Cruise control

Hein vraagt op 2 februari 2009:

hallo is het verstandig om met een caravan 1000kg incl belading met de cruisecontrol ingeschakelt te rijden ik wacht op antwoord

Reacties:

Bert antwoordt op 2 februari 2009:

Ideaal i.c.m. een automaat omdat die uit zichzelf terugschakelt. Het is wat minder 'verstandig' bij een handgeschakelde auto omdat je niet precies meer weet hoeveel gas er nu gegeven wordt. Pas wanneer de snelheid eruit gaat herken je dat, maar dan kan het zijn dat je al kilometers lang aan het planken bent.

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 2 februari 2009:

Dat hangt af van het gemak waarmee jij die caravan in een bepaalde versnelling kan rijden en van de omstandigheden (hellingen, tegenwind etc.). Zolang de motor het goed trekt en lekker loopt en je niet constant volgas rijdt is er niets op tegen.

Hans B antwoordt op 2 februari 2009:

Ik ben er niet kapot van om met ingeschakelde cruisecontrol een caravan te trekken. Hooguit aangenaam op een autoweg met weinig of geen hellingen. Maar om nou elke helling volgas op te stormen en remmend naar beneden te gaan...nee. Wellicht is dat een onhebbelijkheid van een traploze automaat.
Zou zeggen: zelf proberen of het bevalt.

Benno antwoordt op 2 februari 2009:

Citaat hein >>ik wacht op antwoord<<.

Is dit een rechtbank??

antwoordt op 2 februari 2009:

Daar geen we weer eens.
Er is technisch geen enkel bezwaar om de CC (Cruise Control) met het caravannen te gebruiken.
Er is, agv CC gebruik, ook geen enkel technisch bezwaar wanneer de motor met volledig geopende smoorklep (volgas) wordt bedreven. Er is zelfs een rendementsverbetering omdat er minder aanzuigverliezen in het inlaattraject van de motor ontstaan. Er is dan optimale cilindervulling en max. zuigerdruk die wordt omgezet in aandrijfkracht aan de wielen.

Wanneer de motor ook dan niet voldoende kracht kan ontwikkelen en je wilt de snelheid handhaven (helling) zul je moeten terugschakelen. Maar dat is dan ook de enige (technische) reden.

Bert antwoordt op 2 februari 2009:

Tsja daar gaan we weer... Er mag dan misschien geen technische reden zijn om volgas rijden af te raden, maar om dit te adviseren? Vooral ook omdat jouw ideeën volgas rijden bij te lage toeren in de hand werkt vooral bij benzinemotoren. Voorbeeld: Laguna 2.0 met een bepaald gewicht erachter op 5%. Je komt aanzakken met 100 in V en de gang gaat eruit, je schakelt terug naar de 4e en reset meteen de CC. Auto houdt net de 75 km/u vast. De motor maakt dan minder dan 3000 rpm (koppel bij 3800). Ik zou dan beslist kiezen voor de 3e versnelling en met 80 doorrijden en dan kom je net boven het koppeltoerental uit met ca. 13% 'over' onder je gaspedaal. En dan met uitgeschakelde CC. Óf zelfs de oorspronkelijke CC snelheid herstellen (100) en dan inderdaad plankgas naar boven met o.a. het gevolg dat je verbruik op dat moment astronomisch is.

antwoordt op 3 februari 2009:

Blijft een interessant onderwerp nietwaar?
Volgas rijden bij te lage toeren. Wat is een te laag toerental. Wat gebeurd er dan? De motor levert geen vermogen meer, gaat brommen horten en stoten. Dat is geen rijden en je bent de motor aan ’t wurgen. Ik ga er vanuit dat men deze signalen herkent en actie onderneemt.
Neen ik heb het over juist dat verschil met de Laguna bergie-op. Een verschil van 5 km snelheid. Met op 75 km/uur in vier een lager verbruik dan met 80 in drie!
Het vereist vermogen blijft idem. Het hogere toerental in de derde geeft een meerverbruik en niet het laag toerental met volgas.
Ook bij een lager dan 3000 rpm heeft de motor een koppel. Dat koppel geeft voldoende trekkracht aan de wielen in de vierde versnelling. Er is waarschijnlijk geen verkeer voor je bij deze snelheid en ook geen haarspeldbochten dus waar maak je je druk om. Die 13% ‘over’ onder het gaspedaal is pure luxe en nergens voor nodig, kost alleen maar brandstof en de temperatuur loopt op. Ik ben met je eens wanneer de situatie erg veranderlijk of hectisch is dat je voor jezelf comfortabeler zit met een extraatje paraat onder het gaspedaal maar dat is bij CC gebruik vaak niet het geval.

Wanneer het verbruik een heikel punt is dan heb ik nog een (illegale) tip. Uitgaande van diezelfde Laguna kan je de klim met een hogere snelheid aanvangen. De stabiliteit van de combinatie is tijdens een klim niet één van de dingen waar je de meeste zorgen over hoeft te maken. Zodoende komt het max. koppel toerental in een hogere versnelling binnen bereik (3800rpm) waarbij meer trekkracht beschikbaar is en daardoor minder verbrandingen per klim nodig zijn en dus brandstof wordt bespaart. 😉

Het is de kunst en de inschatting van de desbetreffende chauffeur die bepaalt wat-ie doet. Heeft hij er geen goed gevoel bij, dan moet deze vooral doen wat hem/haar het beste ligt. Dat is wat ik adviseer, niets anders.
Schade geeft het allemaal niet maar er is wel degelijk een verbruikverschil en mogelijk temperatuurproblemen bij sommige modellen. (en reistijdverschil).

Waar ik wel tegen ageer is het feit dat er zo hardnekkig door Menno & Bert wordt geadviseerd geen volgas te rijden! Alsof het spul daarmee aan gort getrapt zou worden. Technisch is dat niet overeind te houden.

