Turbo beter als trekker?

Hans vraagt op 1 augustus 2010:

Wij zijn van plan een Audi A 4 te kopen. Die moet een Hobby 400 trekken naar Oostenrijk/ Zwitserland. Welke motor is beter? Ik heb de keuze uit 2.0 130 pk en 1.8 turbo 160 pk.

Reacties:

Andreas antwoordt op 1 augustus 2010:

Heeft u al de berekening hiernaast gemaakt ?

Jan antwoordt op 1 augustus 2010:

Turbo!

Gijs antwoordt op 1 augustus 2010:

Turbo!

janka antwoordt op 1 augustus 2010:

turbo!

arco antwoordt op 1 augustus 2010:

Turbo is een hele fijne motor.... alleen vervang de ditributieriem en waterpomp ruim op tijd.....


groetjes arco

Leo antwoordt op 1 augustus 2010:

Dat geldt natuurlijk voor elke auto.

Wat voor de turbo wel sterk geldt is op tijd olie verversen en op peil houden.

(en nadraaien na flinke vermogensvraag)

arco antwoordt op 1 augustus 2010:

Zo natuurlijk is dat niet hoor

bij een japanse auto kun je de voor geschreven kilometerstand aan houden....

1.8 turbo zou ik dit niet doen... zeker 30 000 kilometer eerder...

groetjes arco

Vino antwoordt op 1 augustus 2010:

Heb zelf de A4 Avant 1.8 turbo gehad.Uitstekende trekker en zeker met een Hooby 400.Heeft de turbo niet 166pk?

Veel plezier.

mercha antwoordt op 1 augustus 2010:

audi A4
130 pk hobby 4.60
trekt als n tielerier
gr

Leo antwoordt op 1 augustus 2010:

En heeft ook geen service interval van +30000km natuurlijk!

Vino. antwoordt op 2 augustus 2010:

A4 Avant 1.8 T van ons had de service interval van om de 30.000km.Wij gingen 2xper jaar naar Italië en de wagen werd flink aan het werk gehouden.Uiteraard waren de beurten eerder dan de eerst volgende 30.000km.De computer gaf bij 54.000km aan dat er een beurt nodig was,i.p.v. 60.000km.de 90.000km beurt werd aangegeven bij 81.000km.Maar wat maakt dit uit? Voor ons zou dit betekend hebben dat eventueel, als de wagen 6-jaar oud zou zijn 1x een beurt van ongeveer 280 € extra gegeven had moeten worden.Deze wagen was voor ons prima, behalve de lage instap.Dus ingeruild voor een Tiguan.Veel succes met je keuze!

Willem antwoordt op 2 augustus 2010:

Mercha: jullie hebben een Diesel (TDI) aan je beschrijving te lezen.

De hier besproken auto's zijn Benzine uitvoeringen.

hans antwoordt op 3 augustus 2010:

Dat is appelen met peren vergelijken.
TUURLIJK is de turbo de betere trekker immers: veel meer koppel bij lager toerental en minder vermogensverlies in de bergen (betere cillindervulling).
Heb zelf inmiddels een opel insignia 1.6 turbo (180 pk 230 nm bij 2200 t/m0 hiervoor een dikke opel zafira 2.2 benzine (150 pk) gehad de 1.6 turbo trekt de 2.2. helemaal zoek dit heb ik zelf mogen ondervinden naar zuidfrankrijk.
DUS ALTIJD voor de turbo gaan !!
Succes Hans

Andreas antwoordt op 3 augustus 2010:

Altijd voor de turbo gaan, ik weet het niet. Het is afhankelijk van de bestuurder.
Een turbo moet je goed warmdraaien voordat je het echte vermogen gebruikt, de turbo wordt meestal gekoeld door de motorolie. Als de motorolie niet goed warm is, wordt de turbo niet goed gekoeld.
Bij langdurig rijden, niet direkt de motor uitzetten, maar na koelen, anders kan een turbo vastlopen.
Verversingstermijn van de motorolie is veel belangrijker bij een motor met turbo omdat de leidingen smalle doorgangen hebben.
Helaas mist er een motorolietemperatuurmeter in de meeste auto's of een turbodrukmeter. Dat soort meters geven namelijk hele belangrijke informatie.
En zoals SAAB, gebruikt al heel lang turbo's, heel lang aangeeft, een turbo geeft wat vermogen en koppel extra. Een 2.0 is een 2.0 en de 1.8 is een 1.8 met een beetje extra, maar naar mijn idee niet continu.
Een motor met turbo heeft meer gebruiksaanwijzing nodig dan een atmosferische motor.
Voorbeeld is de oude Ducato (campers) met 2.5 D of 1.9 TD. Beide hebben vrijwel evenveel vermogen maar de 2.5 D hield langer als de kleine TD.

Vino. antwoordt op 3 augustus 2010:

Menno-Bert,

Tijd om e.e.a. te verduidelijken.Begijp er niets meer van.

