Overdrive

Fred v. vraagt op 25 maart 2005:

Ik heb ford mondeo wagon 2.0 16V automaat, benzine, van 2000. Het door jullie vorig jaar gegeven rapport klopt als een bus, de auto heeft geen problemen met de Elddis Hurricane van ongev. 1300 kg. beladen. Mijn vraag is of het gunstiger is om met of zonder overdrive te rijden? Zonder= betere trekkracht en meer motorlawaai of andersom?? Ik kan dat na de vakantie van vorig jaar nog niet goed inschatten. Graag advies, alvast bedankt. Vr. gr. Fred V.

Reacties:

Bert antwoordt op 25 maart 2005:

Heeft de 4e versnelling nog een overdrive dan? Of een lock-up, waarbij de 'verbinding' 1:1 wordt zonder slip? Ik vermoed dat de vierde versnellng sowieso niet al te vaak gebruikt kan worden. Een licht glooiende weg of wat tegenwind zal al moeilijk worden. In ieder geval is het af te raden in Drive te blijven als de bak gaat pendelen tussen 3 en 4. Hij wordt dan erg heet. Beter is het dan om hem te blokkeren in 3.

fred V. antwoordt op 26 maart 2005:

Hallo Bert. Vlgs. Ford Mondeoboekje: D= met overdrive(Alle 4 versn. vooruit worden elektronisch gekozen.Deze moet uitgeschakeld worden bij voortdurend pendelen tussen 3 en 4.
Als overdrive uitgesch. wordt kiest de autom. transmissie uit de eerste 3 versn.)Bij vakantie vorig jaar in Engeland, dus weinig bergen,viel het pendelen erg mee. Bij ingeschakelde overdrive op de snelweg, zakte het roerental naar +/- 2000.
Is dat dan te laag? Is er verschil in verbruik? Is het slecht voor de motor? Heb een extra koeling laten aanbrengen. Groeten, Fred.V.

Bert antwoordt op 26 maart 2005:

Als hij niet gaat pendelen is het dus goed. Het hangt verder van de rechter voet af en de alertheid van de bak. Als je in 4 bijna plankt en de bak gaat niet terug naar 3, dan zou ik hem over-rulen en zelf terugschakelen. Heb je in 4 toch nog iets gas over bij constante snelheid dan zijn lage toeren 2000 geen probleem. Wil je versnellen en het gaat niet en de bak schakelt niet zelf terug...

Het is lastig voor ons dit soort zaken precies aan te geven, want de omstandigheden zijn altijd anders en bovendien reageren automaten heel verschillend op caravanning. Ford bedoelt in ieder geval dat de 4 een overdrive is dus minder dan 1:1 en dat klopt zoals meestal een 5e versn. van een handbak dat ook is in feite. Ga maar af op je gevoel. Planken of bijna planken is niet goed in combinatie met lage toeren. Dan liever iets langzamer met een hoger toerental in 3.

fred. v. antwoordt op 27 maart 2005:

Hallo Bert,

Begrepen en bedankt. Nog een klein vraagje toe.... Is het verstandig om de cruise-control in te schakelen op de snelweg of geldt dan het zelfde? Luisteren wat de motor doet zodat hij niet te veel pendelt?
Groet, Fred V.

Bert antwoordt op 28 maart 2005:

Hetzelfde lijkt me. De bak weet niet waarop je rijdt tenslotte.... 😉 Grapje... Je rijdt dan misschien met constantere snelheden en iets harder, maar het principe blijft gelijk. Voorkom dat de automaat zelf veel heen en weer gaat schakelen tussen 4 en 3.

mondeo aut4 rijder antwoordt op 7 september 2008:

Hallo ik heb gelezen over het overdrive uitschakelen maar hoe doe ik dit dan? bij kontakt aan zie ik o/d off staan dan weer uit, maar hoe kan ik die dan activeren dus o/d off? vr groet 2dagen automaat rijder.

Marcel antwoordt op 7 september 2008:

Dat is het knopje op de hendel waarmee je de automaat bedient. Het zit op de hendel zelf, vlakonder de handgreep.

Dit knopje moet je iedere keer opnieuw indrukken nadat je het contact uitzet.

Als je het knopje indrukt, gaat er op het dashboard een lampje branden.

