Oplopen temperatuur

Angelo vraagt op 27 juni 2009:

heb een peugeot 407 2.0 hdi en hobby 440 ,heb in de bergen problemen met de koeling, heeft iemand een advies of oplossing??
voor de rest is het een perfecte trekauto

Reacties:

MvO antwoordt op 27 juni 2009:

Airco uit en verwarming vol open.

RobD antwoordt op 27 juni 2009:

Voor een hele discussie die al gevoerd is door te lezen, tik in zoeken eens in: Temperatuur.

Rob N antwoordt op 27 juni 2009:

Elke franse auto heeft hier mee te kampen
Rotzooi dus

Jos antwoordt op 27 juni 2009:

Inruilen. Heb hetzelfde gehad. Alles geprobeerd t/m grotere koeling en oliekoeler. hierlp niets. Nu VW Passat en geen centje pijn...

Johan antwoordt op 27 juni 2009:

Met onze C5 HDI automaat, en Knaus 425H, geen enkel probleem in Zwitserland/Duitsland/Frankrijk.
Ook in de bergen en in de file, buiten een 28-30 graden,
Het klimmen bij redelijk warme buitentemperatuur, naar bijvoorbeeld Kanderstegg, gaf geen enkel probleem.
Auto met 3 volwassenen, flink bagage. Caravan gewogen op 1210kg. Jajaja, ik weet het 10 kg te veel.
Airco gewoon aan gelaten. De auto heeft wel een oliekoeler op de automatische versnellingsbak.
Had er wel enige berichten over gelezen, was dus wel allert. Is je radiateur goed schoon en wel eens doorgespoelt?
Rij je in de goede versnelling?
Johan

antwoordt op 27 juni 2009:

“ Elke franse auto heeft hier mee te kampen
Rotzooi dus”
»
Heb jij wel eens gelezen dat er een speciale Franse caravan trekauto is ontworpen? Nee toch?
Dan is die opmerking net zo zinloos als om te stellen dat je gewoon niet kan rijden! 😉

@angelo, wat zijn de problemen? Komen er rookwolken uit? Of zie je de temperatuur alleeen maar oplopen?

Tjinne antwoordt op 27 juni 2009:

Das toch logisch !!! als jij harder moet werken zweet je toch ook meer !!!

pieter antwoordt op 27 juni 2009:

Vraag de dealer eens de motorafdichting aan de onderzijde te verwijderen. dat scheelt een slok op een borrel. En natuurlijk niet met te weinig toeren rijden.

Nitram antwoordt op 27 juni 2009:

De motorafdichting aan de onderzijde dwingt de rijwind toch juist ''geforceerd'' langs bepaalde motoronderdelen te ''blazen''. Krijg je door die motorafdichting nou juist niet een betere koeling dan zonder die afdichting?

antwoordt op 27 juni 2009:

Klopt Nitram!
En hoger toerental draaien geeft meer warmte. 😉

Jan antwoordt op 27 juni 2009:

Ik rij ook met 407 2.0 HDIF met een Fendt 450 QB 1300kg. Wanneer je het fantastiche vermogen volledig benut met lange klimmen loopt inderdaad de temperatuur van koelvloeistof en olie flink op. Mijn ervaring is als je dan iets rustiger naar boven gaat de temperatuur gelijk begint te dalen. Ik zet de verwarming niet aan en zet ook de airco niet uit. Ik vindt het niet zo'n probleem alleen even de metertjes in de gaten houden bij lange klimmen.

RobD antwoordt op 27 juni 2009:

De onderbeplating heeft te maken met geluid onderdrukking en met Cw-waarde, de luchtstroom onder de auto vloeit zo beter door. Het weghalen van deze beplating zal zorgen voor een hoger buiten geluid en een betere afvoer van warme lucht. Dat de genoemde Cw-waarde niet meer gehaald word is een negatief gevolg. Het verbruik zal minimaal stijgen.

Jan@ antwoordt op 27 juni 2009:

Het is wel opvallend dat het met name bij Peugeot voorkomt(eerdere topics). Zit er toch iets struktureels fout zou je denken.

antwoordt op 27 juni 2009:

De onderbeplating van de motorruimte zorgt voor een gecontroleerde luchtstroom door en om de auto. Hierdoor is het mogelijk een ‘onderdruk’ in de motorruimte te creëren waardoor de luchtstroom door de radiateur toeneemt. Het koelend vermogen wordt hiermee groter.
Deze onderplaat maakt deel uit van de motorinkapseling welke zorgt voor geluidsreducering. Met name weerkaatsing via het wegdek wordt daarmee voorkomen.

“ Het is wel opvallend dat het met name bij Peugeot voorkomt(eerdere topics). Zit er toch iets struktureels fout zou je denken.”
»
Het is een keuze van de constructeur hoeveel warmte het koelsysteem uiteindelijk dient af te voeren.
Geen enkele constructeur legt het koelsysteem uit op 100% van het opgegeven motorvermogen. Simpelweg omdat dit zelden wordt ingezet voor lange duur. Een duurbelasting op hoge snelheid heeft het voordeel dat er een forse luchtstroom (flow) door de radiateur wordt gevoerd. Een klein vermogen wordt eerder beperkt door een oplopende temperatuur dan een groot vermogen wat simpelweg te maken heeft met het gevraagde vermogen wat dan eerder aan 100% komt.
Neem daarbij in aanmerking dat het koelsysteem niet al te ruim bemeten is en voíla.

R.VDM antwoordt op 27 juni 2009:

ook probleem met C-MAX 18tdci bij klim massief
airco sloeg uit uit veiligheid
geleerd: toeren maken en desnoods airco efkes uit tijdens klim. Alles komt door sturing motormanagement! zegt ook FORD

antwoordt op 27 juni 2009:

@R.VDM, wat is het probleem met de C-MAX?
hoeveel toeren maken en waarom? En wat stuurt het MM dan?

Peter antwoordt op 28 juni 2009:

In de winter gaan ipv. de zomer 😉

Zonder gein... komt veel voor bij HDi's en is geen groot probleem, alleen even de rijstijl aanpassen...
Niet te hard naar boven willen en niet met te weinig toeren... het koelwater goed laten rondpompen.

Fijne vakantie.

antwoordt op 28 juni 2009:

“Niet te hard naar boven willen en niet met te weinig toeren... het koelwater goed laten rondpompen.”
»
Het eerste klopt, het laatste niet.
Meer toeren is meer verbrandingen dus meer warmte. Sneller rondpompen van het koelwater geeft het geen gelegenheid in de radiateur af te koelen, daar is het ook weer sneller uit terug naar de motor waar het meer opgewarmd wordt.
Maar troost je, Peter zowat iedereen verkeerd in die waan en evenzovelen lukt het om toch de motor te laten koken.

Lion King antwoordt op 28 juni 2009:

Ben het absoluut niet helemaal eens met Roel en wel met wat anderen, maar dat mag in een forum.... 😉

"Meer verbrandingen geeft meer warmte" is uiteraard deels flauwekul. Dat ding ligt daar niet wakker van. De grootste warmteveroorzaker is de belasting van die motor. En die zal in "3" bij (b.v.!) 3500 tpm lager zijn dan in "4" bij hetzelfde aantal toeren. Maar tevens geldt dat die motorbelasting, tot op zekere hoogte, (b.v.!) in "4" bij 4500 tpm lager zal liggen dan bij 2500 tpm in diezelfde "4".
De bedoeling van "Tijdig terugschakelen" is dan ook om een lagere (thermische) motorbelasting te creëren.
Bijkomend voordeel van een hoger toerental is (zoals de meesten al aangeven) een verhoogde doorstroomsnelheid van het koelmiddel. Niet indrukwekkend, maar het scheelt wel, domweg omdat de warmte dan sneller afgevoerd kan worden.

Alles wat mee kan helpen om die belasting te verlagen is (in bijzondere gevallen) meegenomen. Daar hoort dus ook elektrische belasting, zoals b.v. verlichting bij (een belaste dynamo wordt ook aangedreven), airco (is voor een groot deel een mechanische belasting: compressor).
"Verwarming vol open" heeft in een modern automobiel wat minder effect dan "vroeger". In de goeie oude tijd vormde die verwarming een soort 2e radiateur (warmtewisselaar). Tegenwoordig is die warmtewisselaar vaak permanent in het koelsysteem opgenomen en wordt de warmteafgifte "luchtstroom geregeld".

Enne....., als we dan toch over de thermische huishouding bezig zijn: niet alleen voor turbo's is het bijna een "must" om die motor na een lange rit met de nodige thermische belasting even een paar minuten stationair door te laten lopen bij een tussenstop, voordat-ie wordt uitgezet. Maar ook voor ongeblazen motoren is het heel wat beter om 'm nog even te laten doortippelen. Op dat moment is-ie totaal onbelast en kan dan sneller wat resthitte afvoeren dan als je 'm direct uit zou zetten. Direct uitzetten voert dan niet tot wat de Duitsers "Hitzestau" plegen te noemen....