Kees antwoordt op 3 augustus 2010:

Effe een aantal zaken Andreas.
Het voordeel van een turbo, meer kracht, is niet afhankelijk van de bestuurder.
Ook bij koude motor kan een turbo gewoon zijn werk doen, 100%. Vol vermogen bij max. toeren met koude motor is echter inderdaad wat minder verstandig. Een turbo werkt reeds bij veel lager toerental en minder of niet bij max. toeren.
Een turbo wordt niet gekoeld door de motorolie. Vaak helemaal niet en indien wel dan door het motorkoelwater en met name het turbinedeel (uitlaat)
Nadraaien is niet afhankelijk van de duur van de rit, echter wel van het (kort daarvoor) geleverde vermogen.
Een verversingstermijn van de motor olie is niet afhankelijk van de doorsnede van de oliekanalen, wel van de mate van vervuiling, veelal vastgesteld door smeeroliesensoren en/of een rekenprogramma die rekent met de indicatoren tijd, temperatuur. aantal (koude) starts, gereden km’s etc.

Moderne smeerolie kan temperaturen ver boven de 100 graden probleemloos aan en worden in de moderene auto’s vaak standaard gekoeld door een olie/water warmtewisselaar.
Signalering van olietemp heeft daardoor zijn toegevoerde waarde vrijwel geheel verloren. Turbodrukmeter is vervangen door de MAP-sensor en is een belastingsmeter voor het motormanagement systeem die bewaakt en regelt.
De turbodrukmeter voegt geen noodzakelijke informatie meer toe.

Turbomotoren zijn hard op weg gemeengoed te worden als gevolg van verdergaande ‘downsizing’ in de be-motering van onze automobielen. Er mag worden vanuit gegaan dat deze motoren geen aangepaste behandeling behoeven.
Het is echter wel zo dat deze motoren zeker (nog) niet hufterproof zijn maar bij normaal gebruik hoeft dit geen onoverkomelijk probleem te zijn.

Gijs antwoordt op 3 augustus 2010:

@Kees,

Bedankt voor de heldere uiteenzetting. Hier kan ik wat mee.

hans antwoordt op 3 augustus 2010:

Dat is appellen met peren vergelijken.
TUURLIJK is de turbo de betere trekker immers: veel meer koppel bij lager toerental en minder vermogensverlies in de bergen (betere cillindervulling).
Heb zelf inmiddels een opel insignia 1.6 turbo (180 pk 230 nm bij 2200 t/m0 hiervoor een dikke opel zafira 2.2 benzine (150 pk) gehad de 1.6 turbo trekt de 2.2. helemaal zoek dit heb ik zelf mogen ondervinden naar zuidfrankrijk.
DUS ALTIJD voor de turbo gaan !!
Succes Hans

Andreas antwoordt op 4 augustus 2010:

Even een reactie naar Kees. Het verhaal rammelt hier en daar. Mijn reactie is vanuit een middelbare automobieltechnische achtergrond, dus even een reactie.
"Ook bij koude motor kan een turbo gewoon zijn werk doen, 100%. Vol vermogen bij max. toeren met koude motor is echter inderdaad wat minder verstandig. Een turbo werkt reeds bij veel lager toerental en minder of niet bij max. toeren. " Een koude turbomotor belasten is zeer onverstandig, de turbo wordt dan niet goed genoeg gekoeld. Dat is begin van een turbo op vooral latere kilometerstand slopen. De laatste zin klopt niet. Afhankelijk van het aantal turbo's en welk type, werkt een turbo ook zeer zeker bij hoge toerentallen (VGT heten die) of twee turbo's in serie, een kleine en een grote of de VW-motor (compressor voor lage toerentallen en een turbo voor de hoge).
"Een turbo wordt niet gekoeld door de motorolie. Vaak helemaal niet en indien wel dan door het motorkoelwater en met name het turbinedeel (uitlaat) ". Afhankelijk van merk auto kan beide en voornamelijk (naar mijn idee) motorolie. Het turbinedeel snap ik niet. Het turbinewiel zit in een turbo voor een ding. Uitlaatgassen stromen hierlangs en daarmee wordt op dezelfde as het schoepenwiel aangedreven. Dus het aantal toeren van een turbo en daarvanuit meer of minder luchtaanvoer. Het schoepenwiel perst lucht door een eventueel aanwezige intercooler heen en daarna naar de motor (zonder uit te wijden over verschillende inspuitsystemen).
"Een verversingstermijn van de motor olie is niet afhankelijk van de doorsnede van de oliekanalen, wel van de mate van vervuiling, veelal vastgesteld door smeeroliesensoren en/of een rekenprogramma die rekent met de indicatoren tijd, temperatuur. aantal (koude) starts, gereden km’s etc. ". Niet iedere auto heeft een variabele serviceinterval, zoals bijvoorbeeld al jaren BMW, zelfs heel weinig merken. Als voorbeeld: Bij de Renault Espace 2.0 Turbo is de interval teruggehaald van 30.000 naar 20.000km omdat de turbo's kapot liepen. Een verversingstermijn is afhankelijk van allerlei factoren. Hebben de oliekanalen of -leidingen een kleine doorsnede, dan kan vervuiling van de motorolie sneller leiden tot verstopping dan bij grote doorvoeren..
"Moderne smeerolie kan temperaturen ver boven de 100 graden probleemloos aan en worden in de moderene auto’s vaak standaard gekoeld door een olie/water warmtewisselaar.
Signalering van olietemp heeft daardoor zijn toegevoerde waarde vrijwel geheel verloren. Turbodrukmeter is vervangen door de MAP-sensor en is een belastingsmeter voor het motormanagement systeem die bewaakt en regelt.
De turbodrukmeter voegt geen noodzakelijke informatie meer toe. ". Oorzaak-gevolg problematiek en meten is weten. Duidelijk toch !
"Turbomotoren zijn hard op weg gemeengoed te worden als gevolg van verdergaande ‘downsizing’ in de be-motering van onze automobielen. Er mag worden vanuit gegaan dat deze motoren geen aangepaste behandeling behoeven.
Het is echter wel zo dat deze motoren zeker (nog) niet hufterproof zijn maar bij normaal gebruik hoeft dit geen onoverkomelijk probleem te zijn. " Mee eens, een turbomotor heeft nou eenmaal meer gebruiksaanwijzing dan een turboloze.

