Beste kogeldruk is geen kogeldruk?

@Eric vraagt op 19 oktober 2009:

Las laatst op een of ander autoforum deze stelling.
Hoe langer ik er over na denk hoe meer ik erachter kan sta. 😉

Iemand die mij uit die droom wil helpen mocht de stelling niet waar zijn?

Reacties:

antwoordt op 19 oktober 2009:

Een caravan heeft het liefst veel kogeldruk en een auto liefst geen.
Een caravan heeft enige kogeldruk nodig om koer stabiel te zijn. Vaak stelt men ca. 7% van het wagengewicht.

Een positieve kogeldruk betekend dat het zwaartepunt vóór de as ligt en dit geeft de getrokken massa richtingsstabiliteit.
De rol-as volgt het zwaartepunt zoals een pianowieltje. Of wat algemener een supermarkt karretje.
Het zwaartepunt op de rol-as geeft een zeer instabiel rolgedrag. Het maakt de as dan namelijk niets uit welke kant hij oprolt, elke richting is goed dus ook de verkeerde
Een grotere kogeldruk betekent dat het zwaartepunt verder naar voren ligt of een grotere massa op kortere arm van de as.
De invloed van het grotere zwaartepunt op de richtingsstabiliteit is daarmee ook groter. Er is meer kracht nodig om van de koers af te wijken.

De auto heeft het liefst een neutraal weggedrag en dat betekent het zwaartepunt midden tussen de voor en achteras.
Dat neutrale gedrag wordt natuurlijk ernstig verstoort door een hoog gewicht ver achter de achteras te plaatsen.

Een goed gedrag van de combinatie is dus een compromis en proefondervindelijk vast te stellen.

RobD antwoordt op 19 oktober 2009:

Roel, wat is een "hoog gewicht" ver achter de achteras? Beschouw jij 50kg kogeldruk een hoog gewicht? Nu realiseer ik me ook dat het daar meestal niet bij blijft, tijdens vakantie periodes overschrijden we dit gewicht veelal. We hebben de horrorverhalen kunnen lezen die vele Renault rijders hier hebben geponeerd. Veel is mede afhankelijk van de mate van inveren of doorzakken. Dat belading het gedrag beïnvloed staat als een huis.

Bert.s antwoordt op 19 oktober 2009:

Het beste is dus het "hoge gewicht" zo dicht mogelijk bij de achteras te plaatsen.
Dwz de trekhaak zo dicht mogelijk bij de achter as.
Ik denk dat Roel dat bedoelt.

antwoordt op 19 oktober 2009:

Hoog gewicht achter de achteras:
Voortent + stokken, gasfles, boodschappen, bagage in de koffer Twee tieners achterin + forse kogeldruk (‘hoog’ of groot gewicht) op het verste puntje vanaf de achteras.

Dat doet wel wat met een neutraal weggedrag hoor.
Komt het tot slingeren dan doet gaat de trekker enthousiast meedoen!

“ Dwz de trekhaak zo dicht mogelijk bij de achter as.”
»
Daar heb je niets in te kiezen toch? Dus dat bedoel ik niet.
Wat je verder allemaal nog mee wil nemen ben je helemaal vrij in.
Sommigen kunnen die vrijheid helemaal niet aan. 😉

Bert antwoordt op 19 oktober 2009:

zucht.... Een compromis is kogeldruk. Voor een Defender maakt het geen barst uit of dat 60 of 150 kg is, hoewel??? Voor een Polootje is 40 kg misschien best veel. Roel heeft de vraag van @Eric keurig en compleet beantwoord. Lees het e.e.a nog eens, zijn dan uw werdervragen echt noodzakelijk?