Vraag: Wanneer wordt de meeste brandstof verbruikt bij een klim van de Luikse Puist.
1) De klim afleggen in de eerste versnelling?
2) De klim afleggen in de hoogste versnelling?

Een tweede vraag zou zijn; wanneer wordt de motor het warmst.

Bert antwoordt op 3 februari 2009:

De auto verbruikt het meest wanneer hij hoge toeren maakt en ook wanneer je plankgas rijdt is het verbruik hoger dan bij niet plankgas. Niet even veel, mee eens. De auto verbruikt duidelijk minder wanneer je en geen hoge toeren draait en ook niet plankgas rijdt. Die keuzes moet je maken en CC verbloemt die informatie ook op een vlakke weg. Wanneer ik met mijn combinatie er voor kies 110 te rijden krijgt hij het zwaar voor z'n kiezen bij harde wind tegen en dat kan ik zien aan het verbruik. Ik kies er dan voor om onder die omstandigheden ietsje! langzamer te gaan rijden en dus niet (virtueel) te planken. Ik laat hem in z'n V. Heel soms ligt dat met mijn auto wel eens lastig en daar duid jij ook op. Bij trajectcontroles en tegenwind trekt hij het niet goed in V (diesel met turbogat en bij dik 80 iets van 1600 rpm) en dan moet ik in IV. Hij verbruikt dan meer dan wanneer ik iets harder zou rijden in V. Helaas niet mijn keuze maar van overheidswege vastgesteld. Jij doet het voorkomen of er geen betere opties zijn bij toenemende weerstand (wind / helling) dan plankgas te rijden. Misschien doe ik het voorkomen dat hoge toeren maken altijd beter is, dat is zeker niet mijn bedoeling. De 'waarheid' ligt waarschijnlijk in het midden.

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 3 februari 2009:

Bij moderne motoren kan ik een heel eind met Roel meegaan. Bijna altijd verbruikt de motor in een hogere versnelling minder brandstof dan in een lagere versnelling en blijft de temperatuur in een hogere versnelling lager. En toch geloof ik dat het prettiger (beter voor de motor?) is om tijdig terug te schakelen.

Voorbeeld van mijn eigen trekauto (VW 1.4 tsi):
Motorisch kan ik prima bij 80 a 90 km/u in de 6e versnelling rijden met zo'n 2000 toeren (ruim boven het max koppel toerental van 1500). Toch rijdt het voor het gevoel prettiger in 5 bij 2500 toeren. Ik heb het gevoel dat de krachten op de motor dan beter verdeeld worden. Het verbruik is meestal gelijk. Een echte duurtest zou moeten uitwijzen wat beter is....

De ANWB gaf afgelopen zomer wel aan dat veel pech gevallen kwamen doordat mensen met caravan reden met te weinig toeren (nieuwe rijden).

renaat antwoordt op 3 februari 2009:

ik kan het niet laten")
@ ®oel
je kunt me niet overtuigen met je "plankgasverhaal"
ik heb nog leren rijden in de tijd dat steeds volgas en steeds hoge toeren, nefast was voor de levensduur van een motor

ik rijd met een boordcomputer die het momentane verbruik aangeeft en als die in 4° begint op te lopen naar 15 l -met c'van uiteraard- dan schakel ik terug
ik zal niet beweren dat ik dan minder verbruik maar het geeft een goed gevoel te weten dat je nog kunt versnellen

bvb. de puist in Luik -Beaufays is de naam- in 3° met ± 3200 rmp en snelheid ± 95 kmh naar boven, momentaan verbruik 22 liter, bijna boven thv. het benzinestation in zijn 4 en vooruit met de g...

verbruik 9 à 10 l per 100 km over jaren...solo 5,5
stukken: 1 koppeling en dat was MIJN fout :-(((

RobD antwoordt op 3 februari 2009:

Renaat, als je het woordje steeds weglaat in je verhaal en dit vervangt door "af en toe berg op" klinkt het al anders.

Zelf rijd ik automaat (en CC) ook met c/van. Maar zo gauw het berg op gaat zoals bij Luik gaat de handbediening erop. Schakel 2 trappen terug en ga in de 4e naar boven met duidelijk verhoogd toerental.

janka antwoordt op 3 februari 2009:

Wij rijden met een VWGolf tdi 1.9 automaat TT met cruise control uit sept 2004. De caravan weegt max 1100 kg. Op het vlakke rijden gewoon in z'n "D" en in de heuvels en bergen in de TipTronic stand. Wij zijn erg tevreden over A: de trekkracht in de D stand, B: brandstofverbruik en C: het gebruik van de TipTronic. Of het gebruik van CC icm caravan verstandig is? Wij vinden van wel.

antwoordt op 3 februari 2009:

Renaat schrijft:” ik heb nog leren rijden in de tijd dat steeds volgas en steeds hoge toeren, nefast was voor de levensduur van een motor”
»
En juist hier loopt het volledig mank. Dit is namelijk de associatie de velen maken, volgas en hoge toeren. Dit staat synoniem voor vol vermogen. Inderdaad, veel vol vermogen bekort de levensduur van de motor. Geheel correct. 😉
Maar, dat is nou juist in dit verhaal (mijn plankgasverhaal) niet het geval.
Het geleverde vermogen in het Laguna voorbeeld bij 75 km/u is exact het benodigd vermogen.
Terugschakelen en 80 km/u rijden vraagt meer vermogen!
Het goede gevoel is prima. Eerder schreef ik al dat je moet doen waar je het beste gevoel bij hebt. Overtuigen wil ik je ook helemaal niet, dat heb ik lang geleden al opgegeven. Velen echter heb ik de ogen mogen openen met deze manier en eveneens vele sceptici hebben het toch eens ‘geprobeerd’ op de zuidelijke route.
Verassend is dan echter dat men er zelf nog eens op terugkomt en meldt dat men inderdaad minder brandstof heeft verbruikt.