Kees antwoordt op 4 augustus 2010:

Middelbare automobieltechnische achtergrond heuh? Waouw.

“De laatste zin klopt niet” Welke laatste zin?
Als het gaat over de turbobijdrage op hoge toeren dan klopt dit wel degelijk.
Jouw argument van ‘een aantal turbo’s’ of ‘in serie’ of ‘een kleine en een grote’ is precies het bewijs die mijn stelling onderbouwt.
Juist het toepassen van deze varianten is gedaan om de nadelen van een enkele turbo die zijn ideale werkgebied bij max. koppel toerental heeft te ondervangen of te compenseren/aanvullen.



Veelgebruikt is de turbo met variabele schoepgeleiding. Zie bijgaande plaatjes.http://www.youtube.com/watch?v=UaRmPUlbKy0


“Afhankelijk van merk auto kan beide(koelen) en voornamelijk (naar mijn idee) motorolie.”Jouw idee is helaas geen onderbouwd feit. Dit rammelt dus wel.
De turbo koelen betekent energie vernietiging die benodigd is voor de drukvulling (compressie) van de motor. Dit wordt niet beoogt.
Dat er “koeling” plaatsvindt is een logisch gevolg. Turbo kan 700 graden worden, olie is rond de 100 graden dus er vindt warmte overdracht plaats, logisch maar dit is niet het koelend effect wat jij bedoeld. Meer een gevolg van een oorzaak.

”Hebben de oliekanalen of -leidingen een kleine doorsnede, dan kan vervuiling van de motorolie sneller leiden tot verstopping dan bij grote doorvoeren..”Op zich klinkt dit heel logisch uiteraard.
Tevens is deze opmerking onwaardig aan de door mij bovenaan aangehaalde vermelding. Vandaar de “Waouw”, vergeef mij.
Waarom……? Nou, met name de opmerking over de vervuiling. Moderne motorolieën houden die vervuiling zwevend waardoor deze door het oliefilter er kunnen worden uitgefiltert. Een verstopping van oliekanalen is daardoor uitgesloten.

Kortom Andreas, dat mijn verhaal hier en daar rammelt geloof ik niets van en dat is ook niet zo, daar doe je mij tekort mee.
Indien het hier zoals zo vaak om het gelijk gaat dan haak ik bij deze gelijk af en krijg je alle gelijk van de wereld, subiet, terstond, meteen en onmiddellijk!
Ik hoop dan dat een goed en begrijpend lezer zijn informatie er uit kan halen om er zijn voordeel mee te doen. Of die informatie nu rammelt of niet is dan van een mindere orde nietwaar?

arco antwoordt op 4 augustus 2010:

intressant zuchtt

Jan antwoordt op 4 augustus 2010:

Wat er niet op zit kan ook niet kapot; ouderwets upsizen zonder zo'n koffiemolen dan maar ????

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 4 augustus 2010:

Heren... niet op de man spelen.

Ik heb onvoldoende verstand van het geheel, behalve dat ik al 13 jaar een benzine turbo rij... maar ik heb wel een vraag.