Jan@ antwoordt op 7 september 2008:

Ik heb een Mondeo 2.0 liter Automaat gehad van 1998 met caravan van ca 1050kg. In de praktijk blokkeerde ik toch eigenlijk altijd de overdrive= 4e versnelling. Ervan uitgaand dat de automaat toch niet altijd gelijk heeft. Volgens mij is het gewoon beter voor motor en koeling om (langdurig)in een iets hoger toerental( 2500 a 3000) te rijden dan 2000 tpm(of minder bij 80 km pu) ook al ""pakte"" ie dat in de 4e. Het gebruik van de cruise controle vereist een zekere handigheid bij een glooiende weg. Als je bv fixeert op 90km per uur dan rijd je op een gegeven moment met 5000 tpm in de 2e versnelling een helling op. Dat kan veel comfortabeler met voetbediening met bv 70 km per uur in de 3.Kortom als ik aan een helling begin schakel ik de CC altijd uit.

antwoordt op 8 september 2008:

De automaat heeft altijd gelijk! Echter alleen op het moment van status quo. De automaat kan niet anticiperen en dat is zijn enige tekortkoming. Wanneer een automaat pendelt doet-ie dat volgens alle geldende normen en krachtverdelingen en wrijvingen die je maar kan bedenken die gelden voor dat moment. Het ingrijpen door manueel een versnelling lager te kiezen of de overdrive uit te schakelen doen we om meer reserve onder het gaspedaal te krijgen en ‘rust‘ in de aandrijving. Voor het gevoel draait het dan allemaal wat makkelijker met hoger toerental.
De cruisecontrole is niets anders dan de geautomatiseerde menselijke voet die de snelheid constant probeert te houden. Logisch dat de automaat dan gaat reageren. Dat had hij ook gedaan als je zelf blijft gasgeven om op de 90 te blijven dus dat is geen verschil.
De snelheid regelen met de eigen voet geeft er veel meer gevoel bij. Je krijgt hierdoor een veel beter beeld hoe hard de motor eraan moet trekken om op snelheid te blijven. Het onnatuurlijke van veel gasgeven bij weinig snelheid en toeren doet veel mensen besluiten dan maar terug te schakelen. Dan ‘klopt het’ tussen de oren veel meer met hoever het gaspedaal moet worden ingetrapt. Dat dit ‘veel beter’zou zijn voor de motor is en blijft een hardnekkige drogreden die technisch niet te verantwoorden is maar wel tussen de oren.

Bert antwoordt op 9 september 2008:

Goed verwoord Roel, maar er zit een tegenstrijdigheid in je redenering wat betreft de combinatie: weinig snelheid, lage toeren en veel gasgeven. Wanneer je dit doet met een automaat zal hij terugschakelen, daarna hoef je minder gas te geven om op dezelfde snelheid te blijven. De meeste automaten doen dit perfect. De meeste mensen zullen dit ook toepassen met een handgeschakelde transmissie.

Een onderscheid dient gemaakt te worden tussen hoogtoerige (meerkleps) benzinemotoren enerzijds en laagtoerige turbodiesels en turbobenzinemotoren. Het koppeltoerental ligt bij de eerste categorie vaak rond de 4000 en bij de tweede categorie tegenwoordig al vanaf 1500 rpm. Tussen de oren dus... De electronica van de automaat is daarop afgestemd als het goed is. Die toerentallen zullen opgezocht moeten worden als er echt gewerkt moet worden. Is de vermogensvraag laag, dan zullen beide motortypes lage toeren aanhouden.

In tegenstelling tot vroeger (brandstofverzorging via carburateur) zijn moderne motoren veel beter in staat het juiste brandstofmengsel te maken ook bij (extreem) lage toerentallen. Er wordt simpelweg nooit meer brandstof ingespoten dan er lucht beschikbaar is. De verbranding van het mengsel geeft het benodigde vermogen. Dat resulteert bij constante snelheden en met name op vlakke wegen in lage toerentallen. Vooral bij trekauto's die wat over hebben. Soms voor het gevoel in te lage toerentallen en daarin heb je alle gelijk van de wereld. Als je eenvoudig in staat bent de snelheid wel of niet via de cc vast te houden dan is er niets aan de hand. Het Nieuwe Rijden...

Maar ook automaten gaan dan wel eens te ver. Afgelopen weekend reed ik met een VW Passat 1.8 TFSI automaat. In de stad op cc met een kleine 60 km/u. Het ding zocht gewoon de 6e versnelling op en maakte amper 1300 toeren. Schadelijk? Nee, maar het motortje bromde en dan zeg ik, ff terug naar vijf op z'n minst... Kan zijn dat hij het na een jaartje inrijden het soepeler doet hoor. 😉

Ruimte onder je rechtervoet, het 'over' hebben. Imho alleen noodzakelijk en ook praktisch wanneer je steil bergop rijdt en even gasloslaten (schrikken van een tegenligger die om de hoek komt) resulteert in een plotse snelheidsafname. Daardoor ben je eerder gedwongen terug te schakelen, de snelheid valt nog meer weg en voordat je het weet sta je stil. Er is een ander scenario denkbaar en daar besteed je in je oekaze wat betreft warmteontwikkeling wat weinig aandacht aan.