Bert.s antwoordt op 28 juni 2009:

®oel
Is het niet het beste bergop ongeveer het toerental aan te houden waarop het maximale koppel licht?
Ik weet het niet zeker.........heb ook geen koelproblemen.

antwoordt op 28 juni 2009:

Mooi verhaal, volle mond zou ik bijna zeggen!

Graag verneem ik waarom het flauwekul is dat meer verbrandingen meer warmte produceert. (onderbouwing svp)
Dat de belasting van de motor de warmte veroorzaakt kunnen we vrij kort over zijn. Het maakt daarbij niet uit in welke versnelling de bak staat. Het mag vanzelfsprekend zijn dat een hoge snelheid veel kracht vraagt. Motorbelasting is motorbelasting ook van alle aggregaten(dynamo, A/C etc.). De V-bak kunnen we vergeten in dit verhaal omdat de belasting bij gelijkblijvende snelheid gelijk blijft.
Voor de motor maakt het wel verschil bij welk toerental de motor belast wordt. De meeste kracht heeft de motor bij het max. koppeltoerental. Bij de TDI/HDI’s ligt dit bij/vanaf 2000rpm. Op dit toerental springt hij het meest economisch met de brandstof om. Daarbij gaat dus ook de minste brandstof als warmte verloren. En lager toerental is minder wrijvingsverlies. (= ook warmte).

Het opwarmen van de koelvloeistof (MKW=motorkoelwater) door de motor gaat met meer vermogen gepaard dan het afkoelen in de radiateur. Anders loopt de temperatuur niet op.
Wordt het MKW snel rondgepompt dan krijgt het onvoldoende gelegenheid om terug te koelen. Blijft men dus oneconomisch hoog toeren draaien dan wordt de temp alleen maar hoger.
Op max. toerental draaien is de beste optie. Stijgt de temperatuur in de 4e versnelling bij 2000 rpm nog steeds dan kan je het beste in drie wederom 2000 rpm draaien.
Dit gaat velen te langzaam en er wordt vaak toch een hoger toerental gezocht.

Een verwarming levert warmte. Hoe die dat doet maakt echt niets uit. Die warmte komt van de motor.

Michiel antwoordt op 28 juni 2009:

Zoals gewoonlijk weet @oel weer alles beter....ben ik de enige die zich hier aan stoort? Hij lijkt echt te denken dat hij de wijsheid in pacht heeft.....maar dat terzijde...

De motorbelasting maakt héél veel uit.....laat je je motor zwoegen in zijn 4 omhoog of laat je hem pakweg 1000 tpm meer draaien in 3 en belast je daarbij de motor een heel stuk minder. Hoe fiets je zelf het liefst tegen een brug op??? zoegend in een hoge versnelling of makkelijker een trapje lager....ik weet wel waar ik het heel van krijg! Natuurlijk heeft het weinig zin om terug te schakelen wanneer je gemakkelijk in een bepaalde versnelling tegen een heuveltje op komt en het toerental daarbij in een voor jouw motor prettig gebied zit. Daarvan zullen de meeste motoren ook niet warm lopen.....de combinatie van zware belasting -die helling gaat net in zijn 4e- en relatief lage toeren die je motor doen warmlopen! In die gevallen is een trapje terug de enige juiste beslissing.

ff over die verbranding......mijn auto verbruikt helling op in drie en half gas minder dan in zijn 4 met gas aan de grond.......dan wordt er dus ondanks het hogere toerental minder verbrand.....dus ik ben het eens met Lion King

RobD antwoordt op 28 juni 2009:

twee quote's van twee kemphanen:

Stijgt de temperatuur in de 4e versnelling bij 2000 rpm nog steeds dan kan je het beste in drie wederom 2000 rpm draaien.



....de combinatie van zware belasting -die helling gaat net in zijn 4e- en relatief lage toeren die je motor doen warmlopen! In die gevallen is een trapje terug de enige juiste beslissing.

en beide adviseren een stapje terug te doen, en beide zijn het niet eens??????
't mot nie gekker worren

Michiel antwoordt op 28 juni 2009:

Ik stoor me gewoon aan het feit dat @oel in elke discussie dominant zijn mening ventileert. Waar je ook kijkt......hij bestrijdt de meningen van anderen terwijl ook zijn opinie zeer makkelijk in twijfel kan worden getrokken.

RobD antwoordt op 28 juni 2009:

Het enige wat Roel doet is een mening geven.
Gebaseerd op feiten?
Ik ken ze ook niet allemaal, maar hij ONDERBOUWD ze wel.

En ik denk, ken Roel niet, dat hij graag discussies aangaat, niet voor zijn gelijk te halen, maar om misstanden uit de weg te helpen.

Theo antwoordt op 28 juni 2009:

Eerst een vraag vooraf: Heeft het je storen aan.... met je zelf of met die ander waaraan je je stoort te maken?
Met RobD ben ik het eens: Roel onderbouwt wat hij zegt over het algemeen goed. Hij gaat graag discussies aan. Kan inderdaad sterk poneren. Daar is niets mis mee.
Hij kan misschien soms ook wel eens moeilijk zijn ongelijk erkennen. Ook dan moet je op de inhoud het gevecht aan gaan.
Als "zijn opinie zeer makkelijk in twijfel kan worden getrokken", doe dat dan, want dat kan dan blijkbaar ook makkelijk.

antwoordt op 28 juni 2009:

Michiel je mag je storen aan wat je wil, dat laat me verder koud.
Wat mij stoort is wanneer er onwaarheden worden verkondigd.

Begrippen die worden verwart en kennis die niet aanwezig is.
Kom je op motortechniek terecht dan weet ik mijn deuntje mee te fluiten, dat klopt. Staat de wijs je niet aan moet je er niet naar luisteren. Bediscussiëren kan ook, graag, maar dan wel inhoudelijk mét inhoud en niet “het is niet waar omdat het niet waar is”.
Je kan natuurlijk wel geïrriteerd reageren maar haal de zaken alsjeblieft niet door elkaar.

Het maakt niet uit in welke versnelling je de berg neemt, er vanuit gaand dat je de snelheid wil behouden. Het vermogen dat je nodig hebt om dit te doen blijft gelijk. Simpel mechanica.
De motor minder laten zwoegen door hem meer toeren te laten draaien is gewoon niet waar.
De meesten laten de motor (veel) toeren maken terwijl dat misschien niet eens nodig is. De motor levert zijn meeste kracht bij max. koppel, het ‘prettige toerental’ zoals je aangeeft. Maar dat hoef je niet met me eens te zijn natuurlijk. Graag wil ik dan weten waarom dat niet waar zou zijn. Dan kunnen we de fabrikanten daar ook van op de hoogte stellen dat ze de motoren verkeerd bouwen omdat ze de mechanicawetten niet snappen.

Wat de meesten met elkaar verwarren is max. koppel en max. vermogen. Het onderscheidende daarin is de factor tijd.
Bij max. vermogen is de kracht die de motor ontwikkeld veel kleiner maar komt wel vaker voor. Dus het vermogen geeft de kracht per tijdseenheid (sec.)aan en is geen factor voor de kracht zelf. Meer kleine krachtjes in korte tijd bewerkstelliger meer dan een grote in wat meer tijd.
Een F1 motor heeft 700pk (bij 16000rpm) maar hang er een caravan achter en het ding komt niet van z’n plek. Een boel vermogen maar weinig kracht. Het is juist de kracht in het draaimoment (koppel) dat de motor ontwikkeld die het een goede trekker maakt, niet het vermogen. En dan bij voorkeur op laag toerental (de TDI/HDI/CDI's) De transmissie kan dit koppel aanzienlijk vergroten.
Het voorbeeld van de fiets is niet verhelderend. Die kan je net zo goed omdraaien. Heel hard trappen en weinig vooruit komen, daar krijg je het ook warm van. Dan liever een verzet erbij en normaal trappend omhoog, het juiste traptoerental.
(buiten het feit dat een machine niet moe wordt)

“ ff over die verbranding......mijn auto verbruikt helling op in drie en half gas minder dan in zijn 4 met gas aan de grond.......dan wordt er dus ondanks het hogere toerental minder verbrand.....”
»
Er vanuit gaande dat je dit doet bij het ‘prettige toerental’ van jouw motor is dit natuurkundig onmogelijk. Dat hoef je niet te geloven maar iedereen die natuurkunde op school gehad heeft zal het tegendeel beweren. Heb je een verbruikmeter in de auto dan kan je jezelf van het tegendeel overtuigen.
De stelling klopt ook niet want in beide gevallen zal het benodigde vermogen hetzelfde zijn. Het verzet van 3 naar 4 zal onnatuurlijk groot moeten zijn om van half gas naar vol gas te moeten. (of vice versa).


