Belasting automaat Subaru Forester

Toon Willemsen vraagt op 8 september 2010:

Ik heb een Subaru Forester automaat uit 2004, de normale uitvoering van 125 pk. We zijn naar Spanje geweest voor een rondreis met een Hobby caravan max gewicht 1250 kg. Daar heeft de Soeb het redelijk zwaar gehad in het gebergte. Ik heb daar vaak langere tijd achter elkaar gereden met een toerental zo rond de 3500 t/m. Bij thuiskomst bleek de automatische bak kapot te zijn. De dealer vertelde mij dat dit kwam omdat ik te lang achter elkaar de motor (en dus ook de bak) te hoog had belast. Naar mijn mening klopt dit niet. De auto levert zijn max koppel bij 3600 t/m en dit moet hij probleemloos vol kunnen houden, volgens mij althans. Kan iemand mij vertellen wat nu het juiste antoord is. Ik heb namelijk niet veel zin in nog zo'n kostbare reparatie. De soebaru komt pas bij 6000 t/m in het rode gebied en daar ben in nooit in geweest.

Reacties:

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 8 september 2010:

...de motor (en dus ook de bak) te hoog had belast...

Dat is een lastig begrip. Dat komt niet van rijden met toeren (3500) maar eerder door een veelvuldig beroep doen op de koppelomvormer en veel heen en weer schakelen. Ik ben eerder bang dat u met te weinig toeren hebt gereden dan met te veel.

Rob antwoordt op 8 september 2010:

Een kapotte automaat, dat zal financieel inderdaad even zeer hebben gedaan!

De reden voor het defect die je aangeeft lijkt mij echter niet plausibel. Als je de automaat te zwaar belast, gaat die kapot, en als je de motor te zwaar belast legt die het loodje. Hoe je de automaat kapot krijgt door de motor te zwaar te belasten zie ik even niet. De redenatie langs maximaal koppel en rood gebied van de toerenteller kan dan ook geen oorzaak zijn voor het defect; het toont eerder aan dat de automaat het juist goed deed omdat er bij zware belasting een dusdanige overbrenging wordt geselecteerd dat het toerental in de buurt van het maximale koppel ligt. In die zin heeft de automaat de motor heel gehouden.

Dat bij een langdurige belasting van de automaat op deze wijze er een overbelasting optreedt kan ik mij daarbij wel voorstellen. Een automaat bestaat uit een koppelomvormer en een tandwielstelsel. Een veel voorkomend defect bij een automaat is overbelasting van de koppelomvormer. In dit deel van de automaat wordt de aandrijfkracht van de motor op flexibele wijze overgebracht op het tandwielstelsel; de flexibiliteit in de overbrenging dient te compensatie van het ontbreken van de koppeling en wordt verzorgd door 2 langs elkaar draaiende schoepenraderen waartussen olie heen en weer kan stromen. Bij overbelasting kan het voorkomen dat de olie oververhit raakt en de koppelomvormer niet meer naar behoren werkt. Overbelasting van het tandwielstelsel kan natuurlijk ook, maar komt volgens mij relatief minder voor.

Om toch met een automaat een flinke aanhanger te kunnen trekken, is het nodig dat er een oliekoeler van voldoende capaciteit is gemonteerd voor de koppelomvormer. Veel merken monteren deze standaard, maar het komt ook voor dat deze extra aangebracht moet worden of moet worden vervangen door een exemplaar met een grotere capaciteit, of domweg niet beschikbaar is. Dat hangt dus van merk en type af. Hoe de Forester dit heeft geregeld weet ik niet.

Bert antwoordt op 8 september 2010:

Allemaal waar. Ter aanvulling, het is heel lastig om met slechts 4 versnellingen waarbij de hoogste bij enige weerstand al niet meer bruikbaar is slip in de koppelomvormer te voorkomen. De snelheid waarbij de minste slip zal voorkomen is in de één 36 km/u en in de twee 65, in drie 99. Bij die snelheden zou indien er een 1:1 verbinding is, de krukas 3600 keer ronddraaien. Dit is natuurlijk afhankelijk van de weerstand die er is ofwel de steilte van de helling of de krracht van de wind bij hogere snelheden. Bij gematigd 'gas' zou dit geen enkel probleem moeten opleveren met de automaat. Elke andere snelheid en toch 3600 rpm betekent slip in de koppelomvormer en dus warmteontwikkeling.