Als het zo belangrijk is om de motor nog even te laten draaien na een zware belasting, waarom is er dan niet één auto (ook diesels niet) die dit automatisch regelen? Dus via een voeler bij de turbo die aangeeft dat je de motor niet uit mag zetten of zelfs een onmogelijkheid daartoe? (vergelijk het met de ventilator die wel blijft draaien na het afzetten van het contact)

Kees antwoordt op 4 augustus 2010:

Technisch:
Dit moet zonder meer mogelijk zijn maar dan geprogrammeerd en niet gestuurd. Daarmee bedoel ik dat er veel warmte in het omringend materiaal zit zoals het turbohuis en rotor. De temperatuur van de rotor is in bedrijf slecht te meten anders dan uit afgeleiden als in motorolie en laadlucht temperatuur. Het turbohuis zelf is te voorzien van sensoren die een goed beeld geven van de temp. van het geheel. De olietemperatuur is de meest reële maar sterk afhankelijk van de flow(doorstroming).
Het probleem zit hem in het tot kool vormen van de smeerolie door de enorme warmtehoeveelheid die vrijkomt bij het stilzetten na flinke belasting. De lagering van de turbo wordt verzorgt door de smeerolie(druk). De rotor draait dus in een bad(je) van olie. Bij het uitzetten stroomt dit bad door het stoppen van aanvoer leeg en de hete rotor draait nog even door (zonder oliebad). De kans op grenssmering is hierbij niet geheel ondenkbaar. Wanneer de rotor stil staat is deze nog van een aanzienlijke temperatuur. Het turbohuis is eveneens op hoge temperatuur. Door warmtestuwing uit deze hete delen raakt de olie die nog aanwezig is oververhit en verbrandt tot kool. Dit is vrij hard en zorgt bij de volgende start voor beschadiging aan de rotor-as lagering. Wanneer dit frequent voorkomt zal de levensduur van de turbo hierdoor ernstig kunnen worden bekort.

Nadraaien is dus mogelijk maar dit zal dan (geprogrammeerd) altijd moeten gebeuren. Het is lastig daar goede geldige indicatoren voor te gebruiken wanneer wel of niet nadraaien. Ook voor garantiebepaling.
Dit is voor het product (de auto) niet echt een gebruiksvriendelijke eigenschap. (Een minuut wachten duurt soms vrij lang.)
In veel gevallen leidt het niet nadraaien tot problemen. Het zijn de uitzonderingsgevallen die tot drama’s kunnen leiden.
Deze drama’s worden door de fabrikanten liever afgekocht dmv een commerciële vergoeding aan klant/berijder dan dat er wereldwijd een gebruikersonvriendelijk eigenschap aan de auto worden gehangen (die bij de concurrent niet aanwezig zijn).

Verder zijn er in sommige situatie’s ongetwijfeld juridische aspecten zijn die het nadraaien onmogelijk maken ivm aansprakelijkheid van de fabrikant.
Indachtig zijn ongevallen in de werkplaats, brandgevaarlijk locatie’s of elders waardoor de motor onmiddellijk moet worden kunnen afgezet.

Andreas antwoordt op 5 augustus 2010:

Zo komen we aardig bij elkaar. Mooi plaatje trouwens van de VGT.

renaat antwoordt op 5 augustus 2010:

ik heb de uitgebreide uiteenzetting van Kees gelezen
conclusie: je moet je turbo / rotor/ huis/ schoeppen na een rit laten afkoelen bij stationair toerental gedurende 1 min.

stel je verlaat de snelweg na een supersnelle rit van ver boven de 120 kmh...je komt in je woonzone...vooraleer je de auto kunt stallen gaan er tig minuten voorbij...ja toch

stel je verlaat de snelweg na een supersnelle rit van ver boven de 120 kmh naar een parking / benzinestation / patat-tent...

eer je het contact afzet gaan tig minuten voorbij, tijd genoeg om de turbo af te koelen?

zo kan ik nog even doorgaan.
behalve in de autosport is er altijd voldoende tijd om het turbogebeuren te laten afkoelen

correct me if I am wrong

grt R.

janka antwoordt op 5 augustus 2010:

Nou bijvoorbeeld na een flinke zware rit in de bergen kom je aan op een "parking". Dan ga je toch niet rondjes rijden om de turbo af te laten koelen? Dan stop je en laat de motor vervolgens een minuutje doordraaien, toch?

@Eric antwoordt op 5 augustus 2010:

Beste discussianten:

Denken jullie nou echt dat dat nadraaien zo super belanrijkrijk is?
Hoe gaan we dat aanpakken bij turbo motoren met een start/stop systeem?
Zouden de desbetreffende fabrikanten dat nadraaien over het hoofd hebben gezien of nemen ze gewoon het risico?

Jan antwoordt op 5 augustus 2010:

Nadraaien kost ook brandstof en dat heeft weer uitstoot. Het zou ook om deze milieutechnische reden niet gedaan worden???

JH Vis antwoordt op 5 augustus 2010:

@ Renaat

Ik denk er net zo over en behandel mijn turbo dan ook op deze manier.

Direkt stoppen na zware belasting is echter niet aan te raden. Dus als je een behoorlijk bergpas met je caravan bedwingt zou ik tijdens het stijgen niet stoppen op een mooi uitzichtspunt, de motor direkt uitzetten om die mooie waterval te kunnen fotograferen.....
De turbo zal dan waarschijnlijk nog roodgloeiend zijn.