@RobD, ik denk dat Michiel het best wel weet maar ageert meer op de toon van de muziek dan het inhoudelijk anders zien. Irritatie is een emotie. Het is hem vergeven en boeit mij weinig.
’T Vogeltje zingt nu eenmaal zoals hij gebekt is.
Verder wordt er doorgaand veel op gevoel gereageerd en mankeert het aan gedegen technische onderbouwing. Wat een goed begrippen onderscheidt ook wel weer moeilijk maakt natuurlijk. Zelfs voor motormensen is het verschil tussen koppel en vermogen soms een moeilijk iets en worden er vergissingen gemaakt. Het is dus niet vreemd dat er ongefundeerde reacties volgen.

Voor wat betreft het warm worden zou je je af kunnen vragen waarom het warmdraaien wordt aanbevolen bij verhoogd toerental.
Het gevraagde vermogen wordt niet groter en toch zie je de temp. Snel oplopen. Rara hoe kan dat dan?

JOS antwoordt op 28 juni 2009:

Als ik mij niet vergis ging het hier ook over de motorolie temperatuur. Bij mij hierlp echt niets. Radiateur vv, de grootste oliekoeler er op. Langzaam naar boven in hoge of lage versnelling, snel naar boven in hoge en lag versnelling. Olie temperatuur sensoren allemaal vv, in Frankrijk naar de garage om daar alles te laten doormeten, etc etc etc. Olietemp stond in Nederland al tegen het rode gebied. In Frankrijk bij hogere buitentemp stond hij in het rode gebied. Koelwater eerst normaal maar bij verder stijgen van de olietemp ging het water ook in het rode gebied. Kachel aan, Airco uit, half uur stoppen. prompt liep de temp weer op. Niets hielp meer en de garage en importeur wisten het niet meer. Nu dus VW Passat zonder problemen...

Bert.s antwoordt op 28 juni 2009:

Blijkbaar is het koelsysteem van de 407 2.0 hdi niet berekend op langdurige belasting van de motor.
Dit rekenen hadden ze beter aan ®oel over kunnen laten

Ze hebben er bij de fabricage niet aan gedacht dat er nog een caravan achter kwam te hangen.
Ik vermoed dat je zowel met hoogtoeren als met laagtoeren bergopwaarts de temperatuur in het rode zal krijgen.

janLMC antwoordt op 28 juni 2009:

Ook ik had het probleem van een te hoge temp bij lange hellingen.
Mij is het advies gegeven om met het toerental te gaan rijden waarbij de motor het meeste koppel heeft (2500)
Nu heb ik een berekening gedaan van onze combinatie, en daabij kwam o.a het onderstaande naar boven.

daar zou ik 71 % van mijn vermogen gebruiken in de 3e versnelling bij een helling van 5%, 80 km/h
In de 4e versnelling is dit 82 %.

In de 3e versnelling maakt de motor meer toeren, maar verbruikt minder vermogen, dus minder warmte ontwikkeling.

Snap nu helemaal niet meer wat ik moet doen ............ :-(

Topsnelheden op een autobaan helling van 5%
In de 1e versnelling bij 5% helling: 33 km/u bij 4229 toeren en 25 km/u bij 3200 toeren
In de 2e versnelling bij 5% helling: 59 km/u bij 4302 toeren en 44 km/u bij 3200 toeren
In de 3e versnelling bij 5% helling: 92 km/u bij 4341 toeren en 68 km/u bij 3200 toeren
In de 4e versnelling bij 5% helling: 98 km/u bij 3315 toeren en 95 km/u bij 3200 toeren
De 5e versnelling is niet te gebruiken op 5% helling.


Probeert u 80 km/u te blijven rijden op autobaan hellingen van 5% dan ziet u in ondertstaande tabel de hoeveelheid kracht die u ter beschikking heeft.

Percentage kracht bij 80 km/u op een helling van 5%
Bij 80 km in de 2e versnelling is %
Bij 80 km in de 3e versnelling is 71%
Bij 80 km in de 4e versnelling is 82%
Bij 80 km in de 5e versnelling is n.v.t.%

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 28 juni 2009:

Jan LMC schreef: "In de 3e versnelling maakt de motor meer toeren, maar verbruikt minder vermogen, dus minder warmte ontwikkeling."

Die conclusie is onjuist. Voor de warmte ontwikkeling is het van belang naar de hoeveelheid brandstof te kijken die omgezet wordt in energie (warmte en kracht). Dit staat los van het vermogen dat ontwikkeld wordt.

Het klopt wel dat een moderne motor minder warmte ontwikkeling heeft bij lagere toerentallen. Zou je een verbruiksmeter hebben kan je dat ook zien dat het verbruik bij lage toerentallen veelal minder is.

Lion King antwoordt op 28 juni 2009:

---quote Roel---
Dat de belasting van de motor de warmte veroorzaakt kunnen we vrij kort over zijn. Het maakt daarbij niet uit in welke versnelling de bak staat.
---end quote---

Ok. Hier haak ik af. hiertegen kan ik niets inbrengen. Onderbouwd? Nou nee, niet echt. Meer kromme onderbouwingen.
Of het moet zijn dat we het over hetzelfde hebben, maar elkaar verkeerd interpreteren......(?). Zou kunnen, nietwaar?

Ook het aantal arbeidsslagen per cilinder ("meer verbrandingen" zoals jij dat aanduid) zal een rol mee spelen, maar is van totaal ondergeschikt belang als je e.e.a. gaat afzetten tegen het gevleugelde woord "belasting".
Heb je een fiets met versnelling? Ga dan eens een stukje fietsen en ga, laten we zeggen, 15 km/uur rijden. Doe dit eens in (b.v.) "3" en doe het daarna nog eens in (b.v.) "6". Ga nou niet beweren dat het je in beide gevallen evenveel energie kost! In die "3" kan je die 15 km/uur makkelijk aan en in die "6" fiets je je binnen de kortste keren (bij dezelfde snelheid!) compleet in het zweet.

Zo ook met die motor. Ook die krijgt (bij een zelfde snelheid) meer voor z'n kiezen in een soortgelijk geval. Moet meer energie leveren en zal derhalve meer warmte produceren en ook weer kwijt moeten.

---quote Roel---
Voor wat betreft het warm worden zou je je af kunnen vragen waarom het warmdraaien wordt aanbevolen bij verhoogd toerental.
---end quote---

Uit welk sprookjesboek komt dit? Als het gaat om een motor snel op bedrijfstemperatuur te krijgen, met name 's winters, dan is het zaak om kort na het starten rustig weg te rijden. Stationair dat ding warm laten draaien is waanzin. Die motor is dan immers totaal onbelast en het hele opwarmproces duurt aanzienlijk langer! Probeer het voor de grap maar eens uit. Het scheelt minuten!
Als je inderdaad die boel "op de plaats" warm wil krijgen, om wat voor reden dan ook, dan is het inderdaad logischer om dit licht(!) versneld stationair te doen, maar het kan niet in de schaduw staan bij de snelheid waarbij een (licht) belaste, koude motor op temperatuur komt.

---quote RobD---
Stijgt de temperatuur in de 4e versnelling bij 2000 rpm nog steeds dan kan je het beste in drie wederom 2000 rpm draaien.
---end quote---

Inderdaad. Da's zo ongeveer de strekking. Dus.....
Het blijft een kwestie van compromissen om zo voordelig mogelijk met je caravannetje tegen de bult op te klauteren. Niet proberen om dit per definitie zo snel mogelijk te willen. Als je voelt dat het niet lekker wil: terugschakelen! Domweg om die motorbelasting te verlagen.
Als je met je racefietsje tegen de Cauberg oprijd, dan zal je merken dat het aanzienlijk makkkelijker gaat als je een tandje of wat terug gaat en dat je dan ook minder risico's loopt op hartproblemen.

Het is niet zo dat Michiel wat mij betreft "gelijk krijgt". Het is hele domme theorie die volkomen logisch is en die iedere motortechneut zal beamen. Maar ik heb geen enkele zin in een welles/nietes situatie. Wie gelijk wil krijgen mag 'm van mij hebben. Zonder gezeur over "onderbouwingen". Beter geen onderbouwing maar een duidelijke uitleg, dan een onderbouwing die onjuist is.
Die echte onderbouwingen zijn overal elders te vinden. Stap naat je dealer en vraag het de werkplaatschef, lees vakliteratuur, ga naar de ANWB, naar een aanhangwagen rijopleiding, etc., etc.
Ook hier op "Caravantrekker" moet men die theorie toch ook kennen.....
I've got better things to do, zullen we maar zeggen.

Overigens zijn er aardig wat auto's, met name Jappen, welke geen krimp geven. Ik heb caravans tegen hellingen opgesleurd bij buitentemperaturen van tegen de 30 graden, zonder een spoortje thermische afwijkingen....

Lion King antwoordt op 28 juni 2009:

---quote Menno---
Het klopt wel dat een moderne motor minder warmte ontwikkeling heeft bij lagere toerentallen. Zou je een verbruiksmeter hebben kan je dat ook zien dat het verbruik bij lage toerentallen veelal minder is.
---quote---

Deze laatste zinsnede ligt wat uit z'n verband. Dat zou immers kunnen betekenen dat een auto met een caravan erachter per definitie b.v. bij 3500 tpm in "4" minder verbruikt dan bij 2000 tpm in "5". En dat hoeft niet het geval te zijn, zeker niet als-ie in het laatste geval in een kritisch belastingbereik dreigt te komen.