@Menno, het ANWB verhaal ging helemaal nergens over. Technisch totaal niet onderbouwd. Een schreeuwende kop zonder inhoud. Er staat hier nog wel ergens een reactie daarop.

Je schrijft: “En toch geloof ik dat het prettiger (beter voor de motor?) is om tijdig terug te schakelen.” Ik geloof dat je dat gelooft. En dat moet je vooral blijven doen. Je moet van mij nix, dus zeker niets waar je geen goed gevoel bij hebt. Dat volgas rijden is echt niet zaligmakend, er zijn meerdere manieren om boven op die puist te komen.
Nogmaals, het afraden om volgas te rijden, virtueel of niet, heeft geen technische noodzaak, het kan, geeft geen schade en kan brandstof besparen.
Men moet één ding niet vergeten. Trekkracht vergelijkingen worden vaak gemakshalve gemaakt op een vermelding van het aantal max, Nm die de motor kan genereren.
Dit max. koppel wordt pas afgegeven bij volledig geopende smoorklep, juist, volgas dus op het aangegeven toerental. Of het nu goed aanvoelt of niet dat is de enige situatie dat de motor waarmaakt wat er van is aangegeven.
Waarom afraden niet te gebruiken wat er in zit?

Benno antwoordt op 3 februari 2009:

Ik herinner mij een test bij grote Duitse taxibedrijven, geïnitieerd door de ADAC, om het brandstofgebruik te verminderen.
De clou was: zo vaak mogelijk volgas rijden in een hoge versnelling. Volgas gaf het meeste rendement per liter was de stelling
Op dat moment, het is misschien al 15 jaar geleden, gaf dat goede resultaten.
Voor de lol heb ik het zelf even geprobeerd maar hield het niet lang vol. Op de autoweg plankte ik naar 135, uitvieren naar 120/115 enz.
Iemand die dagelijks hetzelfde traject rijdt kan het in 2 dagen testen met de boardcomputer. Destijds moest ik minstens een halve tank leegrijden om het te controleren hetgeen me niet is gelukt.

Louis antwoordt op 3 februari 2009:

Volgens mij heeft Menno het bij het rechte eind.
Met op "gevoel" rijden houd je de zaak langer heel ,dan simpel statisch doen wat je aangeleerd of aangepraat is.
En dat gaat ook bij rijden zonder caravan op .
Iedereen heeft wel een kennis die hotsend en bonkend rijd zonder enige vloeiende beweging ,en er zelf totaal geen erg in lijkt te hebben.
Ze merken pas dat ze in een te hoge versnelling zitten als de moter er bijna grommend in smoort.
Of wordt op snelheid zelfs vergeten dat er nog een versnelling over is.
Ook "hoor" je het bij deze mensen bijna altijd wanneer ze een auto in z'n achteruit zetten.
De pook moet die kant op ,dus gaat hij die kant op !
( desnoods bij wijze van spreken met twee handen )
Als je dat "gevoel" van nature nu eenmaal niet hebt ,heb je de pech er niet zo makkelijk iets aan te kunnen verbeteren.
Maar je kunt wel als handvat aanhouden dat er van een duidelijk versnellen sprake moet zijn als het gas wordt ingetrapt.
Gebeurd er maar weinig meer dan het slechts harder "grommen" van de moter ,dan rijd je zeker in een te hoge versnelling .
En is het wellicht verstandiger de cruisecontrole maar niet te gebruiken omdat hij je dan gegarandeerd meer gaat kosten dan hij bespaart .

hans antwoordt op 3 februari 2009:

"Gebeurd er maar weinig meer dan het slechts harder "grommen" van de moter ,dan rijd je zeker in een te hoge versnelling . "

Rijd je in een te hoge versnelling dan gebeurt er niets, zelfs het grommen blijft achterwege.

"Met op "gevoel" rijden houd je de zaak langer heel ,dan simpel statisch doen wat je aangeleerd of aangepraat is."

Er is ons geleerd: afstand houden, richtingaanwijzer gebruiken, spiegels optimaal benutten, anticiperen.
Graag houd ik me hier aan dan het "gevoel" te laten spreken.

Louis antwoordt op 3 februari 2009:

Ik geloof niet dat je me helemaal begrepen hebt Hans.....

antwoordt op 3 februari 2009:

Oh, Hans begrijpt het wel Louis. 😉
Alleen…..hebben jouw kennissen wel een rijbewijs?

Theo antwoordt op 4 februari 2009:

®oel, Je bijdragen heb ik met belangstelling gelezen. Met caravan worstel ik voortdurend met de vraag vanwege het zuinig rijden wanneer ik in de 4, 5 of 6 moet rijden (Volvo V50, 2.0D). Rijdend op cruise controle kom ik er niet uit. Je moet dan twee maal het zelfde traject onder de zelfde omstandigheden rijden. Dan pas kun je redelijk vergelijken. Er zijn altijd te veel mogelijk verstorende omstandigheden. (Wind, vals plat etc.)
Vroeger heb ik een Volvo 940, 2.4 gehad. Daar was het duidelijk: in zo laag mogelijke versnelling rijden. Op lange trajecten merkte je het verschil. Toevallig werd dit in een test in de Kampeer Kampioen ook nog een keer bevestigd.
Uit jou verhaal maak ik op in een zo hoog mogelijke versnelling rijden. Pas omlaag als je gevoel zegt dat dat moet, omdat e.e.a. niet meer lekker rijdt. Toch?

