Verbruik

Jan@ vraagt op 22 december 2012:

Ik vind het leuk om de trekauto gebruikerservaringen te lezen.
Wat mij opvalt is dat veel auto's met 1.8 à 2.4 liter motoren met caravans van 1100 à 1400 kg, het gemiddelde verbruik ca 1 op 7 à 8 is voor benzinemotoren en ca 1 op 10 voor dieselmotoren.
Vooral dat laatste is opvallend.
Betekent dit dat het verbruik van een diesel sterker omhoog gaat bij het caravantrekken dan van een benzinemotor.

Reacties:

Jeroen antwoordt op 22 december 2012:

Dat is mijn ervaring ook wel met lichtere motoren.

Met mijn 1.4 diesel van 68pk reed ik met caravan van +/- 800Kg 1:9. Solo 1:18

Met mijn 1.6 benzine van 120Pk reed ik met caravan van +/-950Kg 1:8. Solo 1:13,5

Uiteraard heeft de 1.4 diesel het naar verhoudign wel zwaarder gehad doordat ik veel tegen het maximale vermogen heb gereden om de vaart er een beetje in te houden. Dat komt het verbruik ook niet ten goede.

Jan antwoordt op 22 december 2012:

“ Betekent dit dat het verbruik van een diesel sterker omhoog gaat bij het caravantrekken dan van een benzinemotor.”
Dat is voor een goed deel te verklaren door de smoorklep verliezen bij een Benzine motor die bij een Diesel niet aanwezig zijn.
Bij benzinemotoren verbetert het rendement wanneer meer vermogen wordt gevraagd.

Jan& antwoordt op 22 december 2012:

Het verbruik wordt altijd verklaard door de aanspraak die op het vermogen een motor wordt gedaan. De rest is bijzaak.

Janka antwoordt op 22 december 2012:

Ik snap de vraag niet. Als het verbruik bij diesel 1: 10 is en bij benzine 1: 7 dan is het verbruik bij diesel toch lager?

Jeroen antwoordt op 22 december 2012:

Janka,

ik begrijp dat Jan@ het verschil tussen solo verbruik bedoelt en met caravan. Met caravan lijkt het verbruik bij een diesel veel meer te stijgen dan bij een benzine motor

Jan@ antwoordt op 22 december 2012:

Bijv. een familielid heeft een Audi A4 2 liter diesel van 2012. De gebruikt solo ruim 1 op 20. Bij de ervaringen zie ik 1 op 10 met caravan. Misschien is het een ander type, maar toch.

Jan antwoordt op 22 december 2012:

“ Het verbruik wordt altijd verklaard door de aanspraak die op het vermogen een motor wordt gedaan. De rest is bijzaak.”
Dat is niet geheel correct.
Hoe je de motor inzet bepaald in veel gevallen het verbruik van brandstof.
Bijv. ga je in onnodig hoog toerental rijden dan zal het verbruik veel groter zijn dan wanneer bij lager toerental.
Het benodigd vermogen verschilt dan niet.

Tijs antwoordt op 22 december 2012:

Ik rijd al jaren diesel en zie inderdaad aardig piekverbruik als ik op vakantie de caravan er achter hang. Maar dat is ook goed verklaarbaar. Normaal rijd ik in de spits een rustige 90 km/u in de 6e versnelling. Dat ik dan niet harder kan is geweldig voor het verbruik.

Op vakantie rijd ik ook 90-100 km/u maar dan wel met zo'n remparachute achter de auto. En dan gaat het het ook nog glooien ...

Het technisch verschil tussen diesel en benzine kan ik niet beoordelen, maar dat de bestuurder er een belangrijk aandeel in heeft: zeker. 😉

@Eric antwoordt op 22 december 2012:

Een VAG TSI lust ook wel wat extra met caravan.
Solo 1 op 12 (veel starten/stoppen/korte stukjes)
Met sleurhut 1 op 7 (lekker tempo van 100 op de peage)

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 22 december 2012:

Een relatief hoog meerverbruik met een caravan zie je vaak bij turbo motoren (zoals tegenwoordig alle diesels). Turbo motoren zijn bij lage belasting relatief zuinig maar bij vollast niet zuiniger dan conventionele motoren. Vandaar ook dat je met TSI's heel zuinig kan rijden maar ook onzuinig als je solo veel prestaties vraagt.
Theoretisch is het ook verklaarbaar. Bij vollast zoals met een caravan is er een grote hoeveelheid energie nodig. Elke motor (tenzij je het over een V12 hebt) moet dan hard werken en dan is het verbruik tussen een grote 2.0 liter gelijk aan een 1.4 turbo. Bij een lage belasting heeft heeft een 2.0 liter intern meer weerstand dan een kleine 1.4 die bij gelijke kracht (prestatie) dus zuiniger kan zijn (zie ook de officiele verbruiks cijfers).

Jan@ antwoordt op 23 december 2012:

Het is me duidelijk. Ik zal ooit aan de diesel moeten vanwege de betere trekkracht bij ongeveer qua inhoud gelijkwaardige motoren. Het verschil in wegenbelasting t.o.v. benzineversies,plus de hogere aanschafprijs, heeft me tot nu toe tegen gehouden i.v.m. mijn jaarlijkse kilometrage van ca 13K waarvan ca 4,5K met caravan.
Bedankt allen.

Fran$ antwoordt op 23 december 2012:

In aanvulling op bovenstaande moet ook het milieuaspect worden genoemd. Benzinemotoren draaien op een behoorlijk kritische brandstof/luchtverhouding. Door de turbo’s is de cilindervulling bij lage toeren sterk verbeterd, waardoor het rendement bij lage toeren is verhoogd. Bij hoge toeren wordt het benzine/luchtmengsel nog steeds elektronisch geregeld, mede afhankelijk van de uitlaatgassamenstelling. Een diesel kan in principe met luchtovermaat draaien: veel lucht erin pompen en je hebt meer zuurstof voor de verbranding, maar ook meer NOx-en in de uitlaat in vergelijking met een benzinemotor. Door de aangescherpte milieu-eisen wordt vaak een oplossing gezocht in de recirculatie van uitlaatgassen. Door herverbranding worden die NOx-en teruggebracht, maar het inlaatmengsel wordt vervuild, verwarmd en minder zuurstofrijk, waardoor het rendement daalt cq. het brandstofverbruik stijgt. Dieselvermogen kost dus meer brandstof dankzij het milieu.

Jan antwoordt op 23 december 2012:

“ Door de aangescherpte milieu-eisen wordt vaak een oplossing gezocht in de recirculatie van uitlaatgassen. Door herverbranding worden die NOx-en teruggebracht,”
Het is niet het herverbranden. Door EGR wordt cilindervulling verkregen met reeds geoxideerde stikstofverbindingen. Deze nemen dus niet meer deel aan het verbrandingsproces maar nemen wel verbrandingswarmte op waardoor tweeledig minder NOx ontstaat. Enerzijds omdat er minder N2 (lucht) in de cilinder terechtkomt doordat reeds gevormde NOx worden teruggevoerd en anderzijds omdat daardoor de temperatuur lager blijft.
Nox wordt gevormd bij hoge temperatuur.
De teruggevoerde NOx gaan geen verdere reactie aan of worden dus niet ‘nog beter verbrandt’
EGR kost inderdaad rendement.
Een Dieselmotor stoot ongeveer een derde meer CO, 3x meer NOx en 7x meer vaste deeltjes(roet) uit dan een Benzinemotor.

Fran$ antwoordt op 23 december 2012:

Het gaat niet om de uitstoot van de motor, maar om de uitstoot van de uitlaat. CO (koolmonoxide) is sowieso bij een diesel- veel lager dan bij een benzinemotor. Roet in de uitlaatgassen wordt probleemloos teruggebracht tot de grenswaarde die de overheid stelt. Leve de dieselmotor! 😉

Jan& antwoordt op 23 december 2012:

En schande over die volstrekt onnodige dieselbelastingen...

Bert.s antwoordt op 23 december 2012:

Jan@ Ik zal ooit aan de diesel moeten vanwege de betere trekkracht bij ongeveer qua inhoud gelijkwaardige motoren.

Als je nu een tiguan 2.0 tsi vergelijkt met een 2.0 diesel lijkt mij dit nog wel mee te vallen.
Ik weet niet wat voor caravan je er achter hangt?