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 28 juni 2009:

Ik schreef veelal, dus is het niet zo dat per definitie.....

Was het maar zo eenvoudig dat je altijd kan zeggen in welke versnelling en bij welk toerental het beste gereden kan worden.

Lion King antwoordt op 28 juni 2009:

En wat betreft dat laatste is het hele verhaal bijna in 1 zin gevat.
't Is voor een deel een stukkie "Fingerspitzengefüll".
Ofwel: iemand die wat moeite heeft met het bepalen van het efficiëntste moment van schakelen, is heel wat beter af met een automaat, zeker waar het caravanrijden betreft.

antwoordt op 29 juni 2009:

JanLMC schrijft:”Mij is het advies gegeven om met het toerental te gaan rijden waarbij de motor het meeste koppel heeft (2500)
Nu heb ik een berekening gedaan van onze combinatie, en daarbij kwam o.a het onderstaande naar boven.

daar zou ik 71 % van mijn vermogen gebruiken in de 3e versnelling bij een helling van 5%, 80 km/h
In de 4e versnelling is dit 82 %.

In de 3e versnelling maakt de motor meer toeren, maar verbruikt minder vermogen, dus minder warmte ontwikkeling.

Snap nu helemaal niet meer wat ik moet doen ............ :-( ”
»
In dit stuk staat ook het volgende:” De hoeveelheid gas die u moet geven om 80 km/u te kunnen rijden kunnen we uitdrukken in een percentage van de hoeveelheid vermogen die u ter beschikking heeft. Is het percentage hoger dan bijvoorbeeld 90% vraagt u een flinke belasting van de motor die niet aan te raden is om langdurig vol te houden.”
»
Het vermogen loopt niet evenredig lineair met de hoeveelheid gas die moet worden gegeven. Het is dus niet representatief om het vermogen in een percentage van het gaspedaal weer te geven.
Ik heb het eerder met Bert en Menno daar over gehad. Zij melden dit op deze manier omdat dit meer tot de verbeelding spreekt van de gemiddelde caravanner.
Dit is nu juist wat ik laak in deze weergave en het bevestigd alleen maar het gevoel dat veel gas geven niet goed zou zijn terwijl het tegendeel juist waar is. Wil je het max. koppel benutten dan zal je vol gas moeten geven op het juiste toerental.
De weergave in jouw tabel gaat in die redenering ook op. In de vierde versnelling zul je meer gas moeten geven om de kracht uit de motor te krijgen.

Bij gelijkblijvende snelheid zal de motor een gelijkblijvend vermogen afgeven. (niet verbruiken😉) welke versnelling maakt daarbij niet uit (mits binnen het toerenbereik van de motor uiteraard). Dat vermogen P(ower) wordt gevormd door de kracht F(orce) x de tijdseenheid. s(ec.)
Stel dat vermogen op 100, dan geeft 50 x 2 (4e versnelling) hetzelfde als 25 x 4. (3e versnelling)
Hierbij is de 50 uit de eerste en de 25 uit de tweede som het aandeel kracht en de 2 uit de eerste en de 4 uit de tweede som het aantal keren dat dit voorkomt in dezelfde tijdeenheid. (sec.).

Om aan die grote kracht 50 te komen moet de cilindervulling van de motor optimaal zijn, dat betekend vol gas, geen smoorklep weerstand dus minder pompverlies en optimale gasmassa traagheid(en dat maar 2x).
Bij de kleine kracht 25 is de cilindervulling veel minder, er wordt minder gas gegeven dus minder brandstof per keer maar door hoger toerental wel vaker.(4x) Om de cilinder te vullen moet het brandstofmengsel zich om de deels gesloten smoorklep wringen en dit geeft verlies. Daarbij moeten alle draaiende en bewegende delen 2x dezelfde weg afleggen wat meer wrijving dus warmteverlies betekend.
Elke verbranding heeft een onvermijdelijk aandeel onverbrande brandstof in de uitlaat en een aandeel warmte wat door de uitlaat verdwijnt, naast de spoelverliezen, wel minder maar ook vaker.
Samen zorgt een hoger toerental voor een groter aandeel verlies.

Een lager verbruik bij gelijkblijvende snelheid bij hoger toerental is motortechnisch onmogelijk.
De weg te koelen warmte zal hierbij meer zijn dan bij lager toerental.

antwoordt op 29 juni 2009:

“Was het maar zo eenvoudig dat je altijd kan zeggen in welke versnelling en bij welk toerental het beste gereden kan worden.”
»
Voor een gunstig verbruik zal dat de hoogste versnelling zijn bij max. koppeltoerental. Mits dan voldoende kracht beschikbaar is anders de hoogst haalbare.

“ iemand die wat moeite heeft met het bepalen van het efficiëntste moment van schakelen, is heel wat beter af met een automaat, zeker waar het caravanrijden betreft.”
»
Een automaat schakelt niet op efficiëntie wel op koppel.
Handmatig schakelen kan een automaat veel zuiniger presteren.
De elektronische automaten kunnen dit wel beter.


“---quote RobD---
Stijgt de temperatuur in de 4e versnelling bij 2000 rpm nog steeds dan kan je het beste in drie wederom 2000 rpm draaien.
---end quote---“
»
Mooie quote RobD! 😉

Edwin antwoordt op 29 juni 2009:

Angelo,

wat is is het probleemdan precies? hoeveel graden gaat ie omhoog? of komt ie in het rode gebied?.

Ik rij zelf vectra 1.8 op G3 met 900 kg erachter. De hele rit in zijn 4e met 3000 rpm. Die van mij word ook warmer ( tegen de 90 Gr) dan normaal. Maar dit is nog steeds de bedrijfstempertuur volgens opel dealer. En G3 wordt ook iets warmer dan benzine. maar kom zeker niet in het rood. En bergop schakel ik nog wel eens over naar benzine.

Dus als de motor iets warmer wordt dan normaal is logisch en moet zeker niet tot problemen leiden.

Bert antwoordt op 29 juni 2009:

Dat laatste (RobD's opmerking) daar gaat het om, je stelt je snelheid dus naar beneden bij! Plankgas zelfs bij het koppeltoerental zal meer energie verbruiken en warmte produceren dan een lagere snelheid in een lagere versnelling en uiteraard niet plankgas, wat dan niet nodig is.

Quote Roel: "Wil je het max. koppel benutten dan zal je vol gas moeten geven op het juiste toerental."

Klopt, maar het is juist de vraag of je dat (langdurig) wilt benutten. Normaal resulteert dat in acceleratie, waardoor het toerental dus oploopt of op een *berekend* hellingspercentage tot de max. haalbare topsnelheid. Zo lusten we er nog wel een paar! In feite raad jij caravanners aan de Berninapas plankgas (hoogteverschil 2300 m gedurende zeker 30 km)op te vliegen mits het maar bij het koppeltoerental gebeurt. Dat is zeker grotendeels mogelijk omdat (vanuit Italië) de weg vaak breed en niet al te bochtig is. Dat raad je niet aan, dat lees ik wel tussen de regels door, maar zo komt het wel over. Ja, het is 'beter' deze tactiek te volgen dan met dezelfde gemiddelde snelheid die route te overbruggen in een lagere versnelling en dus nóg hogere toeren. Maar denk je nu echt dat dat het probleem is als 'men' al moeite heeft met voor non-turbo benzinemotoren normale koppeltoerentallen van 4000 of meer? Praktisch elke cursist tijdens een BergTraingsweekend of een Ultra training moet ik bijna dwingen dat toerental aan te houden als dat gezien het hellingspercentage / gewenste snelheid nodig is. Ja, in relatie tot de gaspedaalstand, mede...

Op een smalle onoverzichtelijke bergweg is een snelheid van soms 20 km/u het hoogst haalbare. Dat dient dan te gebeuren bij het koppeltoerental of meer, bij heel veel ruimte onder de rechtervoet in de 1e versnelling. Alternatief? Plankgas in de 2e bij een veel te laag toerental. Lijkt me duidelijk welke versnelling je moet kiezen.

Bergop op de snelweg in de Ardennen is het een ander verhaal. We kunnen en willen veel harder rijden omdat de weg dat toestaat. De onervaren caravanner probeert dat te doen in de hoogste versnelling en als dat niet lukt schakelt men een tandje terug en zwoegt dan evengoed met een te laag toerental plankgas omhoog. Het enige wat blijkbaar telt is de snelheid en het geluidsniveau (toerenlawaai). Niet dat men (zowat) plankgas geeft, dat is helemaal het probleem niet, beste Roel. Men ziet dat juist als enige optie en krijgt hooguit het gevoel dat men met die trekauto een miskoop heeft gedaan.