Tijs antwoordt op 4 februari 2009:

En wat is er mis mee om de relatief horizontale stukken de cruise control lekker aan te zetten en als het gaat glooien dat ding even uit te zetten en zelf te voelen wat er gebeurt. Behalve evt. brandstofwinst gebruik ik die CC op lange afstanden toch vooral om niet met mijn rechterbeen in een kramp te schieten. En als het dan wat drukker of steiler wordt of dan gaat die CC er gewoon even af. Ik heb nl. niet genoeg versatnd van de techniek om de discussie over volgas volledig te snappen, maar ik zit genoeg op de weg om te voelen hoe mijn auto reageert.

Ed antwoordt op 4 februari 2009:

Interessante discussie die echter weinig antwoord geeft op de vraag van Hein mbt CC.

De theorie van Roel onderschrijf ik in zoverre dat het wel de theorie van 20 jaar geleden is. 😉
In de hele discussie wordt voorbij gegaan aan moderne motormanagement systemen die tegenwoordig het mengsel bepalen. De tijd dat je dit met de smoorklep regelde ligt reeds lang achter ons 😉

Marcel antwoordt op 4 februari 2009:

Ik rijd vrijwel altijd op CC. Wel houd ik mijn voet bij het gaspedaal en bij lastverzwaring voel de gaspedaal zakken. Daarnaast een schuin oog op de brandstofverbruik meter een ook een beetje luisteren naar de motor.

Je kunt dan zo vaststellen of je moet ingrijpen door terug te schakelen of op te schakelen.

antwoordt op 4 februari 2009:

Ed, er zijn natuur wetten die niet aan mode onderhevig zijn. 😉

Een Ottomotor (benzineverbrandingsmotor) heef een kwantitatieve regeling. Dat wil zoveel zeggen dat de hoeveelheid lucht/brandstof in stoïchiometrische verhouding (lambda=1) bepaalt hoeveel krukasvermogen beschikbaar komt. De smoorklep of gasklep wordt aangestuurd door het motormanagement op aangifte van de gaspedaalsensor. Het management systeem berekent daarbij de hoeveelheid in te spuiten brandstof. Dus volledig geopende gasklep betekent een bijpassing van brandstof in gewichtsvolumen 1:14,8 (~lambda=1), hoe dan ook.
20 jaar geleden werd dit door de carburateur geregeld.

Ed antwoordt op 4 februari 2009:

Ik heb ook wikipedia 😉 en de definitie van een natuurwet is nu juist dat dit geen modeartikel is.

Overigens is het open trekken van het "vaktermen register" jouw manier van discussieren als je even in verwarring bent gebracht. Een soort virtueel blozen? 😉

Bert.s antwoordt op 4 februari 2009:

Hein

Mijn advies......

Goedluisteren naar de motor en evtueel de toerenteller in de gaten houden.
Krijgt de auto het moeilijker om de berg op te gaan gewoon de cc uitzetten en een tandje terugschakelen.
groet Bert.s

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 4 februari 2009:

Maar dan moet je wel weten wat je moet zien op de toerenteller. Bovendien maakt het wel degelijk uit of je met bijvoorbeeld 2000 toeren in de 3e of 5e versnelling.

Bert.s antwoordt op 4 februari 2009:

tja en als je geen toerenteller hebt, word het helemaal lastig.
Dan maar op het gehoor!
Meestal "voel / hoor " je wel als je terug moet schakelen, zowel met als zonder cc.

Groet Bert.s

antwoordt op 4 februari 2009:

Theo schrijft: “Vroeger heb ik een Volvo 940, 2.4 gehad. Daar was het duidelijk: in zo laag mogelijke versnelling rijden. Op lange trajecten merkte je het verschil.”
»
Betekende dit dan dat je niet veel verder dan de eerste (1) versnelling moest komen? Gaf zeker een verbruik van een emmer/km?
Ik weet niet goed wat je nu bedoelt met hoge en lage versnelling.
Hoog 5 of 6 en laag 1e? Dan klopt mijn verhaal wel.


Ed schrijft:”Overigens is het open trekken van het "vaktermen register" jouw manier van discussieren als je even in verwarring bent gebracht. Een soort virtueel blozen?”
»
Beetje jammer van zo’n reactie Ed. Nergens voor nodig!
(Maar ik kan wel tegen een stootje hoor).

Neen, blozen is in het geheel niet van toepassing. Ook niet nodig.
Dat van die natuurwet en wikipedia begrijp ik niet. Ik heb ooit gewoon op school wat opgestoken over natuurwetten. Het schrijven en lezen laat nog wel eens te wensen over heb ik mij hier laten vertellen, Maar ja, wat wil je ook als om de zoveel jaar het groene boekje herzien wordt. Gelukkig is er Spell Check. 😉

In verwarring raak ik er ook niet van. Ik denk namelijk dat ik wél weet waar ik het over heb in tegenstelling tot jou blijkbaar gezien je verwarring met smoorkleppen en motormanagement systemen. Komt een beetje over als de spreekwoordelijke klepel niet kunnen vinden.
Je hebt aangegeven het een interessante discussie te vinden. Daar vanuit gaand had ik gedacht wel dieper in de materie te kunnen gaan. Blijkbaar niet dus.



Bert.s schrijft” Krijgt de auto het moeilijker om de berg op te gaan gewoon de cc uitzetten en een tandje terugschakelen
(…) Meestal "voel / hoor " je wel als je terug moet schakelen”
»
De kunst is nou juist het herkennen van ’t moeilijk krijgen.
Zoals Menno aangeeft vindt hij het prettiger de VW 1.4tsi te rijden met 2000 rpm terwijl het max. koppel bij 1500 vrijkomt. Het maakt daarbij niet uit in welke versnelling.
Een goed hulpmiddel daarbij is de toerenteller.
De motor wordt dus niet gebruikt zoals de contructeur het bedoeld heeft. Is dat slecht? Nee hoor, kost alleen iets meer brandstof. 😉

Ad antwoordt op 4 februari 2009:

Heel wat verhalen over de cc.
Als je auto een z.g. boordcomputer heeft kun je daar je verbruik op aflezen. eventueel in combinatie met toerenteller.
Je ziet dan het verbruik stijgen als dit te lang aan houdt.Ga je schakelen al doende leer je zo om zuinig te rijden met cc en caravan, gegarandeerd succes verzekerd.
Groetjes Ad.