Zo rekenen wij voor deze combinatie uit dat je maximaal een helling van 17,4% op zou kunnen rijden met idd 36 km/u. Als het goed is lockt de automaat dan nog net... Ja notabene plankgas. Terwijl wegrijden vanuit stilstand nog lukt op een helling van 23,8%. Dankzij de AWD lukt dat dan ook nog, maar je automaat gaat dan gegarandeerd kapot als zo'n helling langer duurt dan laten we zeggen een paar minuten en misschien wel seconden.

Die minimale snelheid is dus het probleem van deze ouderwetse automaat. Als ie op tijd terugschakeld vanzelf is het ook goed, maar iets ónder de één heb je niet. Een oliekoeler erop helpt natuurlijk, of stelt de dood wat uit... Er goed mee omgaan is een voorwaarde, ook dan. Maar misschien heeft u het allemaal wél goed gedaan, dan ligt de oorzaak ergens anders.

Eugene antwoordt op 8 september 2010:

Ik denk dat de garage het bij het verkeerde eind heeft.
Bij max koppel toerental is de ‘lock-up’ ingeschakeld en is de koppelomvormer kortgesloten.
Zou zelfs bij het wegrijden op een stevige helling de bak alleen maar aan het wegrijden blijven (slippende koppelomvormer) dan wordt 3600 rpm niet eens gehaald dus langdurig mét koppelomvormer rijden bij 3500 rpm is niet eens mogelijk.

De motor raakt niet onder de indruk van 3500 rpm. Ook niet bij volgas (max. koppel) en gaat daar zeker niet stuk aan.

Overbelasting zal zich als eerste thermisch aandienen door een (te) hoge (olie) temperatuur. Is hier iets van gemerkt?

Aangaande de (Bovag-occasion) garantie kunnen er verschillende zaken gaan spelen waarbij de (dealer)onderhoudshistorie een belangrijke rol zal kunnen spelen. Naast de leeftijd uiteraard.
Een aanspraak op basis van een conformiteitsprincipe zou hiet ook zelfs op kunnen stranden.

Zoals je zelf begrijpt zijn de herstelkosten vrij omvangrijk en ook de dealer wil zich hier misschien ‘uitbluffen’
Laat je dus niet te snel afbluffen.

antwoordt op 8 september 2010:

Mag ik als berijder van een zelfde type SF (2003) mijn praktijkgevoelens hier even deponeren.?
Op papier is max koppel inderdaad bij 3600rpm. Mijn gevoel (als ik het mis heb hoor ik graag commentaar van Bert) zegt dat het ideale toerental tussen de 3800-4000 ligt.
Vraag bij 3600 een prestatie te leveren (gasgeven en in dezelfde versnelling snelheid vermeerderen) en doe dat zelfde bij 3800+ toeren. Je zult zien dat het in het laatste geval aanmerkelijk beter gaat bij deze auto.
Reden voor mij om bij voorkeur als er gewerkt moet worden rond dat toerental te rijden en de bak in 1 of 2 vast te zetten.
Luik in z'n 2 en 4000-4400 rpm. Snelheid??? Ondergeschikt, maar plm 75-80 op de teller.
En dan hoef ik het gaspedaal minder diep in te trappen dan bij toerental 3600.
Je voelt (althans ik) gewoon aan de auto dat hij er geen zin in heeft om bij dat toerental te moeten werken.
Vraagsteller heeft zelfs nog lager in de toeren gereden.
Heeft die bak niet zenuwachtig, zoals Menno opperde , heen en weer geschakeld? Alleen vraagsteller weet het. Zoja, dan was dat toch een duidelijk signaal geweest om terug te schakelen en vast te zetten.