Kort samengevat is ons advies op dit soort wegen: niet te veel gas als het toerental relatief t.o.v. het koppeltoerental laag is. Kom je dan gewoon boven met een flinke snelheid dan heb je een beresterke trekker. Zo niet, hou je snelheid in het begin vast door steeds meer gas te geven, schakel indien kortstondig (bijna) plankgas niet helpt snel terug en geef daarna desnoods voortdurend plankgas als je op of boven het koppeltoerental zit en als je tenminste die snelheid wilt vasthouden - die hellingen duren een paar minuten, no problemo...

Praten we over echt lange hellingen (Alpen, Centraal Massief), ga dan niet plankgas bij koppeltoerental naar boven, dik kans dat de motor te heet wordt en bovendien zuipt het ding. Schakel een of meerdere tandjes terug en vervolg je weg met een lagere snelheid bij niet te hoge maar wel voldoende hoge toerentallen!

De quote uit de trekkrachtberekening: "De hoeveelheid gas die u moet geven om 80 km/u te kunnen rijden kunnen we uitdrukken in een percentage van de hoeveelheid vermogen die u ter beschikking heeft. Is het percentage hoger dan bijvoorbeeld 90% vraagt u een flinke belasting van de motor die niet aan te raden is om langdurig vol te houden"
...staat bij het onderdeel hoogste versnelling en topsnelheden vlakke weg bij 80 km/u. Die hoge percentages zie je dus vooral in de hoogste versnelling.

Er zijn maar weinig auto's die bij die snelheid bij het max. koppeltoerental rijden en dus is de conclusie zeer gerechtvaardigd dat indien je 90% van je gaspedaal vergt (ja, dat is populair maar begrijpelijk voor iedereen uitgedrukt) dat niet aan te raden is. Let wel, het betreft de vlakke weg!

Je zult hier ongetwijfeld weer op willen reageren en dat staat je vrij! Een optie is echter ook het hier bij te laten, in de wetenschap dat het gros der lezers van dit draadje al lang is afgehaakt. En in de wetenschap dat ik praktisch gezien, mogelijk niet geheel wetenschappelijk, maar wel gelijk heb. 😉

antwoordt op 29 juni 2009:

Bert, ik begrijp dat gewenst is dat door mij hier niet verder te reageren.
Uit hoofde van het forumbeheer zal ik gevolg geven aan die wens.

Het gelijk kan je van mij krijgen daar gaat het niet om maar er zijn een paar beweringen en conclusie’s die niet correct zijn.
Dat het gros der lezers afhaakt is het gevolg van niet (geheel) thuis zijn in deze materie. Dit draadje kan daar helderheid in brengen. Daarbij is het natuurlijk niet verplicht het draadje te begrijpen en te reageren.

Eén opmerking MOET ik maken en dat is dat ook door jou een denkfout gemaakt wordt bij het fenomeen “vol gas” bij koppeltoerental.
De motor ontwikkeld bij dit toerental bij lange na niet het max. vermogen. De structurele integriteit van de motor loopt daar bij lange duur schade (extreme verslijt) op, dat is helemaal correct, alleen daar hebben we het niet over.
Een boer ploegt zijn veld om op het koppel niet het max. vermogen. Urenlang.
Een stroomaggregaat draait op koppeltoerental niet op max. vermogen. Dagenlang.

Overigens was de laatste opmerking van RobD een Quote van mij.
(Dit ff opgemerkt omdat ik nu voor de tweede keer met m’n eigen opmerking voor de oren geslagen wordt!?!) 😉

Tot een volgende ontmoeting.

Jilger Mout antwoordt op 29 juni 2009:

Beste mensen,

N.a.v. Roels laatste opmerkingen nog een paar ideetjes van mijn kant.

Een trekker of een agregaat draait inderdaad op het maximum koppeltoerental. Maar worden ze ook 100% belast? Ik denk het niet! Hooguit kortstondig.

Voor wat het trekken met een auto betreft het volgende. Is het niet het beste om je motortoerental ergens tussen je max. koppeltoerental en je max. vermogentoerental te houden? Op het moment dat de auto wordt afgeremd door de hellingsweerstand (bergop rijden) zal het motortoerental dalen, maar het koppel juist stijgen, waardoor er een soort evenwicht ontstaat.
Rijd je precies op of iets onder het max. koppltoerental en de auto wordt afgeremd door de hellingsweerstand, dan zal de motor minder toeren gaan maken en alleen nog maar minder koppel leveren. De motor wordt dan als het ware afgewurgd.

Dit is mijn idee en in mijn gevallen heeft het altijd prima gewerkt. Ik heb nooit koelproblemen gehad, ook niet met Franse auto's/motoren.

Trekauto's: Volvo 66, Volvo 340, Volvo 360, Volvo 460, Ford Focus en Renault Twingo.

karel antwoordt op 29 juni 2009:

Caravantrekker.nl is een leuke site! de forum ook. maar wat ik vaak zie is dat er een vraag wordt gesteld en na 2 antwoorden?? de gehele vraagstelling teniet word gedaan. Het gaat dan helemaal nergens meer over en een paar gasten willen dan hun gelijk halen met iets wat TOTAAL niet relevant meer is.... de vraag is een koelingsprobleem geen versnelling of koppel of wat dan ook. En nu komen er ook al trekkers en aggregaten in voor. Dus na 42 reacties heeft de vraagsteller nog steeds geen duidelijk antwoord of advies gekregen. Het enigste wat ie nu weet is wat voor koppel zijn auto heeft waar z,n topvermogen ligt en verbruik maar nog steeds warm loopt. En volgens mij heeft hij allang afgehaakt. Dus forumbeheerders grijpt s.vp eerder in in deze onzinige kat en muis spel van twee of meerdere personen. En of ze nu gelijk hebben of niet laten we maar in het midden.

johan antwoordt op 29 juni 2009:

Ik ben nog eens in mijn gegevens van de vakantie vorig jaar gedoken. Op de vlakke weg en licht helling was rijden met een 1800-2100 toeren in 3e en de 4e versnelling prima te doen, ook in de "S " stand van de bak van onze C5. Ook geen echte grote verhoging temperatuur. Natuurlijk staat het metertje wel wat hoger dan solo. Maar nog lang niet in de buurt van het rode vlak. Zuid Duitsland betekende al dat wel dat 85-90km/h de bak naar de 3 schakelde. NIET in de normale schakelstand, wel in de "S " stand van de bak.
In de normale stand van de bak zag ik de temp van koelwater en olie zachtjes oplopen. In de Sport stand absoluut niet. In de sportstand schakelt de bak bij hogere toerentallen naar een volgende versnelling. Eigenlijk kom je dan niet beneden de 2000 toeren wanneer de bak opschakeld.
In de bergen, klimmend via haarspeldbochten naar oa Kanderstegg, ben ik manueel gaan schakelen. En uiteraard de snelheid aanpassen aan wat ik aandurf en kan. Blijkbaar past dat nog aardig in een verwachting van de medeweggebruikers. Ik werd weinig ingehaald of opgeduwd. Ook de water- en olietemperatuur bleef middenin staan.
Het echte klimwerk ging het best tussen een 2500 en de 3000 toeren. Dan had ik nog steeds over aan kracht, motor gaf geen kik, zowel versnellen als vertragen ging prima. Echt wegrijden vanuit stilstand was dan even doortrekken tot een 4000 toeren.
Behalve bij het laatste natuurlijk, reed ik dan ook niet met het gaspedaal plankgas op de vloer.
Ik heb er geen probleem mee om te horen dat de motor even moet werken. Ik bedoel dan meer toeren draaien dan solo in Nederland.
Wat ik soms wel eens lastiger vond waren de lange steigingen zoals Duitsland die kent. Daar moest ik wennen en zoeken naar de goede versnelling en snelheid.
Vooral omdat de auto eigenlijk wel doortuft. Met name op Cruise control. Meer brandstof toevoeren en niet terugschakelen leverde dan wel een zichtbare verhoging temperatuur op. Maar terug in de sportstand zorgde dan terugschakelen naar de 3e versnelling, en afnemen motortemperatuur.
Het leuke van dit item vind ik de uitwisseling van ervaringen, technisch en theoretisch bijgeschoold worden.

Een ervaring wil ik jullie niet onthouden; op die laatste hellingen merkte ik dat rijden in de 3 soms zuiniger was dan in de 4e versnelling. En idd zoals elders te lezen valt, er meer ruimte onder het gaspedaal zat.

RobD antwoordt op 29 juni 2009:

Quote: de vraag is een koelingsprobleem geen versnelling of koppel of wat dan ook.

Karel alles gelezen? De koelingsproblemen ontstaan juist doordat men in een verkeerde versnelling en het daarbij verkeerde koppel naar boven tuft.

