Turbodruk

Patrick Peeters vraagt op 19 februari 2011:

Mijn vorige trefwage was een Dodge Caliber 2.0 Crdi. Met deze wagen had ik meerdere problemen met de waste gate. Blijkbaar gaat deze open als je teveel druk vraagt (bv op een helling, inhalen, ed). Je auto haalt dan nog max. 80 km/u en zwakt verder af, geen kracht meer. Het eigenlijke probleem was dat de klep niet terug dichtsloeg, je moet dan even stoppen en de motor afleggen, dan is het probleem "gereset" en kun je terug verder. Ik heb uiteindelijk de Caliber verkocht en nu een Kia Carens 2.0 Crdi met VGT (variabel Geometric Turbo). Dit zou niet zo'n op/af effekt hebben als een VGT. Is dit zo, wat is het verschil?

Reacties:

Jan antwoordt op 19 februari 2011:

Het verschil is dat de wate gate de druk �regelt� en de VGT de manier van aandrijving door geleideschoepen bij het turbine wiel.

Het eerste regelt �achteraf� en het tweede �vooraf�.

Patrick Peeters antwoordt op 20 februari 2011:

Na verder zoeken heb ik begrepen dat de WGT de turbo druk plots doet wegvallen, dus "aan" of "uit", terwijl de VGT dit geleidelijker (progressiever?) doet.

Bert antwoordt op 20 februari 2011:

Een waste gate zit op elke turbo. Het is een soort overdrukventiel. De turbo komt op gang door de toegenomen uitlaatdruk, de aanzuiging van verse lucht door het gekoppelde inlaat turbinewieltje neemt daardoor ook toe. De turbodruk (luchtinlaatzijde) is elektronisch afgeregeld op bijv. 1,3 bar en de overdruk wordt via de waste gate afgevoerd. Natuurlijk moet die waste gate klep soepeltjes de overgang tot stand brengen. Dat voorkomt echter niet het vrij plotselinge inkomen van de kracht bij een normale turbo, het ding regelt alleen de overdruk.

Een (VGT) turbo, dus met variabele (verdraaibare) schoepenbladen in de uitlaat zorgt juist voor het eerder en dus geleidelijker opbouwen van de turbodruk. Ze staan vlak als er nog weinig uitlaatdruk is, waardoor hij sneller op toeren komt en verdraaien meer rechtop bij toenemende uitlaatdruk. De waste gate regelt verder de te grote turbodruk die daarna toch ontstaat. Brandstof-luchtmengsel wordt gemeten en daar hangt het vanaf. Terzijde: op grotere hoogten is er minder lucht, waardoor de wast gate dus langer open kan blijven. Ook dat wordt voor je geregeld.

Zoals Jan al stelde: een VGT regelt de inlaatluchtdruk vooraf en de waste gate achteraf.

kip antwoordt op 20 februari 2011:

Bert.

Schoepenbladen verdraaien nooit bij turbo`s waar haal je die onzin vandaan?
Deze turbo`s draaien 60000omw/min minimaal en ook nog verdraaien?
Lucht word via geleiding meer of minder toegevoerd.

Bert antwoordt op 20 februari 2011:

Die onzin heb ik hier vandaan: http://nl.wikipedia.org/wiki/Variabele_geometrie_turbo. Klopt dus niet... Mijn excuses. Hier vind je een prima uitleg met plaatjes: http://www.autozine.org/technical_school/engine/tech_engine_3.htm#VTG

@Patrick. Overigens las ik dat bij VGT's meestal waste gates niet nodig zijn.

Patrick Peeters antwoordt op 21 februari 2011:

@Bert. Overigens las ik dat bij VGT's meestal waste gates niet nodig zijn.
De waste-gate zit dus NIET op elke turbo, zoals eerder gesteld? Het betreft dus weldegelijk 2 verschillende systemen die de overdruk in de turbo wegwerken?
Dit was mijn oorspronkelijke vraag, eigenlijk, heb je een turbo met waste gate (WGT) of een variabele geometrische (VGT)?
De Dodge had een VW-motor, WGT-Diesel 2000cc - 140 pk, 320 Nm, misschien hebben andere VW (Seat, Skoda, Dodge, e.a.) gebruikers ook last van de waste-gate die niet terug afsluit?
Ik kan je verzekeren dat je dat niet wilt hebben, met je caravan achter je, plots alle kracht weg, op 2de rijstrook naast de VA die je wou inhalen, solo-auto's achter je die beginnen te knipperen met de lichten omdat je plots inhoudt (van 110 km/u plots afzakken naar ong. 80 km/u), geen pechstrook (de wet van Murphy, weet je wel). Maar: je moet stoppen om de motor af te zetten en het systeem te "resetten", enfin echt stress-momenten.
Erger(lijker) was dat dit (in de garage) niet opgelost geraakte, dat ik uiteindelijk de wagen na 2 jaar heb verkocht, en een smak geld kwijt ben om een nieuwe wagen te kopen. Iedereen weet wel dat een wagen die na aankoop de garage verlaat en je niet bevalt (problemen heeft) je zowiezo geld kost: BTW kwijt, B.I.V. (Belasting voor Inverkeersstelling in Belgi�, voor de Dodge was dit toch ong. � 1.200) Nu maar hopen dat de Kia Carens, diesel 2000cc, 136 pk, 305 Nm met VGT het beter doet, en voor vele jaren!