Het is relaxter voor de motor om bij een redelijk (niet te hoog en niet te laag) toerental omhoog te tuffen met reserve onder de rechtervoet en bij een lage snelheid, dan met een hogere snelheid in een hogere versnelling met (bijna) plankgas. Let op: bij een lagere snelheid dus. Waarom motoren soms bij een lagere snelheid en relatief weinig gas (te) heet worden, dan bij een hogere snelheid en veel gas in een hogere versnelling ligt aan de koelcapaciteit en vooral de koelende eigenschappen van de rijwind. Rij je harder dan is de luchtdoorvoer groter... Er is nu eenmaal meer energie nodig als je harder rijdt. Uiteindelijk is de energie die nodig is een bergpas over te rijden hetzelfde, of je nu hard (snel qua tijd) of langzamer rijdt. Het gaat erom of je hard rijdt en je energiecapaciteit te snel opbrandt en dus in de problemen komt of.... efficiënt met je energie omgaat en in de laatste meters je hardrijdende opponent voorbijrijdt. De analogie met de wielersport is evident. Epo helpt natuurlijk.... 😉

Jan@ antwoordt op 9 september 2008:

Het klinkt allemaal prachtig, deze uitleg met technische vaktermen , als wrijving, krachtverdeling,energiecapaciteit e.d. Ik ga er echter van uit dat de vraagsteller geen techneut is, maar gewoon een gebruiker die een praktisch advies wil hebben over het gebruik van zijn automaat met cruisecontrole. En dan denk ik, dat het voor de genoemde benzinemotor en koeling, die een behoorlijke caravan moet trekken, minder belastend/gunstiger is om deze caravan langdurig met 2500 a 3000 tpm te trekken dan met 1800 a 2000 tpm.

Marcel antwoordt op 9 september 2008:

Als ervaringsdeskundige voor deze auto (Mondeo 2 liter zetec automaat 2001 icm met een Burstner 450 van 1200 kg).

Overdrive kan alleen aan bij (beetje) wind mee, meerijden in de zuiging van een vrachtauto of helling af.

Als je de overdrive uitzet merk je gauw genoeg dat de automaat blijft schakelen tussen 3 en 4. Je zult trouwens op de boordcomputer zien dat het verbruik niet of nauwelijks verschilt in beide versnelling.

Soms moet je de automaat een handje helpen. Op de snelweg rijdt ik in principe op CC. Ik houd echter wel m'n voet aan het gas en kan dus goed voelen wat er met het gaspedaal gebeurd. Merk ik dat die diep wegzakt bergop, dan schakel ik terug door - of even de kick-down in te trappen - of gewoon handmatig via de pook. Bij de wat stijlere hellingen naar beneden kiest de automaat de hoogst mogelijke versnelling. Als je op de motor wil remmen, zul je dus handmatig terug moeten schakelen.

Voor deze auto-caravan combinatie werd een oliekoeler geadviseerd door de automaat specialist van mijn garage. Koelproblemen heb ik niet gehad (ook niet op een helling van 10% bij 36 celsius met airco aan). Gewoon in 1 omhoog met niet al te veel toeren.

Voor caravans die (veel) lichter of aerodynamischer zijn pakt e.e.a. natuurlijk gunstiger uit.

antwoordt op 12 september 2008:

Het is niet een tegenstrijdigheid in mijn redenering Bert maar slaat meer op het CC gebruik in combinatie met een krachtige motor. Een automaat met een motor die ‘over’ heeft gaat niet zo snel terugschakelen en daarbij kan je flink gas geven.