Er zijn trouwens motoren waarbij, na het uitzetten van de motor, een elektrische pomp het koelwater nog even laat doorcirculeren zodat de turbo netjes afkoelt dus bij sommige fabrikanten is dit wel een "hot issue".....

Willem antwoordt op 5 augustus 2010:

In de afgelopen weken in CH weer veelvuldig bergpassen gereden, en regelmatig gestopt voor een uitzicht momentje of om wat foto's te maken.

Het hele gezin stond al buiten en ik wachte geduldig 1-2 minuten met de motor uit zetten.

Is eigenlijk een gewoonte geworden (net als gordel om doen) wat ik meerere malen in de week als de AHW er achter heeft gezeten ook doe.

Ik zie het net als topsport en topprestaties leveren, dan moet je achteraf ook even bijkomen.

@Eric antwoordt op 5 augustus 2010:

Is er eigenlijk een fabrikant die in het instructieboekje cq de handleiding van een auto heeft staan dat een turbomotor een minuutje (of 2) moet nadraaien?

Kees antwoordt op 5 augustus 2010:

@ @Eric,
Ja nadraaien is super belangrijk. Het nalaten daarvan zorgt voor vervroegde uitval van de turbo en onderweg daar naartoe voor ongewenste storingen.
Wat denk jij dat de reden is van de vele turbostoringen?

De start/stopsystemen kunnen bijdragen aan een verhoogd risico tot uitval. Dat klopt. Het nadeel van niet nadraaien is echter alleen aanwezig wanneer kort daarvoor veel vermogen is geleverd.
En dat is in de voorbeelden van Renaat steeds niet het geval.

En inderdaad nemen de fabrikanten een weloverwogen risico zoals ik hiervoor heb gesteld. In de aanschafprijs van een nieuwe auto zitten aanzienlijke reserveringen die deze kosten in de aftersales moeten dekken.
Elke terugroepactie wordt daar ook van betaald. Soms loopt dat een beetje de spuigaten uit zoals Toyota onlangs met het gaspedaal heeft kunnen beleven. Feit is dat er nog steeds voldoende winsten worden gegenereerd.


@JH Vis,
Zoals hiervoor al vermeld wordt de turbo niet door het koelwater gekoeld.
Door naloop van de elektrische koelwaterpomp wordt warmtestuwing in het motoblok en met name de cilinderkop weggekoeld. Dit voorkomt warmtespannningen waardoor uiteindelijk lekkage zou kunnen optreden.

Willem behoort waarschijnlijk tot de ‘happy few’ die niet snel zullen worden geconfronteerd met turboproblemen.
Let maar eens op bij een snelwegparking onderweg hoe snel de motoren worden afgezet en naar de koffie wordt gevlucht.
Op de top van een kolletje in CH is het niet anders. En daar wordt de turbo pas goed opgestookt!

Jan antwoordt op 5 augustus 2010:

Onze buren hebben meer bergen dan wij; die rijden er zegmaar het hele jaar in op en neer; hebben die nergens last van met hun turbo's?????

Willem antwoordt op 5 augustus 2010:

Boven op de Nufenenpas even een fotootje gemaakt op 2480 meter hoogte.



De motor maar even laten nadraaien na alle inspanningen van de klim ( vooral om de levensduur van de turbo te verlengen)

Heb ooit leergeld betaald en dat probeer ik nu te voorkomen.

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 5 augustus 2010:

Ik laat zelden mijn turbo nadraaien... maar gelukkig doet die het nog......na 308.000 km waarvan 120.000 met 1600 kg aan de haak.
En nee, er staat niets in mijn instructie boekje, niet bij VW en niet bij Volvo.

JH Vis antwoordt op 5 augustus 2010:

@ Kees

Sorry kon geen duidelijkere nederlandse uitleg vinden:

Following a hot shutdown of a turbocharger, heat soak begins. This means that the heat in the head, exhaust manifold, and turbine housing finds it way to the turbo’s center housing, raising its temperature. These extreme temperatures in the center housing can result in oil coking.

To minimize the effects of heat soak-back, water-cooled center housings were introduced. These use coolant from the engine to act as a heat sink after engine shutdown, preventing the oil from coking. The water lines utilize a thermal siphon effect to reduce the peak heat soak-back temperature after key-off. The layout of the pipes should minimize peaks and troughs with the (cool) water inlet on the low side. To help this along, it is advantageous to tilt the turbocharger about 25° about the axis of shaft rotation.
Many Garrett turbos are water-cooled for enhanced durability.

Kees antwoordt op 5 augustus 2010:

De eerste helft komt overeen met mijn eerdere bijdrage, dus da’s geen nieuws.