Bart antwoordt op 21 februari 2011:

Deze kwaal hadt mijn auto ook 1.9TDI Seat Alhambra.
De Turbo was vervuild en dan gaat de turbo in noodloop.
Resetten dan is het over voor even.
Deze storing heeft volgens garage te maken met schoepjes in turbo die vast lopen,en dan loopt de turbodruk op.
Nood loop is beveiliging voor te hoge turbo druk.
Na montage nieuwe turbo geen problemen meer gehad.

Benno antwoordt op 21 februari 2011:

Als de turbodruk bij een TDI 1 � 2 seconden boven een bepaalde piekwaarde komt gaat de motor in noodloop.
In 95% van de gevallen is het of een lekkenden slang(aansluiting) of een niet goed functionerende N75 of de turbo.
De N75 is een magneetventiel voor de laaddrukbegrenzing.

Het zou met de computer van een VW garage zichtbaar moeten kunnen worden wat er aande hand is.
Bij mijn Golf zag het ding niets, terwijl ik toch meerdere keren in een noodloopsituatie heb verkeerd.
Tegenwoordig ga ik er heel ontspannen mee om. Ik blijf gewoon rijden, even snel van het contact af en hup weer erop en klaar.

Koen de Bruine antwoordt op 4 maart 2011:

Het in noodloop gaan heb ik ook gehad met mijn Vento 1.9TDI 66KW. Aan de haak hing een chateau Callista 395 max 1100kg. Bij optrekken, in 3 gebeurde het al ronde de 2800 toeren. In de vierde bij 2400,2600 toeren, op het moment van versnellen eerder doorschakelen voorkomt dit,maar is niet altijd een optie. Contact aan en uit was een oplossing. Echer als het verkeer vertraagde en de 4 weer nodig was dan was het bij het versnellen weer prijs, je kon het gewoon aftellen op de toerenteller.

Affijn auto in garantie, alles na gelopen, wasteklep, luchtmassa meter, slanen EGR gekuist, en nog steeds noodloop.
Het moment kwam wel in een hoger toerengebied (3200 tot 3400 rpm, was er veel tegenwind dan kwam het natuurlijk iets eerder. Nooit zo vaak een testrit met caravan gemaakt. Uiteindelijk een andere ECU (computer) van de sloop en ja hoor, eindelijk opgelost.
Die is helaas net van een iets oudere diesel en levert 10Nm minderkoppel en je mist een paar pk.

Nu is het een perfect rijdende combinatie, de rit naar Oostenrijk ging boven verwachting, vele hellingen met een grijns naar boven getokkeld

Willem antwoordt op 4 maart 2011:

Benno,

Wat je omschrijft klopt allemaal.

Ondanks dat de uitleescomputer van VW niets aangeeft gaat de motor in noodloop.

Buiten de genoemde punten is een hele grote boosdoener de Intercooler-sensor, kost +/- 35,00 en is in 5 minuten vervangen (ook door doe het zelvers).

En in 99% van de gevallen is het probleem opgelost.

Jan antwoordt op 5 maart 2011:

Maar in die 1% zit het nou net nietwaar? En daar hebben we het misschien wel over. 😉

Het zou met de computer van een VW garage zichtbaar moeten kunnen worden wat er aande hand is.
Bij mijn Golf zag het ding niets, terwijl ik toch meerdere keren in een noodloopsituatie heb verkeerd.

Dit is wel meer het geval bij dynamische storingen. De enige manier om dit zichtbaar te krijgen is om met de auto direct naar de garage te rijden en het contact niet uit te zetten.
Zodra je dat wel doet wordt de foutcode gereset en kun je niets meer zien.
Is de storing herproduceerbaar of oproepbaar dan is het helemaal geen probleem. Laat de garage rijden en een �snapshot� maken wanneer het probleem zich voordoet.

Benno antwoordt op 7 maart 2011:

Patrick ruilt zijn auto in vanwege problemen met het drukventiel.
Bart had een vervuilde turbo.
Koen had een niet goed functionerende ECU(computer).
Willem weet meer van de turbodruk-sensor in de intercoolerbuis.

Het noodloop probleem is dus complex.

Zelf heb ik het alleen meegemaakt tijdens het trekken van een caravan in de bergen.
Een ander heeft het al als ie bij de bakker om de hoek een halfje meergranen gaat halen.
Een middel om inzicht te krijgen in een specifiek geval is het laten maken van een BLOG.
Dan rij je met een warme motor in de derde versnelling en geeft plankgas tot 4000 rpm.
Naast je zit een monteur met zijn VAG-com laptop.
Maakt heel veel duidelijk.

Een turbo diesel heeft een probleempje.
In het uitlaatgas zit roet. En dat vervuilt de tubo-turbine.
Het is niet verkeerd zo nu en dan die turbo lekker schoon te branden zodat de schoepenbladen niet vast gaan zitten.

Veel informatie geeft: http://gerritspeek.nl/vag-com