Koos antwoordt op 4 februari 2009:

@oel, je had pastoor of predikant moeten worden.....

antwoordt op 4 februari 2009:

Waarom? Ik zit liever tussen de motoren. 😉
Wil je ook nog iets van de CC weten?

RobD antwoordt op 4 februari 2009:

Het opentrekken van een "vaktermen register" heeft alles te maken met de inhoudelijke uiteenzetting van deze discussie.
Het is inherent aan de vraagstelling en de uitleg hierop.
Een motor management systeem heeft nu eenmaal deze naam. Zo ook de andere benamingen. Dat dit sommige boven de spreekwoordelijke pet gaat heeft niets te maken met domheid, de een is nu eenmaal technisch beter dan de ander. Sommige stukken moet ik ook 2x lezen voordat mijn harde schijf het opneemt. De tijd van een 4cilindertje met een carburator erop is voorbij. Motoren werken nog wel volgens hetzelfde principe, maar zijn zo ge-evolueerd dat men wel moet grijpen naar deze termen en uitspraken.

Bert.s antwoordt op 4 februari 2009:

®oel
De kunst is nou juist het herkennen van ’t moeilijk krijgen.

nou zo'n kunst is dat niet, lijkt mij!

Groet
Bert.s

Ed antwoordt op 4 februari 2009:

Het gebruik van vaktermen als Ottomotor, kwantitatieve regeling, stochiometrisch, etc hebben totaal geen functie in dit verhaal maar zijn hier om geheel andere reden gebruikt 😉

Hein had overigens in de eerste reactie van Bert exact het antwoord gekregen waar hij om vroeg maar daarna was het om met Roel te spreken "daar gaan we weer eens"

Onnodig als antwoord op de vraag en ook nog eens overdreven vanuit het moderne motormanagement principe.
Als gezegd verbruikscijfers worden niet meer alleen bepaald door toerental en smoorklep maar vooral door het signaal dat de rechtervoet geeft aan computer over de gewenste prestatie en het daarbij behorende chemisch correcte mengsel.
De verbruikscijfers van moderne motoren bij 2000 rev's in vijf of 2400 in vier zijn tegenwoordig echt niet meer zoveel verschillend.
Belangrijker zeker in combinatie met de CC is het gevoel dat de motor lekker "snort" Goed voor het mechaniek en het rijplezier.

antwoordt op 4 februari 2009:

Het lijkt erop dat er twee soorten chauffeurs voor komen.
Zij die het op gevoel doen, waar het verder niet aan besteed is diepgaand technisch uitleg te verstrekken wat er nu precies daar in het vooronder gebeurt.
En zij die met meer begrip wat van er in het mechaniek allemaal van belang is om de chauffeur een goed gevoel te geven.

Wanneer het in motortechnische begrippen allemaal een beetje abacadabra wordt gaat het contact verloren. Dat is niet erg. Maar ga dan niet zover te beweren dat het allemaal niet zo is en geef er vooral geen eigen draai aan waarmee je de natuurwetten tart of de mechanica op z’n kop zet.
Een hoger toerental geeft alleen al meer wrijvingsweerstand en dus meer verlies en daar is geen spijker tussen te krijgen. Wie anders beweert heeft hier dus geen meter verstand van.

Het mag voor een ieder via zijn boordcomputertje zonneklaar zijn dat zodra er meer toeren gemaakt wordt het verbruik omhoog gaat. Dat ligt niet aan het motormanagement of aan de rechtervoet maar dat is een mechanische wetmatigheid.

Wil iemand dit op zijn gevoel volledig anders doen? Ga vooral je gang en laat alle wijsheden hier voor wat het is.
Laat het torretje lekker snorren en veel plezier ermee.
Ook jij Ed. 😉

Bert antwoordt op 5 februari 2009:

Zoals ik al zei, de 'waarheid' in praktische zin vooral ligt - met nuances - ergens in het midden naar mijn mening. @Roel heeft gelijk wanneer hij zegt dat bij gematigd toerental en volgas er niet meer lucht en brandstof wordt toegevoerd dan nodig is om een bepaalde snelheid te handhaven. Het maximale koppel (bij dat toerental) x het toerental zorgt voor het vereiste vermogen om de helling te nemen. Hij stelt ook dat een hoger toerental (door terugschakelen) en minder gas hetzelfde vermogen aan de wielen wordt geleverd. Klopt ook, bij gelijke snelheid uiteraard. Omdat er niet volgas gereden wordt levert de krukas niet het maximaal bereikbare koppel (bij dat toerental), maar het verhoogde toerental zorgt voor hetzelfde vermogen. So far so good. Het lagere toerental zorgt voorts voor een lager verbruik om redenen die @Roel al noemde. Een lager toerental zorgt altijd voor een lager verbruik (het Nieuwe Rijden). Moderne injectiemotoren gestuurd door computers zijn heel goed in staat o.a. het mengsel en inspuitdrukken en nog veel meer goed te regelen.