Het tweede betreft geen automotive inzet. Getuige de uitvoerige beschrijving van de montage van de turbo onder een hoek en de aanleg van koelwaterleidingen op afschot zodat er thermosyphon circulatie kan plaatsvinden.
Dit is typisch gebruik bij aggregaatbouw en ondoenlijk in de volgepropte motorruimte van onze moderne automobielen.
Het is niet dat er geen watergekoelde turbo’s bestaan JH Vis. Er wordt veelvuldig gebruikt van gemaakt in scheepsaandrijving, warmtekrachtkoppeling en vooral bij aggregaten, pompaandrijving en overige stationaire toepassingen.
We hebben het hier over het gebruik en toepassing in auto’s en daar worden geen watergekoelde turbo’s gebruikt.
Exotische uitzonderingen daargelaten natuurlijk want ik heb zo’n vermoeden dat er buitensporige moeite gaat worden betracht het gelijk te gaan halen.

JH Vis antwoordt op 6 augustus 2010:

Ik hoef geen gelijk te krijgen hoor, dit lijkt me een hele normale discussie.
Het geciteerde komt uit een discussie over Volvo's, auto's wel te verstaan. Overigens is de turbo van mijn auto ook watergekoeld, Volvo V70 T5. Waterkoeling vindt plaats tussen het compressorhuis en het turbinehuis. Dit werd begin jaren 80 door Volvo al toegepast om de lagers in de turbo langer mee te laten gaan. En volgens mij heeft de olie in een turbo buiten smering wel degelijk een koelende werking...😉

Andreas antwoordt op 6 augustus 2010:

Goeie reactie JH Vis. Ik geloof dat Kees zijn paradepaardje heeft gevonden in deze discussie.
Nadat een aantal mensen direkt als antwoord "ja" gaven na de vraagstelling 2.0 of 1.8 Turbo, vond ik het wel handig om te reageren met Ja, maar.......... Met alle gevolgen erna.

Kees antwoordt op 6 augustus 2010:

Het is ook niet verplicht om te reageren Andreas, maar je moet natuurlijk niet vreemd opkijken wanneer ook anderen dat wel doen.
En inderdaad motoren, op een vrij breed vak, is mijn stokpaardje omdat dat mijn vak is.

@JH Vis. Je hébt overigens geheel gelijk, dat scheelt het gaan halen.

De door jou aangegeven waterkoeling betreft enkel het koelen van het lagerhuis en dat is precies het probleemgebied.

Mijn excuses voor het niet goed lezen. Het door jou geciteerde engelse stuk rept ook over “water-cooled center houdings” daarmee wordt die lagerkoeling bedoeld.

Volledig watergekoelde turbo waarbij ook de turbine door een watermantel wordt omgeven was meer mijn beeld.
Dit omdat deze uitvoering als optie op motoren leverbaar is bij het bouwen van een aggregaat.
Deze vinden geen toepassing in automobielen.

Jan antwoordt op 6 augustus 2010:

Ook niet in straalvliegtuigenmotoren Kees, alhoewel als het regent ???, maar daarbij moet je ook nog uitkijken dat er geen vogels in komen....😉

JH Vis antwoordt op 6 augustus 2010:

@ Kees:
je laatste post vind ik zeer sportief. Wordt gewaardeerd!!

@ Hans: Ik zou voor de turbo gaan. De 1.8 turbo is wat mij betreft de ideale caravantrekker onder de benzine motoren in zijn klasse. De turbo komt met optrekken wel wat direkt in wat wielspin tot gevolg kan hebben, maar met ietwat gevoel (en een beetje liften) is dit prima op te vangen. Daarna sleurt ie jou en je caravan overal overheen.

Kan natuurlijk ook aan die vermaledijde Conti's gelegen hebben.....

Hans antwoordt op 7 augustus 2010:

En dan te bedenken dat de vraag eigelijk heel simpel was.
Tuurlijk is de turbo de betere trekker , en begin dan niet zo elllllllllllllllllllle lang te muggezifte over techniek enz enz enz.
Gewoon een kort verhaal over pk`s en koppel bij t/m en het is zelfs voor een kind al duidelijk.

janka antwoordt op 7 augustus 2010:

Nou ik vraag me af of mijn kleinkinderen dat dan ook begrijpen.
Gewoon antwoord geven op de vraag zonder alle technische poespas zou eigenlijk ook al voldoende moeten zijn voor TS.

Jan antwoordt op 7 augustus 2010:

Dan kan men na de 4e reactie zijn conclusie moeten trekken en niet gaan liggen mekkeren dat er wijsheden worden geventileerd die hij toch niet kan absorberen.
Laat dat dan over aan degene die er wel de zin of onzin van inzien!

janka antwoordt op 7 augustus 2010:

En nu graag in normaal nederlands zinsverband svp...

JH Vis antwoordt op 7 augustus 2010:

Een vraag stellen op een forum levert onvermijdelijk meerdere (verschillende) antwoorden op. Zonder dieper in te gaan op de verschillende antwoorden heb je hier als vraagsteller dus eigenlijk niet zoveel aan. Als het goed is zal er in de loop van de discussie een soort van eindconclusie getrokken worden waar de vraagsteller wel iets aan heeft. Natuurlijk wordt er soms te diep ingegaan op materie. Vaak is echter de materie dusdanig gecompliceerd dat dit niet te vermijden is. Bekijk het van de positieve kant; er valt altijd iets van te leren!