Voor wat betreft het koelprobleem kan ik het nog niet met je eens zijn Bert. De koelcapaciteit schiet bij flinke arbeid nog wel eens te kort en daarvoor zijn er noodkoelers in elke auto aangebracht. Tegenwoordig veelal in meerdere trappen en aantallen. De rijwind is in normale toestand meer dan voldoende om de warmte weg te koelen. Koelend effect van rijwind is zo groot dat er een thermostaat nodig is om de motor op bedrijfstemperatuur te houden. Vanaf ca. 30-40 km/u is er voldoende rijwind om een goed koeling te waarborgen. Samen met de noodkoelers (ventilatoren) hoef je hiermee nog niet in de problemen te komen. (Uitzonderingen zoals overbelasting daargelaten uiteraard)

Jouw laatste alinea kan ik niet helemaal volgen en volgens mij zit juist daar een tegenstrijdigheid in:……
Quote: ” Er is nu eenmaal meer energie nodig als je harder rijdt. Uiteindelijk is de energie die nodig is een bergpas over te rijden hetzelfde, of je nu hard (snel qua tijd) of langzamer rijdt. Het gaat erom of je hard rijdt en je energiecapaciteit te snel opbrandt en dus in de problemen komt of....”

Heb je nu wel of niet meer verbruik bij een snelle “bergpassage”? 😉

@Jan@
Je hebt gelijk Jan de TS hoeft geen techneut te zijn maar is wel gebruiker van een technisch hoogstaand product (de Mondeo).
Ik kan mij wel voorstellen dat je, zoals velen onder ons, denkt dat de motor het met een hoger toerental ‘makkelijker’ heeft dan met een lager toerental. Daar heb je overigens helemaal gelijk is want hij kan met dit toerental een hoger vermogen afgeven en makkelijker trekken mede geholpen door een grotere vertraging in de versnellingsbak.
De kracht die nodig is om de caravan in die situatie voorruit te bewegen is echter gelijk, welke versnelling er ook gekozen wordt en bij welk toerental dan ook.
In een niet technisch verhaal kan je dan stellen dat als de caravan door een ezel kan worden getrokken, waarvoor zou je er dan een olifant voor gebruiken? De olifant heeft het gemakkelijker ja, de ezel kan toe met minder hooi en stro. (lees: brandstof en warmte) 😉

Bert antwoordt op 12 september 2008:

Jawel hoor, op het moment dat je veel gas geeft (vermogen vraagt) schakelt de automaat terug. Of je nu een zwakke of een sterke motor hebt. Bij een krachtige motor is veel gas geven echter minder vaak nodig om toch voldoende acc. te krijgen resp. een berg op te rijden, dus schakelt een automaat daarin minder snel terug. Wat ik al memoreerde laatst. Een BMW X5 3.0d aut. bleef bij een cursus zo'n beetje de hele dag rond de 1500 rpm pruttelen. Pas toen ik 's vroeg om echt gas te geven bleek het ding ook 5000 rpm te kunnen draaien! Nergens voor nodig normaal gesproken... zelfs niet als je met caravan een beetje vlot wilt versnellen. De automaat regelde dat perfect.

Koeling. Er zijn veel auto's waarbij de koelcapaciteit niet voldoende is om bij lage snelheden, dus zonder voldoende rijwind de boel op een acceptabele temperatuur te houden. Je hebt dan juist rijwind nodig en dat betekent harder rijden en doorschakelen en met veel gas om die hogere snelheid vast te houden. Natuurlijk weer bij een voldoende toerental, anders lukt het sowieso niet. Je loopt dan weer de kans dat door de extra arbeid die geleverd wordt (je wordt toch sneller moe als je hard een berg op fietst, verzuring treedt op?) je motortje te veel op z'n lazer geeft. De koeling is dan wel voldoende maar de verbranding van energie is hoog. Ik heb het dan wel over hellingen waarbij je in de 1e naar boven moet, of het net kan redden in de 2e met heel veel gas. In de 1e is beter, maar qua koeling doe je het beter in de 2e. Bij motoren die onvoldoende gekoeld worden door de 'noodkoelers' dus.

Ook met voldoende kracht en voldoende reserve is het zeker niet zo dat rijwind alleen voldoende is om de motortemperatuur op peil te houden, getuige het feit dat ondanks voldoende snelheid m'n dieseltje deze zomer bovenop elke pas luidkeels de hulp inriep van de fan (en dus ook de thermostaat open stond). Onnodig te zeggen dat voral bij een turbodiesel het koppeltoerental een absolute vereiste is (+1900). Daaronder valt het ding helemaal dood. Een moderne meerkleps benzinemotor met verstelbare nokkenassen en variabel luchtinlaattraject pakt vloeiender op.