Wegrijden op flinke hellingen doe ik nooit in stand D, maar altijd in de 1. De bak krijgt daardoor nooit de kans om zelf te gaan schakelen en ik probeer zo snel mogelijk richting de 4000 rpm te komen.
Zodra de verbinding 1:1 wordt (lock-up) zie je het toerental een aantal honderden terugvallen terwijl je toch het gaspedaal stilhoudt. Dat is de situatie die je moet proberen te vinden en vast moet houden tot op de top.
Pas boven op de bult verzet ik de pook.

Bovenstaande betekent geenszins dat ik van mening ben dat het uw eigen schuld is. In theorie zou 3500 moeten kunnen en dus mag u daarop vertrouwen.

Is het nu nog zinvol om bv bij ANWB of TUV-nord een contra-expertise aan te vragen? En kan bv de Juridische dienst vd ANWB iets voor u betekenen om een vergoeding te krijgen van Subaru.? Informeer er eens naar.
Uit eigen ervaring kan ik u wel melden dat u van Subaru NL niet veel hoeft te verwachten. Als u druk op de ketel zet, kunt u zelfs onbeschofte antwoorden verwachten en/of ze gooien de telefoon erop.
Ik hoop voor u dat u de (financiele) schrik weer te boven bent.
Succes ermee.

Rob, de SF heeft standaard een oeliekoeler, een behoorlijk grote radiateur en 2 fans die stevig lucht zuigen als er onvoldoende rijwind is.

vrgr
JT®

Eugene antwoordt op 8 september 2010:

Dat alleen Bert zijn commentaar mag leveren ga ik even aan voorbij 😉 maar bij een hoger toerental komt het vermogen er vloeiender uit. Dat is ook logisch want er worden per seconde meer verbrandingen op de krukas losgelaten. De motor is daardoor ook alerter en is dus beter in staat om op lastwisselingen sneller te reageren. Hij is beter bij de les. Het verbruik neemt hierbij ook toe.
Hoger toerental geeft meer vermogen. Bij max. koppeltoerental is de meeste trekkracht ter beschikking tegen het laagste brandstofverbruik. Het vermogen is dus altijd minder bij lager toerental.
Dat het gaspedaal bij een hoger toerental minder diep moet worden ingetrapt dan bij een lager toerental heeft te maken met de toegevoerde energie. Minder vaak maar veel komt in de buurt van vaker en minder nietwaar?


” Uit eigen ervaring kan ik u wel melden dat u van Subaru NL niet veel hoeft te verwachten. Als u druk op de ketel zet, kunt u zelfs onbeschofte antwoorden verwachten en/of ze gooien de telefoon erop.”
Maar Subaru NL is niet dé partij om verhaal te halen. Dat kan alleen bij de verkopende partij.

Frans antwoordt op 9 september 2010:

Er wordt hier nogal wat mist veroorzaakt rond motorkarakteristieken.
Koppel, draaimoment aan de wielen, is de trekkracht die je voelt. De koppelkromme geeft bij een bepaald toerental een bepaalde waarde en – alle gevoel ten spijt – als je over de top van de koppelkromme trekkracht vraagt, krijg je minder! (n.b. alles bij plankgas, het gaat om maxima)
Vermogen is een rekeneenheid die bij een bepaalde rotatie een bepaald koppel vertegenwoordigt; alleen dat koppel voel je. Als je bij toenemend toerental (ondanks de vermeerderende rijweerstand) een grotere versnelling ervaart, zit je onder de koppelbult. Alleen dit verklaart dat je met minder gas een hoger toerental kunt draaien. Ik veronderstel overigens dat JT hier praat over een atmosferische motor, dus zonder elektronisch begrensd, vlak koppel.
Wanneer het gevoel afwijkt van de gepubliceerde motorkarakteristiek kan het best zijn dat bij meting zou blijken dat het koppelverloop afwijkt van de specificatie en bij 400 omw/min meer dan de specificatie aangeeft zijn maximum heeft. Dat zou kunnen liggen aan de afstelling.
Respons in de zin van alertheid wordt verder veroorzaakt door de snelheid waarmee de elektronica aan de hand van luchtmeting, gaspedaalstand en toerental de injectie verzorgt. Ook de lay-out van de luchtinlaat van de cilinderkop heeft daarop invloed, maar die is een gegeven.