Jan antwoordt op 7 augustus 2010:

Het zinsverband mankeert weinig aan.
Misschien last van een ontreikend vocabulaire?

Ruud antwoordt op 8 augustus 2010:

Jan, dit forum is mi bedoeld om ons caravanners beter, veiliger op weg te doen zijn met haar, zijn , hun combinatie. Alle bijdragen daartoe zijn m.i. 100 % welcom ongeacht technische kennis, inzicht of achtergrond.

In dit onderwerp zie ik jou alleen maar reageren hoe iemand iets zegt, maar niet inhoudelijk en daar hebben wij met zn allen helemaal niets aan. Of je iets ondersteund of niet is prima , maar dan wel met argumenten en feiten. en niet alleen "dat vind ik niets".

Probeer alleen te noemen wat Janca zegt, graag gewoon Hollands

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 8 augustus 2010:

Jan, misschien kan je eens aan ®oel vragen hoe je inhoudelijk goed kan reageren. En doe dan gelijk de groeten aan Eugene.

Jan antwoordt op 8 augustus 2010:

@Menno, Dat heeft geen zin Menno.
Inhoudelijk goed onderbouwde stukken worden zonder meer verwijderd en blijken ongewenst. Ook bij navraag hoe en waarom of wat er verkeerd is wordt door de moderators niet op gereageerd ondanks de verstrekte emailadressen. Overigens kan je die zelf gebruiken om de groeten te doen. .)

@Ruud, als je goed leest zul je zien dat Janka mijn taalgebruik hekelt. Richt je verwijt dus aan hem!

Andere Jan antwoordt op 8 augustus 2010:

Is Roelemans opgestaan om ons weer eens de oren te wassen?
Ik hoop dat we het droog houden😉

Rob antwoordt op 13 augustus 2010:

Wow! wat een technische verhandelingen.
1. De Impreza van mijn buurjongen draait na. Is wel zwaar getuned, maar het kan dus wel.
2. Mijn Espace 2.0T is een heerlijke caravantrekker, maar heeft onder de 2000 toeren niets in huis. De vraag is dus op wat voor hellingen je wilt kunnen wegrijden en hoeveel je met een zware caravan manouvreert op de camping, en hoe vaak je je koppeling wilt vervangen 😉. Op (snel)wegprestaties afgaand zou ik altijd voor de turbo gaan.

Jan antwoordt op 13 augustus 2010:

Ik vermoed dat diesel turbo's sneller meer koppel oppakken dan benzine tubo's. Is dat zo?

hans antwoordt op 16 oktober 2010:

Iedereen hartelijk bedankt voor adviezen en ervaringen! Heb gekozen voor de turbo en daar heb ik inmiddels 3500 kms mee gereden tot volle tevredenheid.Bergen in duitsland en tsjechie waren geen probleem meer en een lust om te rijden!!
Groeten, Hans.

Dirk antwoordt op 17 oktober 2010:

Mijn Dealer (Toyota)adviseerd ook na lang rijden met behoorlijke snelheid om de Motor een minuut stationeer te laten draaien i.v.m. de smering van de Turbo zodat hij niet droog loopt ivm de smering van de lagers.

janka antwoordt op 18 oktober 2010:

Laat ik nou altijd gedacht hebben dat het dan ging over het afvoeren van overmatige hitte die ontstaat in de turbo. Of heeft het ene met het andere te maken misschien?

Pel antwoordt op 18 oktober 2010:

Van: Dirk
Datum: 17 October 2010 om 20:41

Mijn Dealer (Toyota)adviseerd ook na lang rijden met behoorlijke snelheid om de Motor een minuut stationeer te laten draaien i.v.m. de smering van de Turbo zodat hij niet droog loopt ivm de smering van de lagers.

Bovenstaand advies staat in het instructieboek van de corolla diesel 2003 die ik bezit.

Frans antwoordt op 18 oktober 2010:

In instructies staan wel vaker foute consumentenadviezen. Ook kan de Engelse versie best een ander geluid laten horen en soms moet je meerdere talen lezen voor je weet wat echt bedoeld wordt.
Nadraaien is alleen voor de warmteafvoer; dat gedurende het nadraaien ook gesmeerd moet worden is een bijkomstigheid.