In bovenstaand diagram ziet u dat de Laguna in kwestie op 5% het krap aan redt in de 4e (lichtgrijs) en dat de topsnelheid bij plankgas rond de 75 km/u ligt. U ziet dat de bovenliggende 3e (zwart) het 'makkelijker' doet, d.w.z. met minder gas en dus met uiteindelijk dezelfde kracht aan de wielen van ca. 2800 N. In de 4e draait de motor 3025 rpm en in de 3e 3750 rpm (het toerental waarbij - volgas - het maximaal motorkoppel van 195 Nm beschikbaar kan zijn). De krukas levert bij 75 km/u in de 4e ongeveer 184 Nm koppel. In de 3e is dat lager vanwege het feit dat in de 3e geen plankgas gegeven wordt, het vereiste vermogen aan de wielen wordt gehaald door het hogere toerental. (Terzijde, een hoger toerental kan wel zorgen voor hogere activiteit en mogelijk effectiviteit van appendages, zoals waterpompen - maar laat ik dat maar even buitenbeschouwing laten - dat zal ook per aandrijving verschillen, bovendien zorgt een hoger toerental voor meer wrijvingswarmte, zodat die effectiviteit per saldo wellicht nihil is). Tot zover is er dus geen reden om met 75 km/u in de 3e versnelling naar boven te rijden: geef maar gewoon meer gas in de 4e en als 75 km/u uw gewenste snelheid is op die helling, dan is het goed en het minst onzuinig. In theorie, zou het wel kunnen zijn dat de Laguna een heftige sportmotor is die bij 3000 rpm allerhande symptomen geeft van ademnood en horkerig gedrag. Dat is de heel gewone 2.0 niet, maar ik geef maar aan dat een ander type motor die verschijnselen wel kan vertonen. Hoe dan ook blijft het feit dat het toerental waarbij maximum koppel beschikbaar is bij volgas (3750 in dit geval) ergens de allerbeste mix is tussen efficiency en maximum snelheidspotentieel. Maar.... Dát zoeken we niet. We willen een constante snelheid.

Waar gaat het dan (telkens weer) mis in deze discussie, waarbij 'wij' aldus @Roel stellen dat plankgas niet goed is en 'hij' stelt dat dit een achterhaald fenomeen is en juist een betere effiency waarborgt? Wel..., de praktijk, waarbij efficiency niet altijd het belangrijkste is. Ik noem een paar voorbeelden waarbij plankgas in IV op 5% niet echt lekker is. Een klein verschil in stijgingspercentage zorgt voor een niet constante snelheid. Dit omdat je geen enkele reserve hebt. Dat heb je wel in III (juist dan met CC ingeschakeld, maar dat is wat ik niet doe op dit soort hellingen). Een tweede reden waarom je niet zou moeten blijven hangen in de IV is het feit dat je misschien gewoon 85 zou willen blijven rijden. Dat kan niet in IV, dus zou een hoge ingangssnelheid in de zonk goed zijn, zo veel mogelijk snelheid meenemen en bij 85 snel (!) terugschakelen van V via IV naar III. Dat is overigens ook wat @Roel adviseert ('illegaal'). Het kost veel meer energie om vanuit bijv. 75 op een helling terug te accelereren naar 85! Dus laat je snelheid niet teveel zakken. Zeker is het lang vol houden in die IV een optie, maar wees er op tijd bij om terug te schakelen. Terugschakelen op een helling is altijd een heikel punt. Je moet die kundigheid hebben om dat snel te doen, want hoe steiler de helling, des te sneller de gang eruit gaat. Nu maakt dat op die Luikse puist niet zoveel uit, maar wel degelijk op een 10 - 15% helling ergens in de binnenlanden. Dit ontkoppelfenommen op een steile helling is overigens ook wat @Roel noemt als argument om juist niet in die hoge versnelling te blijven hangen met volgas. Ik wil het maar even benadrukken. Juist dan is het zeer zinvol in een lage versnelling, met veel gas (koppel) over onder je voet te caravannen. Elke bocht of inhoudreactie bij een plots opdoemdende tegenligger en je bent voorbereid. Je hebt dan al genoeg te doen dan je ook nog te bekommeren om schakelmomenten.



Nu wat anders, een voorbeeld wat afwijkt van genoemd Renault (benzine)motorkarakter. Ik heb een turbodiesel (zie diagram hierboven) als trekauto die zoals veel van die dingen al bij een lage snelheid en toerental maximaal koppel levert en ook nog een vlak afgetopt koppel in mijn geval tussen 1900 en 3250 rpm. Al snel rij ik dus in elke versnelling bij een optimaal toerental waarbij indien ik plankgas geef de volle 290 Nm koppel aan de krukas vrijkomt. Afgelopen zomer heb ik de proef op de som genomen op de Sustenpaß. Die pas is redelijk gelijkmatig 10% en dus volgas in III met ca. 53 km/u naar boven. Toerental op 2000 dus de volle 290 Nm koppel aan de krukas. Hij werd me wat warm en na verloop van tijd heb ik teruggeschakeld en ben toen met 3100 / 3200 rpm en dezelfde snelheid verder gereden en uiteraard erg veel ruimte onder m'n loden voetje. De motortemperatuur nam af tot normale waarde. Oorzaak? Lijkt me duidelijk. In beide versnellingen draaide de motor > 1900 rpm. In het eerste geval (3e versnelling volgas) leverde de krukas 290 Nm koppel en in de rest van de rit in de 2e versnelling duidelijk veel minder, want ik reed met (schatting) 3/4 volgas. Het gewenste vermogen aan de wielen om die snelheid van dik 50 aan te houden werd gecreëerd door het hogere toerental. Wat is dus 'stressvoller' voor een motor? Veel torque of hogere zuigersnelheden? Onnoemelijk veel torque, het woord zegt het al (torsie) is een ramp. Ik zag laatst op Discovery een Escalade met 1950 Nm (!!) turbodiesel simpelweg een aandrijfasje van een kleine 2" doormidden wringen. 😉 En dan ben ik terug bij het begin van mijn betoog, de praktijk....