Andreas-NL antwoordt op 9 september 2010:

En nu zou de mist opgetrokken moeten zijn Frans? 😉

Frans antwoordt op 9 september 2010:

Heb niet de illusie 😉

Eugene antwoordt op 9 september 2010:

Ik heb het effe drie keer moeten lezen Frans.

Ik begin eerst maar eens met gaten schieten.
Vermogen is de arbeid per tijdseenheid en heeft niets met rekenkunde te maken. Het is dus een product van de arbeid en de tijd waarin dat geleverd wordt.
Hoger toerental geeft meer arbeid-slagen per seconde dus geeft meer Watt. Watt = Joule(arbeid)/sec.(tijd). Een moderne doorsnee motor kan 100.000 Watt leveren. Dat is 100kW. 😉
Vermogen zegt indirect iets over snelheid.

De kracht van een motor wordt uitgedrukt in Nm. Het maximum koppel wat een motor kan leveren wordt aangegeven in Nm.
Er is een bepaalde kracht nodig om een motorvoertuig in beweging te krijgen en te houden. Een vertragingskast (versnellingsbak) komt van pas om de kracht aan te passen aan de benodigde snelheid of kracht. Het is of het één of het ander.

Er bestaat een rekenkundige relatie tussen kracht en vermogen.

Een in toeren klimmende motor ontwikkelt bij die toename steeds meer vermogen. De voertuigversnelling zal dus toenemen met toenemend vermogen. Er komt immers per seconde steeds meer kracht beschikbaar voor de aandrijving.

”Alleen dit verklaart dat je met minder gas een hoger toerental kunt draaien. Ik veronderstel overigens dat JT hier praat over een atmosferische motor, dus zonder elektronisch begrensd, vlak koppel.”
Hier kan ik het niet meer volgen.
Rest alleen de rudimentaire opmerking dat wanneer je kracht uit een motor wilt krijgen je er eerst energie in zal moeten stoppen. Dit doe je enkel en alleen met het gaspedaal.
Bij een mechanisch werktuig als een verbrandingsmotor hebt je ook te maken met het rendement daarvan op de omzetting Energie(brandstof)<>Kracht(voortstuwing).

Grotere alertheid hadden ook de electronicaloze motoren al bij hoger toerental. Dat heeft in de mechanische zin dan ook niets met electronica te maken. Dát is een gegeven.
Men noemde dat in vaktermen goed ‘aan het gas hangen’

En dan nu de vraag wat je met je betoog hebt willen vertellen in relatie tot de vraag van TS?
Heeft Toon Willemsen nu een dispuut met de garage of moet-ie z’n beurs trekken? 😉

Frans antwoordt op 9 september 2010:

@Eugene: op mijn scherm staat bij iedere topic in blauw op de onderste regel Beantwoord deze vraag of geef een reactie. Ik beoogde met mijn betoog het tweede.

TS is geholpen als hij in gesprek met zijn garage geïnformeerd is over gebruik van automaat en motor. De bijdrage van Bert is duidelijk; JT liet bewust in zijn verhaal vragen open die aanvulling behoefden. Ik vond de aanvulling op zijn motorische ervaringen te mistig.

M.b.t. vermogen: ik heb alleen willen aangeven dat je vermogen i.t.t. koppel niet (aan)voelt; het is koppel waaraan de factor tijd is toegevoegd en is in die zin alleen nog als rekeneenheid interessant. Idd, het zegt wel iets (heel veel) over .... , maar daar verklaar je ervaringen niet mee.

Eugene antwoordt op 9 september 2010:

Koppel: Twee krachten van zelfde grootte evenwijdig en tegengesteld van richting.
De som van de momenten van deze krachten tov een punt is het moment van een koppel. De grootte van het moment is de grootte van de kracht maal de afstand tussen de aangrijppunten en wordt uitgedrukt in Nm.