F. Smulders antwoordt op 23 oktober 2009:

Gevoeligheid voor kogeldruk en stabiliteit kun je los van elkaar beschouwen. Lang niet altijd betekent weinig kogeldruk slingergevoeligheid en omgekeerd is een hoge kogeldruk geen garantie voor stabiliteit.
Slingerneiging moet door een auto worden opgevangen. Dat gaat gemakkelijker met een korte overhang achter de achteras, met een lange wielbasis, met een hogere massa-verhouding t.o.v. de caravan, met een niveauregeling waardoor de wielgeometrie constant blijft, met een belading van de auto vóór de achteras, met geschikte demping door de autoschokbrekers i.r.t. de veerkarakteristiek etc. Een alledaagse, milieuvriendelijke auto is dus meestal behoorlijk in het nadeel.
Kogeldruk en belading hebben met elkaar te maken, maar kogedruk alleen is niet zaligmakend. Dat heeft te maken met massatraagheid, oftewel met de invloed van de beweging van massa.
Als de caravan massa zich (theoretisch) volledig boven de rol-as zou bevinden kun je zonder kogeldruk feilloos rijden omdat de massabeweging zijdelings en vertikaal perfect door de as wordt verwerkt, de invloed op de auto zou dan alleen in langs-richting plaats vinden.

Als de belading sterk, maar perfect verdeeld is over vóór en achterzijde van de caravan is de totale massa en kogeldruk wellicht hetzelfde als in bovenstaand, theoretisch model. Echter wanneer je gaat rijden heeft de massa achterin meer invloed op bewegingen dan de massa voorin als gevolg van massatraagheid: de uitslag van de achterzijde is, zowel in dwarsrichting als vertikaal, achterin altijd groter dan naar voren, richting kogel. Met de bekende formule F=m*a kun je constateren dat er dus meer kracht nodig is om de beweging van de achterste massa te corrigeren dan die van de voorste massa en dat is de inleiding tot slingering. Je kunt dat compenseren door massa van achter naar voren te verplaatsen en de massatraagheid (niet de massa) van het voor en achterstuk weer in evenwicht te brengen, met als gevolg meer kogeldruk.

Conclusie kan zijn dat de afstand van de belading tot de as bepalend is voor de wens tot vergroting van de kogeldruk en dat bij een ideale belading met minder kogeldruk net zo veilig kan worden gereden.

Dit gegeven is ook medebepalend voor de wens om een caravan constructief beter toe te rusten voor het voorkomen van slingergevoeligheid. Van invloed zijn bijvoorbeeld de relatieve lengte van de dissel, de plaats van de as, de stijfheid, de spoorcorrectie die door de as wordt uitgevoerd en de karakteristiek van de banden. Je ziet verder dat de caravans met goede rei-eigenschappen standaard veel massa rond de as hebben geconcentreerd.
Het zal ook duidelijk zijn dat je met fietsen op een achterrek wel leuk de kogeldruk kunt corrigeren, maar dat het geheel toch geheid veel slingergevoeliger zal zijn.

Stabiliteit wordt verder beïnvloed door de stroomlijn, maar dat staat geheel los van de massa-problematiek.

RobD antwoordt op 23 oktober 2009:

" Als de caravan massa zich (theoretisch) volledig boven de rol-as zou bevinden kun je zonder kogeldruk feilloos rijden omdat de massabeweging zijdelings en vertikaal perfect door de as wordt verwerkt, de invloed op de auto zou dan alleen in langs-richting plaats vinden".

Dit gaat mij even te ver. Zelfs al zou in theorie alle gewicht op de rol as bevinden dan nog zijn er zijdelingse en ook verticale krachten die gaan meespelen. Of is de bedoeling dat we stil blijven staan, c.q.rechtdoor blijven rijden? Door zijdelingse krachten word de rol as minder stabiel en in extreme gevallen zelfs instabiel of in zijn geheel niet meer te controleren.

antwoordt op 23 oktober 2009:

Slingerneiging ontstaat door weinig richtingsstabiliteit en daar zorgt een zwaartepunt voor de as voor en dat zorgt voor een kogeldruk.
Massatraagheid is de weerstand van een lichaam om van beweging te veranderen.
Massapunt op de rol-as geeft geen weerstand slingerneiging.
Massapunt vóór de rolas wel. Dus kogeldruk.
Massa verdeling door belading heeft geen effect heeft op de richtingsstabiliteit. Wel op de herstelling daarvan wanneer deze door een impuls is verstoort.
Massapunt en massatraagheid zijn twee verschillende dingen met verschillende werking.