Laat koppel werken wanneer het nodig is, en vermogen (hogere toerentallen) ook. Geef prioriteit aan gang houden vooral op steil en voorkom situaties waarbij je moet schakelen op ongunstige momenten. Laat de boel redelijk lekker ademen, niet te hoog in de toeren en niet te laag. Schenk minder aandacht aan brandstofverbruik in die gevallen. Schenk grote aandacht aan brandstofverbruik onder normale omstandigheden! Pas het Nieuwe Rijden toe waar het kan! Ook met caravan. Een lange rit op de Autoroute in de IV is vaak voor 80% onzinnig. Zet dat ding in V, maar schakel op die rit naar het zuiden een paar keer heen en weer. Of laat hem maar in de hoogste op de CC. Gefopt word je dan een paar keer onderweg omdat de snelheid er uitging en je 'ineens' moest gaan schakelen en weer snelheid opbouwen: weg brandstofbesparende maatregelen...

Theo antwoordt op 5 februari 2009:

@ ®oel,
Ik zie dat ik niet helemaal duidelijk was. Ik bedoelde bij "in zo laag mogelijke versnelling rijden bij de Volvo 940" b.v. met laag "hoog in de 4 of 3" en met hoog "laag in de 5 of 4".
Op een reis naar en in Griekenland schakelde ik indertijd omgekeerd: "laag in de 5 of 4, i.p.v. hoog in de 4 of 3".
Ik bemerkte een groot verschil in brandstofverbruik: op de Duitse autowegen, waar ik in een hoge versnelling reed, was de 940 veel dorstiger dan in Griekenland in de bergen, waar ik een lagere versnelling koos (uiteraard ook met lagere snelheden). Daarover verwonderde ik mij, want ik de bergen moet de auto veel zwaarder trekken. Een test in de KCK maakte me e.e.a. duidelijk. De test ging om deze motoren in Volvo's (2.4 liter in de 940, 740 etc.). De conclusie hiervan was dat een lagere versnelling tot een lager brandstofverbruik leidde dan een hogere. Ik heb het wel over een Volvo van 1993. De test was van ongeveer 1996 - 1998.

Hans B antwoordt op 5 februari 2009:

Heb deze hele discussie met belangstelling gevolgd. Mag ik misschien stellen dat 40 jaar rijden met een CVT erg ontspannend en zorgeloos is geweest bij het trekken van een aanhanger?
Oké, heb ooit twee jaar een getrapte automaat gehad en dat vond ik echt helemaal niets. Moest ineens zelf aan de bak in de bergen.

Reinier antwoordt op 7 februari 2009:

Ik heb de discussie met interesse gevolgd en begrijp van het technische deel helaas maar weinig. Zelf rijd ik met een C5, 2.0 HDI + caravan met max. belading van 1600 kg, meestal met CC aan.

Bergop met CC zorgt bij mij voor een oplopende temperatuur van de motor. Dat is voor mij de reden dat ik bergop een tandje terugschakel (tiptronic).

Ik ga er nl. vanuit dat het niet de bedoeling is dat ik een te hete motor oploop. Klopt deze gedachte?

Vriendelijke groet, R.

antwoordt op 7 februari 2009:

De bedoeling zal het niet zijn maar wel logisch.
De koelcapaciteit van verschillende modellen loopt sterk uiteen.
De constructeur gaat er vanuit dat het maximum vermogen van de motor slechts voor korte duur (zonder caravan) wordt toegepast en legt daar het koelsysteem op uit.
Zo zal men zich wel voor kunnen stellen dat een sportief model meer gebruik maakt van het vermogen dan een comfortabele reis limousine. Het sportieve model zal een grotere koelcapaciteit meekrijgen dan de limousine.
Het kostenaspect speelt hier natuurlijk ook een rol. Wanneer een mogelijke oververhitting in enkele gevallen voorkomt is dit goedkoper op te lossen dan alle modellen van huis uit te voorzien van een dure maar adequate en in alle gevallen (ook met caravan) te waarborgen warmtehuishouding.
Sommige modellen worden bij aflevering voorzien van een 'Towing pakket'. Dit kan variëren van een extra koelventilator tot aanpassing van koelsysteem dmv wijziging (electronisch) van aansturing of grotere capaciteit van radiateur.

Een fractie minder vermogen vragen van de motor is in dit geval de enige en juiste maatregel, helaas misschien. 😉

RobD antwoordt op 7 februari 2009:

Motormanagement sysyteem !! Het woord zegt het al: het managen van de motor onder alle (?) omstandigheden.
Stelling, kort door de bocht:
Hoe ik ook rijd, welke versnelling ik kies het management systeem kiest hierbij een zo optimaal rendement. Ik rijd weg en al wat ik doe is mijn rechtervoet aanpassen aan het verkeer. Het systeem moet mij "ondersteunen" om het rendement te behalen, eventueel in combi met de CC. Vlakke weg of bergop. Leeg of beladen met c/van.
Wil ik iets wat niet kan dan volgt er een waarschuwing dmv lampje, toontje of tekst. Zou rijden met c/van op de CC niet kunnen, dan volgt er wel een waarschuwing. Koelvloeistof temp. o.i.d.
Ik weet, kort door de bocht, maar uiteindelijk is het systeem hier mede voor ontworpen: waarschuwen om tijdig ingrijpen mogelijk te maken, al dan niet automatisch of handmatig.

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 7 februari 2009:

Wat je vergeet RobD is dat een auto niet gemaakt is om een caravan mee te trekken. Het motormanagement wordt eigenlijk voor de gek gehouden als er een caravan achter hangt, en dan kan ingrijpen nog wel eens verstandig zijn.

antwoordt op 7 februari 2009:

Een MotorManagentsysteem (MM) maakt een motor of zo je wilt Auto NIET hufterproof. Ook een Q7 niet. 😉

Alle omstandigheden? Dacht het niet, het is geen toverding en ja dan is het echt kort door de bocht.