Nergens in deze definitie wordt de factor tijd genoemd.
Het is niet het koppel waar je snelheid mee maakt, wel het vermogen.
Racewagen: veel vermogen, relatief weinig koppel. Zet hem voor een caravan en hij komt niet van z’n plek.

Volgens mij haal je enkele natuurkundige grootheden door elkaar Frans.

Koppel is de kracht die de motor kan leveren en heeft niets met tijd te maken.
Koppel is het resultaat van de verbrandingskracht (druk) die op de zuigerbodem wordt uitgeoefend en via drijfstang en krukas op het vliegwiel wordt overgebracht.
De gemiddeld effectieve druk op de zuiger is afhankelijk van de cilindervulling en die is weer afhankelijk van dynamische gasstromen en is het grootst bij max. koppel toerental.
Gaat het toerental omhoog dan wordt de cilindervulling slechter en het geleverde koppel minder. Dit agv minder tijd die beschikbaar is om de cilinder te laten volstromen.
Het koppel daalt weliswaar maar het vermogen stijgt. Het maximum vermogen (bij max. toerental) overstijgt het vermogen bij max.koppeltoerental. De trekkracht op vermogen is groter dan bij het max. koppel.
De spreekwoordelijk schop in de rug bij optrekken begint weliswaar bij het max. koppel maar het doorzetten van de trekkracht gebeurd echt op het vermogen.
Bij het caravannen heb je het meest aan een groot koppel, trekkracht. Maar vaak is dit op een snelweghelling ontoereikend en zal meer vermogen nodig zijn en dan moet er teruggeschakeld worden om vermogen te ‘halen’ op hoger toerental.

Het makkelijkst is een vergelijking met een berg oplopen.
Dit kan met langzame grote krachtige stappen of met snelle kleine stapjes waarbij geldt dat veel beweging ook veel verliezen kent. Het resultaat is hetzelfde voor dezelfde energie; bovenkomen. 😉

Frans antwoordt op 10 september 2010:

…. …. @Eugene,
Tip: ga eens wat berekeningen doen met deze materie. Dat is goed voor het aankweken van inzicht in bovenstaand verhaal. Lees ook eens het stukje over vermogen en koppel elders op deze site, speciaal voor caravanners.

Bert antwoordt op 10 september 2010:

Tsjongejongejonge....

heren, kappen! Alles is gezegd en al veel te veel, dus ook hierop géén reactie(s) meer. Alleen nog inhoudelijk.

Matthias antwoordt op 10 september 2010:

We hebben hier althans te maken met een zeer uniek gebeuren, een Subaru die de geest geeft.

Toon Willemsen antwoordt op 13 september 2010:

Mensen, bedankt voor jullie reactie. Ik probeer uit deze (goedbedoelde) chaos, lering te trekken voor de toekomst. Volgens mij komt het erop neer, dat de meest optimale overbrenging een 1:1 is en die ligt zo rond het maximale koppel. Overigens heb ik bij het klimmen uiteraard de versnelling vastgezet in zijn 1, 2 of drie al naar gelang het stijgingspercentage. Dit voorkomt het "pendelen" van de bak (het steeds terug- of opschakelen). Resumé, er zal waarschijnlijk een andere oorzaak aan het defect ten grondslag liggen. Overigens is de bak inmiddels gereviseerd (rib uit mijn lijf) en hij rijdt weer als een zonnetje.

Pieter antwoordt op 13 september 2010:

Met hoeveel euro's is de rib uit jouw lijf vooral te vergelijken?
Ik ben daar toch wel heel benieuwd naar, omdat ik deze vakantie vreesde dat het mij ook zou overkomen. Gelukkig liep alles goed af.

Olst antwoordt op 13 september 2010:

Heren koop en Insignia 1600 turbo en alle zorgen zijn voor bij.

Toon antwoordt op 14 september 2010:

Ruim €4000,-, dus geen kattepis. Alleen de reparatie van de bak door een gespecialiseerd bedrijf kostte €2600,-.

Pieter antwoordt op 14 september 2010:

Soow!!!
Dát heeft de kat in jaren niet gepiest!

Reageren kan niet meer!

Terug naar het overzicht van vragen