F. Smulders antwoordt op 23 oktober 2009:

@RobD:
Daar waar massa in het geding is krijg je bij bewegingen inderdaad massakrachten ten gevolge van traagheid. Die krachten hebben in dat theoretisch geval echter geen enkele invloed op de kogel omdat alle dwarskract en alle vertikale krachten door de banden worden overgebracht op het wegdek. Je bent dus uiteindelijk alleen maar begrensd door de wrijving tussen band en wegdek. In de auto merk je alleen langskrachten bij optrekken en afremmen.

@®oel :
Voor mij is dit en dat pianowieltjes-verhaal nonsens die ik niet kan plaatsen. Vergeef me de kwalificatie.

Benno antwoordt op 23 oktober 2009:

Te koop:

BIOD 400 TD.

Ik durf niet meer.

Vino. antwoordt op 23 oktober 2009:

Ga al 40-jaar met de caravan op vakantie. Toen de kinderen nog klein waren uiteraard met de kids.Zijn al ongeveer in heel Europa geweest. Van Spanje tot ver in Hongarije.Toen was er geen sprake van C-banden, toilet en extra dingen etc.etc.Voortent en stokken met een koelkast in de auto.Surfplanken er op en op naar zonnige oorden!Nooit iets ernstigs gebeurt, buiten dat aan de grens met Hongarije het servies in de caravan lag.2-jaar geleden caravan verkocht aan een kennis in Italië.C-banden a merk,2-jaar oud,juiste druk,caravan verder leeg.Voortent met stokken in de auto,stabilisator etc,en wat er al normaal ter sprake komt.Redelijke auto,A4-Avant 18T, 166pk.Even voor Köln een klapband, en bij München het zelfde verhaal.Dus is het volgens mij gewoon pech geweest en de rest een broodje aap verhaal wat men adviseert.Zorg voor de juiste kogeldruk,juiste belading, goede banden,auto en caravan in goede staat, houd je aan de snelheid en rust pauzes en je hebt een fijne vakantie.Pech is niet te calculeren.Het enige wat men kan doen is te trachten het te voorkomen.

RobD antwoordt op 23 oktober 2009:

Pardon Vino, maar eeeeehh wat is de context van jouw verhaal op de vraagsteller?

antwoordt op 24 oktober 2009:

“ Voor mij is dit en dat pianowieltjes-verhaal nonsens die ik niet kan plaatsen.”
»
Dat geloof ik niet. Wanneer je zo met Newton’s wetten tekeer gaat begrijp je meer dan je doen wil geloven.

Of het klok en klepel verhaal moet opgaan natuurlijk.
Niet beter wetenden kan je niet anders dan excuseren. 😉
In dat geval het volgende
Het klassieke pianowieltje is een mooi en duidelijk voorbeeld van het naloopeffect.
Naloop bewerkstelligt rechtuit stabiliteit. Hoe groter de naloop hoe groter de zelfstabiliserende werking.



Wanneer het zwaartepunt van de caravan in rijrichting vóór de as ligt spreekt men een naloop. De as stelt de lijn voor door het centrum der raakvlakken van de banden. De as zal door dit feit altijd het zwaartepunt volgen en daardoor richtingsstabiliteit verkrijgen.

“ Als de caravan massa zich (theoretisch) volledig boven de rol-as zou bevinden kun je zonder kogeldruk feilloos rijden omdat de massabeweging zijdelings en vertikaal perfect door de as wordt verwerkt,”
»
Met deze caravan zou niet te rijden zijn. Die wil namelijk elk moment van zichzelf een andere kant op. De voorgestelde massa zou als zeer onstabiel achter de auto aanhobbelen. Zo wil je niet op vakantie.