Bert, Menno, Roel, of wie dan ook.
Speelt het nog mee dat het opgegeven koppel afwijkt van wat er daadwerkelijk op de aangedreven wielen terecht komt? Uiteraard gaat er wat verloren door de div. interne wrijvingen. Is dit "gevoelsmatig" te ontdekken of toch via instructieboekje (opgave koppel) bij te houden.

robertb antwoordt op 29 juni 2009:

Ik kan datgene wat johan beschrijft bevestigen. Ook ons HDI motortje (75 pk) wordt warmer als de toeren te laag zijn. Klimmend met 2000 tpm in de vier gaat de auto goed omhoog,
maar wordt warm (95gr), in drie (2500-3000 tpm) zakt de temperatuur.
Datgene dat is beschreven over toerental en koeling, gaat dus bij ons op, met meer toeren, meer koeling.

Zou het niet kunnen zijn dat de HDI, sneller terug geschakeld moeten worden dan andere auto's.

Jan antwoordt op 29 juni 2009:

Klopt helemaal Robertb,
en dat geldt ook voor andere merken dan Franse. Het is gewoon een kwestie van goed schakelen en meer toeren is meer koeling.

Bert.s antwoordt op 29 juni 2009:

Van: RobD
Datum: 29 June 2009 om 12:40

Quote: de vraag is een koelingsprobleem geen versnelling of koppel of wat dan ook.

Kijk RobD slaat de spijker op de kop
helemaal mee eens,het probleem zit in de koeling, niet meer en niet minder.

Het maakt met mijn huidige auto niet uit hoe ik de berg op rij zowel met hoog als laag toeren word deze niet warm.
Sterker nog de temperatuurmeter gaat niet eens omhoog!
Misschien word de motor van angelo door een bepaald toerental te gaan rijden ietsje minder warm .
Maar het is een koelprobleem.

RobD antwoordt op 29 juni 2009:

Van: Bert.s
Datum: 29 June 2009 om 19:05

Van: RobD
Datum: 29 June 2009 om 12:40

Quote: de vraag is een koelingsprobleem geen versnelling of koppel of wat dan ook.

Kijk RobD slaat de spijker op de kop
helemaal mee eens,het probleem zit in de koeling, niet meer en niet minder.
------------------------------------------------------------


Bert S: ff alles lezen, is niet mijn uitspraak.

Bert.s antwoordt op 29 juni 2009:

neem me niet kwalijk Rob, sorry

Joost Kolen antwoordt op 30 juni 2009:

Ik heb zelf een Lancia Phedra met een 2,2JTd(HDi) en heb hetzelfde probleem. Waar je wel rekening mee moet houden is dat de normale bedrijfstemperatuur van deze motor vaak ver onder de 90 graden ligt. Ik heb ergens op het eurovan2 forum gelezen dat dit helemaal geen problemen oplevert, gewoon door kachelen en de temp zal vanzelf omlaag gaan. Het lijkt, vooral bij de digitale temp meter, een groot verschil met de "normale" temperatuur van de motor maar in werkelijkheid valt dat verschil blijkbaar wel mee. Ben met 35 graden over de Fernpas gereden en de temp kwam nooit boven of in de buurt van de 100 graden.

C 5 vrachtrijder antwoordt op 8 augustus 2009:

leuke theorieen allemaal er klopt een hoop maar ook een hoop niet als je klimt loopt de temp op met een vracht wagen ook tot soms wel boven de 100 gr het enige wat je moet doen is toeren houden en meer niet .... maar wat ik hier helemaal nog niet gelezen hebt is het verversen van je koelvloeistof dit moet om de twee jaar ik doe hoet ook altijd met een c 5 hdi 110 pk met een hobby van 1350 kg geen enkele probleem de eerste jaar wel wat problemen hebt op mijn vakantie adres het koelvloeistof eruit gehaald even doorspoelen nieuwe erin terug reis geen probleem meer
de eene koelt beter dan de andere maar het ook een kwestie van techniek begrijpen en voor de voet van de berg in de goede versnelling en je heb geen probleem meer (houd de tdi van vw gewoon bij )tot de pk,as echt gaan tellen 110 tegen 130 of meer

Slabbie antwoordt op 8 augustus 2009:

Net aangekomen in de Vogezen, Frankrijk, met mun 1.6 Hdi 110 PK 308SW. Achter de peugeot een 1300 kg zware Adria Adiva. In de peugeot 4 personen en bagage. Buitentemperaturen tot 29 graden en hellingen genoeg tegengekomen. Ik zie de temperatuurmeter nog geen paardehaar oplopen. Op tijd terugschakelen en ik moet niet als eerste bovenzijn. Met een gemiddelde snelheid op de boordkomputer van 84 km/hr mogen we niet klagen.....

heuvelman60 antwoordt op 17 augustus 2009:

Tjonge, @Roel, wat ben jij eigen wijs.
Ik rij ook zo'n auto en heb dezelfde ervaring al diverse keren mogen hebben. De auto wordt kennelijk sneller warm dan andere merken, of de 407 rijders vragen iets meer van hun auto... Het is gewoon een kwestie van snelheid iets omlaag en een lagere versnelling kiezen zodat de motor gemakkelijker de benodigde kracht levert en dus vooral: EFFICIENTER MET DE BRANDSTOF OMGAAT. Dit laatste is eenvoudig op de boordcomputer te volgen: en afgelopen weken 2x de Simplon overgeweesd en als volgt: onder de 1:6 naar een lagere versnelling en dan zul je zien dat het verbruik verbetert en de temperatuur niet meer stijgt en zelfs daalt. (En ook de airco kan dan aanblijven als je wilt) Ben zelf daar in de 2e naar boven gereden, terwijl in 3 (75km/hr) ook ging, maar de motor warm werd. In 2 en 65km/hr geen probleem meer.
Dat dit de juiste versnelling was bleek ook bij het afdalen, dat ging in de 2 zonder remmen en resuleerde in de 3e in een continu versnellen...

RIK antwoordt op 18 augustus 2009:

Duidelijk verhaal. Het is tevens zo dat bij een hoger toerental de koelvloeistof sneller wordt rondgepompt. Daardoor wordt ook sterker gekoeld. Bij een lager toerental en hogere belasting (kracht) zal de warmte minder snel afgevoerd worden omdat de koelvloeistof minder snel wordt rongepompt. De duitsers spreken van "Hitzestau".

AJ antwoordt op 18 augustus 2009:

Beste webmasters,

Sluit de discussie nog niet aub want ik vind het veel te interessant!
Wil vooral Roel eens reageren op het volgend":

Bij een motor heb je koppel uitgedrukt in Nm en vermogen uitgdrukt in kW ( of pk ).

Pk's zeggen hoe snel je een ( bijvoorbeeld pak suiker van 1 kilo ) gewicht in 1 seconde op laten we zeggen 1 meter hoogte kan brengen.
Newtons zeggen hoeveel kilo je maximaal omhoog kunt tillen.

Laten we het volgende stellen: bij 2000 toeren heb ik het maximaal koppel van 350 Nm en bij 4000 toeren heb ik het maximale vermogen van 103 kW.
Als ik boven de 2500 toeren kom dan gaat het koppel afnemen.

Zit ik nu goed als ik zeg:

Bij 2000 toeren kan ik die ene kilo op de plank van 1 meter hoog krijgen, maar ga ik boven de 2500 toeren komen dan kan ik alleen nog maar halve kilo's ( even een voorbeeld ) op de plank krijgen. Ik draai meer toeren dus meer pk dus ik kan in kortere tijd die halve kilo's op de plank krijgen.

Is het dan waar dat binnen één seconde het meer zweet ( meer warmte ) kost om twee keer te bukken de twee keer een halve kilo op de plank te zetten dan in die ene seconde maar één keer te bukken en dat pak van 1 kilo op de plank te zetten.

Dat beide verrichtingen in die ene seconde moeten heeft te maken dat ik de vergelijking wil maken met bergop met dezelfde snelheid. Laten we zeggen 80 km per uur. In de vier met 2000 toeren en in de drie met 3000 toeren.

Ik ben benieuwd naar jullie theoretische reactie ( vooral die van Roel ).

Ik zeg er wel bij: je hebt theorie en praktijk. Als iemand met 3000 toeren in de drie omhoog gaat en het gaat allemaal goed wees dan gewoon blij!

Gr. AJ

antwoordt op 18 augustus 2009:

Bij 2000 toeren kan ik die ene kilo op de plank van 1 meter hoog krijgen, maar ga ik boven de 2500 toeren komen dan kan ik alleen nog maar halve kilo's ( even een voorbeeld ) op de plank krijgen. Ik draai meer toeren dus meer pk dus ik kan in kortere tijd die halve kilo's op de plank krijgen
»
Of in diezelfde tijd meer (dan 2) halve kilo’s!
Vandaar dat er meer vermogen wordt geleverd bij hoger toerental.
In een zelfde tijdspanne staan er met een hoger toerental dus meer kilo’s op de plank.

Is het dan waar dat binnen één seconde het meer zweet ( meer warmte ) kost om twee keer te bukken de twee keer een halve kilo op de plank te zetten dan in die ene seconde maar één keer te bukken en dat pak van 1 kilo op de plank te zetten.
»
Het vergelijk met zweet (en bloed😉) doet weer aan een een menselijk vergelijk denken. M.i. volkomen onterecht want een machine wordt namelijk niet moe.
Maar inderdaad wordt er bij een hoger toerental per saldo meer brandstof toegevoerd en dus meer warmte ontwikkeld die moet worden afgevoerd.