Mijn tegenstrijdigheid qua energieverbruik. 😉 Klopt, dat klopt niet helemaal... Hard rijden betekent meer energie in kortere tijd, langzamer rijden betekent minder energieverbruik qua tijdseenheid maar wel gedurende een langere tijd. Per saldo hetzelfde dus, maar dat klopt niet helemaal. Je hebt maar x energie, als je die opgebruikt in korte tijd, houdt het op en val je dood neer zoals Simpson of hoe heet die gast op de Mont Ventoux. Op reserve dus, zonder overbelasting. Analoog hieraan stel ik me ook wel eens voor dat hardrijden en veel brandstof verbruiken helemaal niet erg is, want ik ben veel eerder op mijn bestemming en verbruik dan niets meer, terwijl de zuinige rijder nog steeds brandstof aan het verslinden is. Onzin natuurlijk.

Eigenlijk hebben we het over hetzelfde heb ik de indruk, we zeggen het alleen anders. Mag ik 'het' zo samenvatten? Het is onnodig, onzuinig en op den duur zelfs schadelijk voor de motor om hoge toeren te draaien i.c.m. weinig gasgeven bergop. Nergens voor nodig. Doet de motor het goed binnen redelijke grenzen van toerentallen in een hogere versnelling met relatief veel gas? Doen!

Ik herinner me een uitspraak in Autovisie van Gijs van Lennep, die voorafgaand aan een race met collegacoureurs in een endurance-race besprak om in een bepaalde bocht beter in IV en 6300 rpm met veel gas te nemen, dan in III met 7400 rpm en weinig gas. Iets van druk onder de zuigers ofzo.... Uiteindelijk gingen andere Porsches kapot en die van de jonkheer niet.

Mogelijk wat anders, maar toch ook weer niet, wordt het op de vlakke snelweg bij hogere snelheden met iets te zwakke motoren cq. wat te lange overbrengingen van de hoogste versnelling zoals bij de Mondeo automaat. Marcel verwoordde dat al, pendelen. De automaat merkt dat in IV (de overdrive) en de CC soms plankgas bijna gegeven moet worden, hij het net niet redt en schakelt dus terug en even later probeert hij het weer... Hetzelfde zou je doen met een handgeschakelde auto. Soms zou je willen dat er tussen de 4e en de 5e nog een extra versnellinkje zat. Kan dus geen kwaad altijd de hoogste versnelling op te zoeken en als hij het niet redt om de snelheid fatsoenlijk vast te houden? Terugschakelen. Ja, pas dan! (Maar pendelen van een automaat is niet goed). Ook in de op een na hoogste versnelling zul je zien dat er niet bij het koppeltoerental gereden hoeft te worden. Vermogen genoeg aan de wielen ook bij lagere toerentallen. Althans bij de meeste combinaties tegenwoordig.

50 km/u op de CC in de stad in de 6e versnelling? Op zich geen punt, maar als het motortje begint te brommen, zoals met genoemde Passat automaat, dan trapje terug. Ja het nieuwe rijden....

renaat antwoordt op 12 september 2008:

citaat van Bert:

"50 km/u op de CC in de stad in de 6e versnelling? Op zich geen punt, maar als het motortje begint te brommen, zoals met genoemde Passat automaat, dan trapje terug. Ja het nieuwe rijden...."

Dat doet pijn aan mijn aan mijn "cuore sportivo"
Jarenlang met Italianen gereden, vandaar...
In 3° aan 60 kmh, daar kan ik inkomen maar 4° of 5° of 6°???
Trouwens wat brengt dat? Minder verbruik? Minder geluid?
Ik heb daar mijn twijfels over. Maar wat ik zeker weet, als er moet gereageerd worden, lees versneld, dan zal mijn Passat diesel in 3° rapper reageren dan jouw 1,8 TFSI in 6° ")

De vergelijking met wielrennen / Tom Simpson / Mont Ventoux kan ik als fervent fietser wel appreciëren.
Sedert Lance Armstrong is de nieuwe klimstijl gebaseerd op hoge trapfrekwentie met een kleine versnelling; dus toeren maken. Dit geeft het beste energetisch rendement. Is ook wetenschappelijk aangetoond. Je moet het natuurlijk kunnen: trapfrekwentie 90 per minuut, vermogen 420 Watt en dat gedurende één uur.

Zonder een oeverloze discussie te willen starten, ik denk dat 3/4 van het max toerental zeer geschikt is om BERGOP te rijden, zowel met benzine als met een diesel en dat resulteert dan in 4500 rmp en 3000 rmp respectievelijk. En dan uiteraard in de versnelling die daarmee overeenstemt. ") in zijn derde??

grt R

Tijs antwoordt op 12 september 2008:

Als er in de stad bij 50 snel gereageerd moet worden kun je beter het rempedaal gebruiken: dan maakt 6e of 3e versnelling ook niet meer uit.

Reageren kan niet meer!

Terug naar het overzicht van vragen