Het MM is een regelorgaan die aan de hand van verschillende parameters een onder alle omstandigheden het juiste mengsel samenstelt al of niet in combinatie met klepverstelling en ontsteking. Dit hoeft zeker niet altijd het optimale rendement te benaderen en zal dat ook niet doen.
Het is de rechtervoet en alleen de rechtervoet die bepaald hoe er met de brandstof wordt omgegaan.
Zelfs een CC is niet altijd een garantie voor een laag brandstofverbruik.
Een CC werkt subliem om een constante snelheid te waarborgen. Kleine hoogteverschillen of wisselende tegenwind zorgt er echter voor dat de CC constant de snelheid aan moet passen. Je begrijpt zelf wel dat als wij als bestuurder dit doen, trappen en loslaten, dat het verbruik daarmee alleen maar groter wordt.
Wil je echt zuinig rijden dan kan je soms beter deze invloeden hun gang laten gaan en zelf het gaspedaal constant ingedrukt houden.

Helaas, hoewel helaas, zijn de meeste voertuigen (nog) niet beveiligd tegen onjuist gebruik of zo je wilt hufterproof. Het is met de moderne auto nog steeds mogelijk, misschien onbewust, de boel binnen afzienbare tijd naar de filistijnen te helpen. Gezien de steeds grotere vermogens dankzij hoogstaande technieken lijkt dit ook steeds vaker te gebeuren.
Een beveiliging voor b.v. te hoge motor temperatuur door bv het vermogen (electronisch) sterk te begrenzen of motor uitschakelen daar wordt je niet vrolijk van op een flinke berghelling met de caravan erachter. Zelfs bij olietekort zal de motor niet worden uitgeschakeld ondanks dat doorrijden een zekere en forse motor schade tot gevolg zal hebben.
Het is daarom door de constructeur aan de eigen verantwoordelijkheid overgelaten wat er nog met de auto gedaan kan worden in geval van storing. Sommige motorstoringen als bv uitval van een enkele temperatuur- of druksensor zullen zorgen voor een ‘limp-home’ modus waardoor de auto, beperkt, maar toch door kan rijden.

@Menno, een MM houdt je met een caravan niet voor de gek. Deze blijft gewoon z’n ding doen. Hij hoeft ook niet anders te werken dan als in sologebruik. De motor wordt wel extra belast maar die kan daar wel tegen. Het MM weet daar verder goed raad mee. Het is juist de warmtehuishouding die door deze extra belasting wat extra aandacht verdient.

Bert.s antwoordt op 7 februari 2009:

En wat is nu het advies aan hein?
IS het nu wel of niet verstandig om cc in combinatie met de caravan te gebruiken.
Ik gebruik hem wel, met en zonder caravan, maar misschien ben ik ook niet erg verstandig

renaat antwoordt op 7 februari 2009:

citaat van Bert.S

>>
IS het nu wel of niet verstandig om cc in combinatie met de caravan te gebruiken.
Ik gebruik hem wel, met en zonder caravan
<<

imho. het is verstandig als je hem "verstandig" gebruikt.")

Reinier antwoordt op 7 februari 2009:

Bedankt voor je reactie Roel.

RobD antwoordt op 7 februari 2009:

Heren, Ik heb gezegd: kort door de bocht.
Maar helaas, zo word er wel gedacht heden ten dage. Het MM of (computer in de volksmond) regelt het wel. Uiteraard is het MM niet hufterproof, is ook niet door mij zo verwoord. We worden gewaarschuwd. Wat men met deze waarschuwing doet is aan iedere bestuurder zijn verantwoording.
Voorbeeldje: mijn buurman laatst. Benzinelampje gaat branden: brandstofpeil kritiek. Wat doet deze heer, gas geven "want dan ben ik toch eerder thuis?"
(sorry maar ik heb hem niet als buurman uitgekozen, het algeheel peil in de regio is van hoger niveau).

De tijd zal uitwijzen in hoevere de wagen zichzelf regelt als een waarschuwing word genegeerd.

antwoordt op 7 februari 2009:

Dat kan ik je voorspellen Rob, hetzelfde als vroeger, men rijdt stuk. Ofwel uitval door storing. Vroeger had je pech, zo noemde men dat. Tegenwoordig ben je een rund nadat je je als hufter hebt gedragen door met het spul ondanks de (vele) waarschuwingen, lampjes, piepen, gesproken boodschappen en tekstmeldingen in displays gewoon door te trappen.
Kom je dan te staan en je hebt de garage gebeld, (als de auto dat nog niet zelf gedaan heeft) dan wordt als eerste gevraagd? "Welke meldingen heeft de auto in het display gegeven?" Met andere woorden: "RUND!" en dan hebben ze nog gelijk ook, niet dan? 😉

RobD antwoordt op 7 februari 2009:

Yes !

Jan antwoordt op 8 februari 2009:

Helemaal helder jongens, als er iets kapot gaat is het gewoon je eigen schuld en ben je een "hufter" als je je dealer belt.
Zullen we weer verder gaan in het draadje NIET RELEVANT? 😉

peter antwoordt op 8 februari 2009:

Ja, Jan iets begrijpen is ook een kunst

Andreas antwoordt op 8 februari 2009:

Nou, het lijkt me meer de kunst van GOED LEZEN (en dan begrijp je het vanzelf)

RobD antwoordt op 8 februari 2009:

het MM en CC zijn toch redelijk met elkaar verbonden.
Rijden op CC geeft het MM weer naar verbruik, toerental en temperatuur. Voordat het MM een waarschuwing geeft KAN de bestuurder zelf al ingrijpen, mits hij bezig is waarvoor hij achter het stuur zit: autorijden!
Wel degelijk relevant dus.

Reageren kan niet meer!

Terug naar het overzicht van vragen