Ik zeg er wel bij: je hebt theorie en praktijk. Als iemand met 3000 toeren in de drie omhoog gaat en het gaat allemaal goed wees dan gewoon blij!
»
En waarom niet bij 2000 rpm? Als er toch voldoende koppel aanwezig is? (350Nm!!) Praktischer toch? 😉

Bob antwoordt op 18 augustus 2009:

Is het gewoon niet auto te klein of caravan te zwaar?

antwoordt op 18 augustus 2009:

Ter aanvulling:

Laten we het volgende stellen: bij 2000 toeren heb ik het maximaal koppel van 350 Nm en bij 4000 toeren heb ik het maximale vermogen van 103 kW.
Als ik boven de 2500 toeren kom dan gaat het koppel afnemen.
»
Even theoretisch (😉)berekend:
Het vermogen bij 2000 rpm (350Nm) bedraagt ca. 75 kW.
Het koppel bij 4000 rpm (103kW) bedraagt ca. 245Nm.

Ed Peeters antwoordt op 19 augustus 2009:

@ Webmasters en Roel

Ik ben het met AJ eens: nog even het draadje open houden want het blijft interessant.

Ik wil de vraag (van AJ) nog wat anders formuleren.
Om er zeker van te zijn dat we over dezelfde dingen praten neem ik een concreet voorbeeld van deze website.
Een VWCrossGolf 1,4 Twincharger 160 pK met een Adria Adiva 502.
Belading van auto en caravan per default.
De Adria omdat hij alfbetisch bovenaan staat en de Adiva 502 omdat hij beladen het maximum van deze VW aangeeft (1400 kg.)
Deze CrossGolf vanwege de twee aanjagers die hij heeft met dus -in het plaatje zichtbaar- een zeer lang gebied van maximaal koppel. .

Kijkend naar de koppel-snelheidscurven kan ik twee conclusie trekken.
1. Er is een (constante) snelheid zichtbaar -68 km/h- waarbij maar liefst in vijf versnellingen kan worden gereden bij het maximale koppel. Uiteraard bij vijf verschillende belastingen (lees: hellingpercentages).
2. Er is ook een (constante) belasting zichtbaar waarbij met tenminste drie versnellingen kan worden gereden bij hetymaximale koppel. Uiteraard bij verschillende snelheden. Neem bijvoordeeld de 3 Bft.-lijn of de 5% hellinglijn.

Mijn vraag betreft de derde mogelijkheid:
3. Het moet -volgens mij- mogelijk zijn om met dit motortje (en de daarbij geconstrueerde versnellingsbak) binnen het toerentalbereik van -normaal gesproken- maximaal en constant koppel een constante helling op te rijden in drie verschillende versnellingen en daarbij steeds dezelfde, constante snelheid (met het voetje te regelen) in te stellen/aan te houden.
Alle parameters zijn dus gelijk, behalve de gekozen versnelling (en dus het toerental) en (wellicht, misschien) de 'stand' van het gaspedaal.

Wat is volgenss jullie de optimaal te kiezen versnelling met het oog op:
A. de temperatuurhuishouding,
B. het brandstofverbruik en
C. de motorslijtage
en welke argumenten gebruiken jullie daarvoor?

Vr. gr., Ed.

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 19 augustus 2009:

Das een leuke vraag Ed..... Ik heb het genoegen regelmatig met de basis TSI (122 pk) op weg te zijn en die heeft een koppel van 200 Nm beschikbaar v.a. 1500 toeren. Volgens de grafiek zou ik tussen de 61 en de 82 km/u inderdaad kunnen kiezen tussen de 2e en de 6de versnelling. V.a. 61 km/u in de zes rijdt ik al op maximum koppel! Op de verbruiksmeter heb ik wel eens gekeken in welke versnelling de combinatie het minst verbruikt. Op de vlakke weg gaat het dan bij pakweg 80 km/u om de 5 of de 6. In 3 en 4 is het verbruik hoger. Tussen 5 en 6 is het verschil moeilijk vast te stellen, heel klein dus, maar zou je heel goed en vergelijkbaar kunnen meten zou 6 wel iets zuiniger kunnen zijn. Toch rij ik veel in 5, omdat voor het gevoel de motor lekkerder draait. In 6 is die met caravan wat 'brommeriger' en je hebt helemaal geen gevoel in het gas.
Verschil in warmte kan ik in de VW niet vaststellen.
In mijn 'oude' Volvo wel, dan blijft de motor in hogere versnellingen koeler dan als ik veel toeren zou maken.

Bert antwoordt op 20 augustus 2009:

Laten we dan 's kijken naar de 3 Bf weerstand, omdat dit praktische snelheden zijn. De Cross Golf haalt plankgas maximaal 93 km/u in de 6e (grofweg 2200 rpm). Met minder gas in de 5e draait 't motorke 2500 rpm en in de 4e 3000 rpm. Altijd dus ruim boven het laagste toerental waarbij het max. koppel aan de krukas vrijkomt (1500). Zover is er dus niets aan de hand om welke van de drie versnellingen dan ook te kiezen bij die constante snelheid. In de 4e verbruikt hij het meest en ik heb heel erg sterk het vermoeden dat hij toch in de 6e het zuinigst is. Wrom? Hij draait een voldoende hoog maar met het laagste toerental. Via de vertragingsbak wordt aan de wielen net voldoende vermogen geleverd!

In de 6e echter moet de krukas het maximale koppel van 240 Nm leveren. Door VW gelukkig afgeplat om de boel heel te houden (waste-gate van de turbo, heel nuttig als je op grote hoogte komt!!). Zeker de motor kan dit aan, maar het verschil tussen net wel en net niet zit heel dicht bij elkaar zodat de minste of geringste toename van de weerstand de snelheid doet fluctueren: de praktijk is dat je terugschakelt of heel vaak heen en weer. Het vermogen aan de wielen is er namelijk net wel en soms net niet. Prettig rijden in de 6e is het dus niet.

Nu komt echter de vraag, en die is zeker theoretisch, want in de praktijk hierboven aangeduid schakel je terug (of verlaag je je snelheid wat!). In de 5e hoeft de krukas niet de volle 240 Nm te leveren bij die 93 km/u. De ándere factor die het vermogen (aan de wielen) bepaalt komt in actie n.l. arm ofwel toerental. Meer verbrandingen per tijdseenheid dan in die 6e. Dat houdt dan toch in dat er meer warmte ontwikkelt wordt? Aub geen tussendiscussie over sneller rondpompen van olie e/o koelvloeistof, dat staat hier buiten, het gaat om het principe! Maar impliceert meer verbrandingen per tijdseenheid doch bij een minder zware belasting niet tegelijk een lagere temperatuurontwikkeling? Ik heb het dan niet over 6200 rpm in de 2e (of ook 4000 in de 3e) t.o.v. 2200 in de 6e, dat lijkt me duidelijk. Ik heb het over het verschil tussen 5 en 6. (2500 resp. 2200 rpm). Ik begrijp dat het allemaal uitwisselbaar is (koppel en toerental), maar verbruik (en dus ook warmte) niet! Maar geldt dit principe ook in die grensgevallen. Ik zou zeggen ja, principe is principe en ik vermoed dat ©Roel het daar mee eens zal zijn 😉, zolang je dus maar die prestaties verlangt bij of tussen het ideale toerental (bij de Golf dus tussen 1500 en 4500).

Tot zover de cijfertjes en de theorie. Nu de praktijk of ook gevoel?? Hoe dan ook vraag je van deze Golf bij 3 Bf best veel als je in de 6e rijdt. Je zult dat zien aan je boardcomputer (actueel verbruik) en - dat doe je dus imho zeker als het ding getuned zou zijn - dan zijn er dus keuzes. In dit geval dus één tandje terug, verbruik wordt wellicht ietsje meer maar binnen de perken en het cruised een stuk prettiger! Het is een goede zaak dat deze Golf dus veel versnellingen heeft er is dus veel keuze met een onderling gering toerengat.

Een scenario met mijn TDI (vijfbak 290 Nm koppel va 1900 - tot 3400 ca.):
Ik reed de Sustenpas op in de 3e. Stijgingspercentage op grote delen zo rond de 9%. Voldoende breed en overzichtelijk met niet extreme bochten zodat een relatief hoge constante snelheid haalbaar was, maar ik merkte dat de temperatuur toch wat opliep. Geen wonder, het is een lange helling en ik moest behoorlijk veel gas geven om die snelheid die ik kon en wilde rijden te handhaven (volgens deze site is zo'n 10 tot 11% haalbaar bij plankgas) mits boven de 1900 rpm (ca. 50 km/u), Nee, ik reed dus niet met excessieve hoge toerentallen, 2k tot 2,5k. Geen wonder óók, omdat ik vermoed dat m'n aloude V70 (1997-260.000 km) qua koelcapaciteit wel wat heeft ingeboet, normaal onderhoud dus, verder niet. Vroegâh maakte dat allemaal geen s*d*mtr uit. Ik had dus een keuze: door blijven raggen in de drie of terugschakelen. Ja, maar dan wel bij een lagere snelheid!!! Waarom? Omdat in mijn geval 2500 rpm in de 3e overeenkomt met 4000 in de 2e. Nu ben ik behoorlijk maf, maar zo maf nu ook weer niet. Uiteraard pastte ik m'n tempo aan. Gevolg was een onmiddellijke daling van de motortemperatuur! Is dat logisch of niet?