Ga hier eens spelen F. Smulders:
http://www.towingstabilitystudies.co.uk/towing/caravansnake.html
Daar zul je zien dat massa op de uiteinden de demping niet ten goede komt en zelfs verslechterd.
Het gaat juist om die uiteinden van de caravan die funest zijn voor de stabiliteit.
Het gaat dus niet om de lengte van de arm naar de kogel die bepalend is om de boel onder controle te houden.
Het gaat juist om de beide armen van de uiteinden die een koppelmoment vormen om de rolas als centrum.
Of er nu een vrij eind is of een ‘vast’ aan de kogel maakt voor de opgeroepen kracht niets uit.
Wel voor het herstellen van de stabiliteit natuurlijk maar is voorkomen niet beter dan genezen?

F. Smulders antwoordt op 24 oktober 2009:

Met mijn betoog van 2309 13:51 heb ik getracht bij de topic te blijven van @Eric en heb i.r.t. kogeldruk geconcludeerd dat de afstand van belading tot de as (of tot het zwaartepunt zo u wilt) van invloed is op stabiliteit en dat de kogeldruk op zich, hoewel beïnvloed door die belading, geen garantie voor stabiliteit is op zich. Conclusie zal ook zijn dat zonder kogeldruk een niet-theoretich ideaal-model instabiel is. De lezer kan uit mijn theoretische onderbouwing ook concluderen waarom te veel en te weinig kogeldruk (i.c.m. beladingswijze) beide van invloed zijn op het comfort van een combinatie op slechte wegen, bij drempels etc.

Omdat de forum-discussie zich off-topic richting slingeren had ontwikkeld, heb ik een paar zaken aangegeven die (los van belading/kogeldruk) van invloed zijn op het dempend vermogen van een combinatie. Bij een complex dynamisch model kun je over al deze aspecten afzonderlijk en in onderlinge samenhang een boom opzetten, maar daar zat @Eric wellicht niet op te wachten.

Verder off-topic:
Met het betoog van ®oel van heden 00:06 is mij de parallel met het pianowiel iets duidelijker geworden. N.m.m. Gaat het echter niet om het zwaartepunt als zwenkas, maar om de kogel als zwenkas. De vork van het pianowiel is hierbij de dissel/het chassis van de caravan. Je ziet hier de invloed van dissellengte op het zelfstabiliserend effect. Als ik dit mis heb wil ik me graag laten overtuigen (toch spannend).

"Daar zul je zien dat massa op de uiteinden de demping niet ten goede komt en zelfs verslechterd.” Precies wat ik geconcludeerd had!
“Het gaat juist om die uiteinden van de caravan die funest zijn voor de stabiliteit “ Natuurlijk alleen wanneer zich daar massa bevindt die a.g.v. traagheid krachten oproept die de stabiliteit beïnvloeden!
“Het gaat dus niet om de lengte van de arm naar de kogel die bepalend is om de boel onder controle te houden” Deze bewering is volgens mij geheel in strijd met je betoog over het pianowiel, waarin wordt gesteld: “Hoe groter de naloop hoe groter de zelfstabiliserende werking. “
“Het gaat juist om de beide armen van de uiteinden die een koppelmoment vormen om de rolas als centrum.” Deze stelling sluit aan op mijn conclusie over de invloed van massatraagheid van massa's ver vóór en ver achter de as!
“Of er nu een vrij eind is of een ‘vast’ aan de kogel maakt voor de opgeroepen kracht niets uit” Mee eens dat je het krachtenspel van de massa-invloed los van de kogel mag beschouwen.
“Wel voor het herstellen van de stabiliteit natuurlijk maar is voorkomen niet beter dan genezen?” Hier over zijn we het eens want daar hebben we het over de potentie van de auto m.b.t. het opvangen van een in gang gezette slingering.

