliteit bergie af.

Dit staat los van de kogeldruk, heeft alleen te maken met richtingsstabiliteit.

antwoordt op 4 januari 2009:

Correct, vandaar het voorbeeld met het touw. 😉

Andreas antwoordt op 4 januari 2009:

@Roel: Oké, nog steeds een duidelijk verhaal van jouw kant. Dan wil ik graag een bevestiging hebben: Ik ga er van uit dat het totale treingewicht niet verandert. Nemen we dan de gewijzigde asdrukken in ogenschouw, dan komen we op: vooras (+19-15) = +4 kg, achteras -64 kg en caravan-as +60 kg, om op 0 uit te komen. Akkoord?

antwoordt op 4 januari 2009:

Neen.
Eerder schreef ik:” Een grove berekening leert dan een zwaartepunt verschuiving van ca. 10 cm richting achteras (sterk afhankelijk van hoe voertuig beladen is ivm hoogte van zwaartepunt. Uitgangspunt is zittinghoogte) Wat dan neerkomt op een extra achteras druk van 15 kg die bij de vooras in mindering komt. Tenslotte wijzigt het wagengewicht niet”
»
De verminderde kogeldruk zorgt voor een transitie van massa van trekker naar getrokkene. Voor het treingewicht maakt dit dus niets uit.
Jouw samenvatting mist de 15kg van de helling op achteras.

Dus vooras –15, Achteras +15
Trekker–45, Getrokkene +45 (minder kogeldruk wordt nu gedragen door Caravan)
Mindere kogeldruk –45=Achteras –64 Vooras +15

Andreas antwoordt op 4 januari 2009:

@Roel: Ik was inderdaad die +15 kg achteras vergeten. Toch zijn jouw cijfers mij niet helemaal duidelijk. Daarom, als we alle 3 assen even 'middelen', kunnen we dan stellen dat onder 16% helling de asdrukken als volgt gewijzigd zijn: vooras + 4 kg, achteras - 49 kg en caravan-as +45 kg??

antwoordt op 4 januari 2009:

Correct.
Waar is het mij niet gelukt duidelijk te zijn?

Ben antwoordt op 4 januari 2009:

Help, ik merk dat dit forum eigenlijk niet geschikt is voor leken zoals mij. Ik heb het twee keer gelezen. Echt snappen: nee. Moet ik nu spijt hebben van mijn nieuwe avensis cvt? geen anr! Toch hangt er naar alle waarschijnlijkheid een chateau 480kmu/490ku of een detleffs 490 tk achter. Ik vraag mij af of mijn standaard auto dan wel geschikt is of ik extra voorzieningen dien te treffen. Ik ben gewend met een aanhanger te rijden(tandemaster) vooruit achteruit no problemo. Is de avensis wel een goede trekauto?

Bert.s antwoordt op 5 januari 2009:

Van: Ben
Datum: 04 January 2009 om 22:36

Help, ik merk dat dit forum eigenlijk niet geschikt is voor leken zoals mij.

Hoi Ben gewoon de moeilijke stukken van dit forum overslaan en lekker met je caravan op vakantie gaan.....geen enkel probleem.

Als je onderweg in de auto zit hoef je echt geen moeilijke berekeningen te doen!
Even de belading en de kogeldruk in de gaten houden houden, and thats it.
Sla al die "interessante" berekeningen maar over.

groet Bert.s

Peter antwoordt op 5 januari 2009:

Die interesante berekeninggen zijn wel essentieel voor het rijgedrag van de combinatie

Bert.s antwoordt op 5 januari 2009:

Misschien wel peter

Maar als je weet wat je auto kan en mag trekken,wat je kogelhewicht is en mag zijn, je in het bezit bent van het juiste rijbewijs, en vervolgens de caravan goed belaad.

kun je hier

Dus vooras –15, Achteras +15
Trekker–45, Getrokkene +45 (minder kogeldruk wordt nu gedragen door Caravan)
Mindere kogeldruk –45=Achteras –64 Vooras +15

prima zonder!