Waar gaat deze discussie dan ook over? Of kunnen we tot een conclusie komen? Ik denk het wel.

Constante snelheid = één bepaalde snelheid bij een gegeven combinatie / hellings- of luchtweerstand

1. Plankgas (via CC bijvoorbeeld!!) bij een te laag toerental sucks.
2. Plankgas bij koppeltoerental kan geen kwaad, maar kost brandstof en veroorzaakt (mogelijk te veel) warmte die niet voldoende afgevoerd kan worden. Je vraagt maximale prestaties = de hoogste snelheid onder de gegeven omstandigheden
3. Minder dan plankgas in een lagere versnelling = meer toeren, levert niets op qua lagere warmteontwikkeling, wel in rijgemak en 'reserve'. Vergeet niet dat terugschakelen op een helling de snelheid eruit haalt, die dien je te compenseren met terugkeren naar de CC instelsnelheid en dat kost kracht (acceleratie) en dus extra warmteontwikkeling.

En dan kom ik weer op de keuzes die je hebt qua snelheid - in al deze draadjes met dit onderwerp komt dat terug. Op een gigantisch brede auroroute wil je en verwacht je ook 100 te kunnen rijden. Op een binnendoorweggetje met heuvels en bochten niet, hooguit 40. Pas dus je perceptie aan en zeur niet - kort door de bocht - dat je op de Méridienne terug vanuit Spanje die 100 of misschien ook niet 65 kan halen. Pas je snelheid niet aan aan de weg, maar aan de mogelijkheden van je trekauto en hou dus reserve! Daar is niets mis mee. K*ttrekauto? Wat een onzin. Zijn al die 500 en meer pk VA's op die hellingen dan slechte VA's als ze 40 ton bagage bij zich hebben en ook met hooguit 50 of 60 zich ogenschijnlijk naar boven worstelen? Wil je dat wel, die 100 naar boven - omdat dat zogenaamd veilig is - dan zul je een in de basis zeer krachtige trekauto moeten aanschaffen maar wel degelijk zonder chiptuning. Waarom? O.a. omdat maximale prestaties verlangen over langer afstanden dus langere tijd nog meer vraagt van o/a het koelsysteem.

Maar nu: hoe zit het met 'normale' meerkleps benzinemotoren zonder turbo of kompressor?? Die motoren geven het maximale koppel pas veelal vrij bij of boven de 4000!! Maximaal toerental (de redline) ligt vaak ver boven de 6000! Ook daar gelden in mijn optiek al bovengoenoemde principes, maar... De koppelopbouw is veelal gelijkmatiger met slechts één absoluut piekje. Je kunt dat herkennen aan de grafiek in onze TKBerekeningen (zet maar eens die twee motorypes naast elkaar). De absolute kracht - die aan de wielen - is wel vaak minder bij atmosferische motoren. Toch kan je veelal verwachten dat bijv. 85% van het koppel beschikbaar is tussen 3000 en 5000 toeren. Moet je dan bij die motoren echt altijd op 4000 rpm zitten?? Nee hoor. Maar wel als je plankgas wilt rijden en bij een constante snelheid. Maar wie doet dat nou??

Warmteontwikkeling? Gedownsizede motoren met allerlei blaasbalgen hebben daar natuurlijk veel eerder last van als er gepresteerd moet worden. Dat kan niet anders! Veel power betekent percentueel dezelfde warmteverliezen die oplopen van 40 tot 60% en die moet zo'n klein blokje kwijt in een kleine motorruimte. Daar heb je rekening mee te houden. Ja, het liefst dus in eerste instantie de fabrikant. Zij zijn het die die motoren ontwikkelen niet om ons caravanners te gerieven, maar om goed te scoren in de CO2 en A-label ratrace!

Hoe dan ook, je zult er als actieve en op zich prestatiegerichte caravanner met al die oude en zgn. nieuwe technieken om mee moeten (leren) gaan. Wrom? Om de boel heel te houden, efficiënt om te gaan met energie en warmte(verliezen) en de afvoer daarvan. Uitleggen? Ja, wij doen dat en jullie als participanten van dit forum. Geweldig! Waarheden, halve en hele! Maar het doen en ervaren is toch wat anders dan die uitleg, technologische verklaringen en theoriën.

Je weet hoe je dit zelf aan den lijve kunt ervaren en 'leren'? Goedzo. Nergens anders kun je dat tenslotte. 😉

Ed Peeters antwoordt op 20 augustus 2009:

Indrukwekkend!
Mijn hartelijke dank, heren.

Ed.

AJ antwoordt op 20 augustus 2009:

Bert,
Met Ed eens. Geweldige uiteenzetting!!
Ik moet er wel even over denken en ik heb ook nog wel wat vragen.
Maar eerst even werken.

Gr. Arend-Jan

dirk antwoordt op 20 augustus 2009:

@ Lion King zegt het is voor het grootste gedeelte FINGERSPITZENGEFULL en meer is het niet.
Maar tegenwoordig hebben we alleen nog mensen met TOETSENBORDENGEFULL het maakt niet uit waar het over gaat de laatsten zullen het altijd winnen.
Dat is de huidige tijd en zelfs de Webmasters hebben er meer last van dan ze denken.

Rob antwoordt op 20 augustus 2009:

Ach, je hebt toch vakantie, dus waarom zo snel naar boven. En als het toch snel moet, zie dan een verplichte pauze tegemoet.

Maar altijd de vakantie in het oog houden 😉

renaat antwoordt op 20 augustus 2009:

Bedankt Bert voor je duidelijke analyse.
En nu een verhaaltje...

Datum: zat 12 juli 09, een zwarte zaterdag op de autoroute du soleil.
Plaats Montigny, camping du chateau, 19 h.

Komt er aangereden, een takelwagen met erop een VW Touran 1.9 tdi (110 pk, 3 jaar oud ), met NL kenteken, en er achter een grote Knaus caravan( type 520?), voorzien van vele extra's zoals airco, mover, zonnepanneel etc...

De caravan wordt op zijn plek gemoved en de auto afgeladen. Onmiddellijk een hoop nieuwsgierigen / kijklustigen.

Blijkt dat de auto, rijdend op cc in zesde, warm was geworden op de snelweg. De bestuurder had dit gemerkt en had een tandje teruggeschakeld naar 5°.
Even later melde de boordcomputer: "STOPPEN NU" en dat deed de man. Toen werd hulpcentrale opgeroepen en kwam de takelwagen.

Later diezelfde avond melde zich eens Franse automonteur, die een diagnose probeerde te stellen. Hierbij bleek dat er weinig olie in de motor zat ( juist het minimum), het laatste onderhoud was 3 maanden geleden gebeurd.
Na een 15 min warmdraaien bleek dat de bovenkant van de radiator warm werd, maar de afvoerslang onderaan niet.? De auto werd dan maar naar de garage gesleept voor verder onderzoek op maandag 13 juli... en dan kwam 'quatorze juillet'... en de dag daarop werd ie gemaakt.

Buurman heeft dus genoten van een gedwongen-verlengd verblijf op camping du chateau en de mooie omgeving aan de bron van de Maas.

mss. een slachtoffer van 'het nieuwe rijden' ?

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 20 augustus 2009:

Die laatste conclusie kan je m.i. niet trekken aan de hand van het verhaal. Met 'verstand' kan je best nieuw rijden met een caravan alleen je moet wel weten waarmee je bezig bent.

renaat antwoordt op 20 augustus 2009:

@Menno

mss. duidt op een suggestie, geen conclusie.

en inderdaad: "het nieuwe rijden" gekoppeld aan "weten waar je mee bezig bent"

Ik vermoed dat dat laatste HET probleem is.

antwoordt op 21 augustus 2009:

Chapeau Bert!
Niets aan toe te voegen. Kan er rustig een paar dagen tussenuit zo te merken.😉 Haha…

®oel,
Theoretikant en Prakticus 😉


____________________________________________________


Quote: "het nieuwe rijden" gekoppeld aan "weten waar je mee bezig bent"

Ik vermoed dat dat laatste HET probleem is.
»
Ik denk eerder dat dit een oorzaak is:
“ Na een 15 min warmdraaien bleek dat de bovenkant van de radiator warm werd, maar de afvoerslang onderaan niet.”

Een verstopte radiateur of verslechterde doorstroming (defecte waterpomp?)