RobD antwoordt op 24 oktober 2009:

“Het gaat juist om die uiteinden van de caravan die funest zijn voor de stabiliteit “ Natuurlijk alleen wanneer zich daar massa bevindt die a.g.v. traagheid krachten oproept die de stabiliteit beïnvloeden!

Juist, theoretisch allemaal wel. In de praktijk dienen andere zaken zoals rij- zij- en andere winden, wegdek en ga maar door.
Een geweldige uiteenzetting omtrent theorie en hoe het allemaal werkt is leuk,(al dan niet of wel waar) maar schiet vraagsteller niets mee op. Het rijden in de praktijk, want daar is die doos toch mede voor bedoeld.
In de praktijk zal rijden zonder kogeldruk toch vies tegenvallen, en in mijn opinie is het waar vraagsteller zich in eerste instantie mee bezig houd.
Theoretisch kan veel, in de praktijk is het een andere wereld en er zijn theoretici die hier te weinig bij stilstaan. Blijkt in de praktijk.

Bert.s antwoordt op 24 oktober 2009:

Bekijk ook eens dit filmpje

http://www.towingstabilitystudies.co.uk/stability_simulator.htm

antwoordt op 24 oktober 2009:

“Met mijn betoog … heb ik getracht bij de topic te blijven van @Eric en heb i.r.t. kogeldruk geconcludeerd dat de afstand van belading tot de as (of tot het zwaartepunt zo u wilt) van invloed is op stabiliteit.”
»
Niet op de stabiliteit wel op de zelfdempingskracht (oa de naloop) wanneer instabiliteit optreedt. (Buiten de invloed van de trekker)
Bij de link naar Bailey’s is duidelijk aangetoond dat een ‘instabiele’ caravan zonder problemen 200km/u kan rijden. Het theoretische verhaal met de massa boven de as zeg maar.
Het lijkt zout op de slakken leggen maar om even duidelijk te houden waar we het eigenlijk over hebben en niet wat er eigenlijk wordt bedoeld. Beter zouden we dit de ‘stabiliteitsreserve’ noemen.
Deze neem af met de snelheid.

“ N.m.m. Gaat het echter niet om het zwaartepunt als zwenkas, maar om de kogel als zwenkas.”
»
Voor wat de voortbeweging betreft moet de kogel gezien worden als één geheel met de caravan.
In een vectorstelsel zal de trekkracht aangrijpen in het massapunt of zwaartepunt.
De arm van de naloop (De afstand as, die de lijn vormt door het centrum der band/wegraakvlakken, tot het zwaartepunt van de caravan.) bepaalt de koersstabiliteit.(reserve)

“…. de afstand van belading tot de as (of tot het zwaartepunt zo u wilt).”
»
Dat is niet hetzelfde, een cruciaal verschil.
In dit licht moet ik een eigen fout herstellen. Ik schreef eerder: Het gaat juist om de beide armen van de uiteinden die een koppelmoment vormen om de rolas als centrum.
Dat moet natuurlijk zijn het massapunt. De afstand tot de rolas vormt de stabiliserende factor.

“De vork van het pianowiel is hierbij de dissel/het chassis van de caravan. Je ziet hier de invloed van dissellengte op het zelfstabiliserend effect..”
»
Een slingerende combinatie wordt ingezet door de caravan. Een solo auto heeft hier geen last van.
Corrigeren heeft alleen zin wanneer de oorzaak wordt weggenomen. Doen we dit niet dan zal de complete reis er een worden zoals Smulders er een had voorgesteld; alle massa theoretisch op één punt boven de as, niet prettig dus.

De ‘naloop’ van de caravan op de auto is niet van invloed op het wel of niet gaan slingeren of het stabiliseren daarvan.
Deze naloop is de afstand kogel tot de as-lijn. Ergens op of naast die lijn ligt het massapunt. Duidelijk mag zijn dat de arm van de as-lijn kogel veel langer is dan die van de as-lijn massapunt caravan.
Een slingering ontstaat door een impuls waarna gierkrachten een moment uitoefenen op het massapunt. Het massapunt wil zich daardoor verplaatsen tov de rijlijn agv het product kracht x arm naloop massapunt. Daarbij moet de richtingsgevende kracht van de caravan naloop worden overwonnen en komt de caravan in beweging. Hij wil een ander kant op dan de trekker.