Groet Bert.s

Bert.s antwoordt op 5 januari 2009:

Wel wil ik nog even kwijt dat het voor de wat verder gevorderde techniekers wel reuze interesant is .
Maar je hoeft onderweg niet per se te weten wat je kogeldruk is als je op een helling van 12% rijd.
Deze was al gemeten toen je van huis reed.
Dat is wat ik even bedoel .

groet Bert.s

Peter antwoordt op 5 januari 2009:

En daar gaat Bert S de mist in.
Op een helling is de druk dus anders, maar als je dat niet snapt, gewoon thuis blijven meten.

bERT.S antwoordt op 5 januari 2009:

Van: Peter
Datum: 05 January 2009 om 18:58

En daar gaat Bert S de mist in.
Op een helling is de druk dus anders, maar als je dat niet snapt, gewoon thuis blijven meten.


Peter dat zeg ik dus echt niet, ik geloof echt wel dat de kogeldruk op een helling anders is. Dat heb ik ook nergens geschreven!!!!!!!!! lees maar eens goed Peter.
Wat ik bedoel is dat ik niet op elke helling de caravan de afkoppel om de kogeldruk te meten.
Maar als jij dat wel doet ????? ok het is jouw feestje

groet Bert.s

Koen antwoordt op 5 januari 2009:

""""Wat ik bedoel is dat ik niet op elke helling de caravan afkoppel om de kogeldruk te meten.
Maar als jij dat wel doet ????? """"
Dan zet ik minstens de handrem op !
En een wig achter (elk ?) wiel.

8-p

Peter antwoordt op 5 januari 2009:

@ Bert S:
Zeg dan wat je bedoeld, en niet later: "maar ik bedoel"....

Bert.s antwoordt op 5 januari 2009:

jammer Peter dat je zo reageert, gewoon even goed lezen de volgende keer.

groet Bert.s

Peter antwoordt op 5 januari 2009:

Jammer Bert S. dat je zo reageerd, gewoon schrijven wat je bedoeld, er stond, en ik citeer:'Maar je hoeft onderweg niet per se te weten wat je kogeldruk is als je op een helling van 12% rijd.
Deze was al gemeten toen je van huis reed.
Of lees ik het fout?? Dat je wat anders bedoeld, jaaaaa.........maar dat staat er niet.

Bert.s antwoordt op 5 januari 2009:

Ja Peter ...... je hebt helemaal gelijk.

RobD antwoordt op 6 januari 2009:

Heerlijk: Luchtvering.

PCVE antwoordt op 6 januari 2009:

Helemaal met Rob D eens [Landcr met luchtvering nooit problemen met Tabbert Comtesse 620]

ben antwoordt op 8 januari 2009:

en toch snap ik er niets van. ik heb een cvt auto avensis 2 ltr benzine de nieuwe dan. ik trek bv een fendt sphir 490 tkm. Heb ik dan een ideale combi? en ja ik heb een kogeldruk van 50-75 kg!~en ja ik heb het goed geladen. en ja ik ga de bergen in (wie niet) Italia en France en Swiss.

Cor antwoordt op 8 januari 2009:

Berekening gedaan op de site hier?

ben antwoordt op 9 januari 2009:

tuurlijk berekeniun gedaan alleen een bugje nog.

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 9 januari 2009:

Hoezo bug? Ik zie die niet... Anders vraag je een persoonlijk advies aan. Dan weet je zeker hoe het zit (en nog veel meer 😉)

Pat antwoordt op 15 januari 2009:

Kan iemand uitleggen hoe die Monroe Ride Leveler werkt en of dit eenvoudig te bedienen qua op hoogte brengen.
De Volvo Nivomats doen dit zelf naarmate het gewicht begrijp ik.

J.H. Vis antwoordt op 17 januari 2009:

Heel simpel: Met een voetpomp of bij de benzinepomp. Je kunt zelf bepalen waar de vulnippel komt tijdens inbouwen. Er bestaat ook een compressor-setje dat vanaf het dashboard te bedienen is.
Verdere info: http://www.eu.tenneco-automotive.com/monroe/load_comp.htm

frank hoek antwoordt op 15 maart 2009:

tabbart comtesse wiellen schauin watis orzaak hiervan
mag meook bellen als iemand hetweet
0654227273

Theo antwoordt op 16 maart 2009:

Een gravin met schuine wielen? Dit is te delikaat om op deze site te beantwoorden.

@Eric antwoordt op 16 maart 2009:

Misschien versleten torsieas rubbers?
Ik zou hier eens info vragen:
www.triorep.nl

Oh ja, je zit in 't verkeerde draadje frank... 😉

Reageren kan niet meer!

Terug naar het overzicht van vragen