Jan antwoordt op 18 oktober 2010:

Het klopt dat de smering bij het afzetten van de motor stopt. O fin ieder geval de toevoer van nieuwe koelere olie doordat de oliepomp dan ook stilstaat. De smering laat dan te wensen over omdat de lagering van de turbine-as geschiedt door een oliefilm maar daarvoor met er wel aanvoer van olie zijn.
Het gevaar dat een in hoog toerental draaiende turbine een smeerprobleem krijgt is dus aanwezig. Er ontstaat na het wegvallen van de oliedruk dan dus een contact met de nog draaiende turbine en het lagerhuis.
Na het tot stilstand komen begint de achtergebleven olie te verbranden op de hete turbineas. De kooldeeltjes die dan ontstaan zijn erg hard en vormen prachtige schuursteentjes op het moment dat de turbine bij de volgende start weer gaat draaien.
Dit kan allemaal voorkomen worden door enige tijd na te draaien waardoor de turbine kan uittoeren en vooral de meeste warmte kan worden afgevoerd door de nog langs stromende smeerolie.

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 18 oktober 2010:

Ik heb laatst een grafiek gezien waarin de tijd uitgezet was tegen de temperatuur van de turbo zodra de motor uit gezet wordt (kan hem helaas even zo snel niet vinden). De temperatuur loopt inderdaad enorm op en die toename duurde zo'n 10 minuten (in ieder geval veel langer dan één minuutje) en temperatuur afname duurde nog veeeeeeel langer. De motor laten nadraaien zal wellicht wel enige zin hebben na een zware inspanning maar warm wordt die turbo toch.

Jan antwoordt op 18 oktober 2010:

Voor een goed deel wordt de turbine ook gekoeld door de langsstromende gassen. Zowel inlaatlucht als uitlaatgas koelen de turbo enorm in vergelijk met een turbo die subiet wordt stilgezet.
Het is dus niet alleen de motorolie die op een betrekkelijk klein oppervlak die koeling verzorgt maar ook het koelwater (bij watergekoeld lagerhuis) dat dan blijft stromen én koelen.
Doe je dat niet dan kan door warmtestuwing voornoemde ellende met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid ontstaan.
Een minuut nadraaien na een flinke klim helpt al enorm, en wat is nu één minuut? Niets toch? Maar er dan 2 van.

Nadraaien is gewoon een technisch gezonde zaak die overigens geheel terecht en juist in het instructieboekje wordt vermeld.

Frans antwoordt op 18 oktober 2010:

@Jan, wordt die turbo heet door de kabouters?

Jan antwoordt op 19 oktober 2010:

Ja, maar alleen die een rode muts dragen.

Oh ja, en van vermogen leveren, dat is namelijk iets anders dan stationair warme lucht verpompen. 😉

Frans antwoordt op 19 oktober 2010:

Dank je voor de duidelijke uitleg. Ik dacht met mijn vraag alias ®oel te ontmaskeren, vandaar 😉

JH Vis antwoordt op 19 oktober 2010:

Het was mij niet eens opgevallen dat ie zijn naam veranderd heeft 😉

Dirk B. antwoordt op 19 oktober 2010:

In de luchtvaart laat men motoren met turbo na de landing op de parkeerplek altijd rustig afkoelen door de motor stationair te laten draaien. Als men ergens weet wat wel en niet kan of wat beter is dan is het daar wel.

RobD antwoordt op 20 oktober 2010:

Vliegtuigmotoren met Turbo's??
Vertel......je maakt me razend nieuwschierig. Ik ken wel turbofan's maar motoren met turbo's........

janka antwoordt op 20 oktober 2010:

Turboprop.

Bert.s antwoordt op 20 oktober 2010:

Vraagsteller Hans wil helemaal geen vliegtuig!!

Hij vraagt een keuze tussen de 2.0 130 pk en de 1.8 turbo met 160 pk.

Hans, ik zou zeggen ga voor de 1.8 turbo, een hele fijne motor.

Andreas antwoordt op 20 oktober 2010:

Bert.s, de vraagsteller heeft al gekozen.

Dirk B. antwoordt op 20 oktober 2010:

Turbo's in de luchtvaart. Turbo's zijn natuurlijk niet uitgevonden om caravans beter over de passen de sleuren. 😉 Ja de turbo biedt meer en wordt volop op gewone zuigermotoren in de luchtvaart toegepast.

Voor de liefhebbers (meteen ook een antwoord op de vraag of je een turbo moet laten afkoelen voordat je de motor uitzet)

http://en.wikipedia.org/wiki/Turbocharger
http://nl.wikipedia.org/wiki/Turbocharger
(tevens diverse beschrijvingen van turbo-problemen)

Oververhitting kan ook ontstaan wanneer een motor na eerst vol belast te zijn geweest meteen gestopt wordt zonder de kans te krijgen om af te koelen. De hitte van het turbinehuis en turbinewiel trekt door de as en het huis zonder dat de warmte door de olie wordt afgevoerd, de aanwezige oliefilm wordt zo heet dat olie-carbonisatie (olieverkoling) optreedt. De resulterende koolstofdeeltjes zijn zo hard en scherp dat de lagers beschadigd kunnen worden. Normaal gesproken niet in een keer, maar als dit regelmatig gebeurt worden de lagers ernstig beschadigd.

Reageren kan niet meer!

Terug naar het overzicht van vragen