Nu pas begint het krachtenspel tussen trekker en getrokkene.
Het van richting willen veranderen van de caravan oefent een moment uit op de arm as-lijn kogel door het verlies van richtinggevende kracht uit de naloop massapunt caravan.
Het is het massapunt van de caravan die van de rijlijn af wil.
Het massapunt ligt dichter bij de as-lijn dus de arm is korter dan die naar de kogel en bij een lange dissel is deze nog langer.
Men lijkt dus met een lange dissel deze krachten beter de baas te kunnen blijven.
Maar vergis je niet, de kracht die op relatief korte arm van de rij-as de combinatie aan het slingeren krijgt is aanzienlijk. De eerste beweging lijkt mee te vallen maar alle volgende bewegingen zullen in kracht toenemen en de schijnbare overwicht van de lange dissel is snel als sneeuw voor de zon verdwenen. Dus ook het onder controle houden.

Een stabilisator koppeling helpt je hierbij niets meer.
De invloed van een langere dissel is uitgenut.
Aan de massa kun je niets veranderen.
Het enige wat overblijft is de snelheid verminderen en dat heeft een kwadratische invloed. Immers E=1/2.m.v^2

F. Smulders antwoordt op 24 oktober 2009:

“Juist, theoretisch allemaal wel. In de praktijk dienen andere zaken zoals rij- zij- en andere winden, wegdek en ga maar door.” Ik probeerde bij de topic te blijven en die ging echt over kogeldruk. Dat er vanuit het onderstel (slecht wegdek) en door windinvloed (bijvoorbeeld op zijwanden) krachten spelen die een slingering initiëren is een open deur.

“Theoretisch kan veel, in de praktijk is het een andere wereld en er zijn theoretici die hier te weinig bij stilstaan.”
Omdat ik slechts ruim 140.000km caravankilometers ervaring heb voel ik me niet aangesproken. Ik vind het juist interessant om praktijkervaringen theoretisch te verklaren en daar mijn voordeel mee te doen, dat spreekt me meer aan dan broodje aap-verhalen. Ik begrijp overigens best de strekking van de opmerking dat de praktijk zich nooit verloochent en uiteindelijk het enige is wat telt. Daar ben ik het helemaal mee eens.

F. Smulders antwoordt op 24 oktober 2009:

@®oel
Ik vind het spijtig dat mijn naam in verband wordt gebracht met een paar regels baarlijke nonsens, ik citeer:
“Een slingerende combinatie wordt ingezet door de caravan. Een solo auto heeft hier geen last van.
Corrigeren heeft alleen zin wanneer de oorzaak wordt weggenomen. Doen we dit niet dan zal de complete reis er een worden zoals Smulders er een had voorgesteld; alle massa theoretisch op één punt boven de as, niet prettig dus.”

De rest van @®oel zijn verhaal is voor mij helaas te hoog gegrepen. Ik gooi op het gebied van …., ja van wat eigenlijk..., de handdoek in de ring. Of is er iemand die mij kan helpen?

Citaten: “ De ‘naloop’ van de caravan op de auto is niet van invloed op het wel of niet gaan slingeren of het stabiliseren daarvan.” en even later in dezelfde alinea: “ Daarbij moet de richtingsgevende kracht van de caravan naloop worden overwonnen en komt de caravan in beweging.” en weer even verder: “Men lijkt dus met een lange dissel deze krachten beter de baas te kunnen blijven.”
(......hoe consequent kun je zijn.....)

antwoordt op 24 oktober 2009:

Tja, wanneer je het niet begrijpt kan ik mij jou hulpkreet wel voorstellen.
Gooi niet de handoek in de ring Smulders, daar worden we met z’n allen niet wijzer van.
Geef aan waar het effe te snel gaat of waar je het spoor bijster raakt. Ik vindt het soms ook een opgave om alles goed en duidelijk in woorden om te zetten. Maar zeg niet dat het nonsens is. Caravan trekken is en blijft een complex krachtenspel.

jancaravanman antwoordt op 24 oktober 2009:

Ik probeer de draad een beetje vast te houden. Smulders schrijft dat de afstand van belading tot de as (of tot het zwaartepunt zo u wilt) van invloed is op stabiliteit en dat de kogeldruk op zich, hoewel beïnvloed door die belading, geen garantie voor stabiliteit is op zich.
Dat snap ik en vind ik ook bij de Bailey-site.

Roel reageert ´Dat is niet hetzelfde, een cruciaal verschil ´ het gaat om de afstand van de belading tot de as.

Als ik ff reken ligt bij een caravan van 1250 kilo met 3 meter afstand van de as tot de kogel het zwaartepunt 12 cm voor de as. Denk je nou echt dat voor caravanrijdend nederland die 12 cm een reet uitmaakt? Het gaat er toch om hoe je moet beladen en dat kogeldruk niet zaligmakend is of nie soms? Smulders heeft groot gelijk dat ie er mee kapt.

Vino. antwoordt op 24 oktober 2009:

Ben geen techneut.Discussie was in het begin best interessant.Nu geloof ik dat het makkelijker is met de NASA naar de maan te vliegen, dan met de caravan naar Bloemendaal aan de zee te gaan.Dan heb ik het nog niet over het buitenland.Maar laat gaan boy's.

Met vriendelijke groet.

Bert.s antwoordt op 24 oktober 2009:

Sommige mensen proberen het ook moeilijker te doen lijken dan het is.

geniet van de vakantie.

Martijn antwoordt op 14 juli 2010:

@Benno

Ik heb wel interesse in je BIOD 400TD

Kom uit Oldenzaal

Pieter antwoordt op 14 juli 2010:

Roel, misschien heb ik je stukken wat te oppervlakkig gelezen, maar ik begrijp het toch goed, als ik denk dat een grotere naloop (zwenkwiel) voor een betere rechtuit-karakteristiek zorgt?
Omgekeerd geldt dat ook: Hoe meer voorloop, des te beter wil je fiets rechtdoor.
Gaat dat dan ook op voor caravans?

Theo Gerrits antwoordt op 14 juli 2010:

Het principe van het getrokkenwiel of naloop is juist, maar het geldt voor de bestuurde wielen van voertuigen. Hoe groter de naloop hoe beter de rechtuitstabiliteit. Dir betekentevens dat het voertuig moeilijk de hoek om te krijgen is.
Vergelijk maar een een toermotor met een semi wegracer. Ook bij de verschillende fietsen zie je dat. Hoe beter de rechtuitstabiliteit des te makkelijker kun je met losse handen rijden. Na een bocht gaat het autostuur vaak automatisch in de rechtuitrijstand. Als je rechtuit rijd dan kun je even het autostuur loslaten, de auto blijft rechtuit rijden.
De niet bestuurde wielen vinden hun spoorkracht door de hechting tussen band (loopvlak) en wegdek. De onderstelbouwers van caravans hebben teven de wielen enig toespoor gegeven om de spoorstabiliteit te vergroten. Bij gebruik van de Delta as wordt afhankelijk van de belading en door het doorrijden van bochten de wielvlucht verandert. Ook hierdoor wordt de spoorstabiliteit verberterd.
De kogeldruk is een gevoelswaarde en ligt ergens tussen de 40 en 80 kg. Belangrijker blijft het om stabiel te beladen. Zoveel mogelijk massa op de as. Zie voor een filmpje de site http://www.kampeersupport.nl/ onder het kopje workshop vind je tekst en het filmpje.
Met vriendelijke groet

Theo G

Reageren kan niet meer!

Terug naar het overzicht van vragen