Zelf rijd ik nu een 1.8 tsi en heb jaren diesel gereden, maar ik wil niet terug

Jan@ antwoordt op 23 december 2012:

Bert S. Aan dat soort T motoren met kleine(re) inhoud moet ik(in mijn hoofd) nog erg wennen. Ik ben van de generatie die 32 jaar terug mijn eerste caravan ( van 1100 kg??) trok met een 1.6 liter benzinemotor van 90 pk geloof ik. Heb een aantal 2 liters gehad, daarna 2.9; 2.2; 2.4 en nu een 3.5 liter. Het houdt natuurlijk een keer op.
Het wordt dus nog een heel gepuzzel en gecalculeer voor de volgende trekauto. Overigens de caravan weegt 1350kg.

Gerrie antwoordt op 23 december 2012:

Ik herken het ook. Wij gingen dik 45 jaar geleden ook met mijn ouders naar Oostenrijk (Imst) met een opel ascona 1.6 met ook iets van 90 pk met een Hobby caravan. Zelf gingen we 30 jaar geleden met een fiat 27 met 42 pk met een boottrailer met FJ en op het dak een grote tent naar het Gardameer. Volgens mij zou men er nu niet meer aandenken. de motoren zijn zoals u al zegt alleen maar groter geworden net als de pk's. Nu hebben we de trent van de kleinere motoren maar nog meer pk's en nog vraagt men zich af of het voldoende is. Onze swift heeft 94 pk en we trekken sinds kort een eriba puck en ook ik vraag me af of het wel gaat lukken. Vroeger deed ik en met mij vele anderen, het gewoon en kwamen we er ook. Dus ook nu gaan we het gewoon weer doen, dan maar iets minder snel en een keer vaker terugschakelen Moesten de vrachtwagens ook, ze kropen omhoog. Soms de deuren eruit en de zijplaten van de motoren eraf om extra te koelen. Ik hen wel eens het idee dat men nu net zo snel naar boven wil als op de gewone (vlakke)weg.

RobD antwoordt op 23 december 2012:

"Nu hebben we de trent van de kleinere motoren maar nog meer pk's en nog vraagt men zich af of het voldoende is."
PK,s alleen zegt niets, het uiteindelijke koppel op de aangedreven wielen zegt veel meer.

"Vroeger deed ik en met mij vele anderen, het gewoon en kwamen we er ook."
Al dan niet met wat tegenslag, maar, wat deed je nu twijfelen dan? In feite is het simpel, des te meer info men (kan) krijg(en)t des te meer men overtuigd raakt of, in vele gevallen nog erger, men gaat twijfelen.

"Ik hen wel eens het idee dat men nu net zo snel naar boven wil als op de gewone (vlakke)weg."
Kan ook 😉😉

Bert antwoordt op 23 december 2012:

Ik heb wel eens het idee dat men nu net zo snel naar boven wil als op de gewone (vlakke) weg.

Dat klopt, ons verwachtingspatroon is heel anders als toen. Komt ook door de breed uitgebouwde bergroutes die er nu zijn. Neem bijvoorbeeld de Méridiènne Péage. Noordwaarts vinden veel caravanners dat een crime omdat ze langdurig in de twee met 50 km/u naar boven moeten zeulen. En dat op zo'n prachtige brede weg. Dat moet toch makkelijk met 80 km/u in z'n 4 kunnen? Voorheen was die weg er niet en als je dan via het Massif Central je route zocht werd je beperkt op drukke Routes National. Bekommeren om de snelheid deed je niet. Zo ook de Gotthardroute. Iedereen ging in de 70-er jaren over de prima rijdbare pas, want de tunnel was er niet. Een paar jaar terug kwam ik er en op de snelweg naar de tunnel woei er een föhnachtige wind. Te zien aan de bomen. Ondanks een dikke diesel viel me die lichte lange stijging tegen: veel gas en in drie! En dan amper 75 km/u.

Het zit tussen de oren.

Maar met de motorontwikkeling is wel wat meer aan de hand. Cilinderinhoud is rechtstreeks gekoppeld aan motorkoppel en: lange slagmotoren hebben de eigenschap bij relatief lage toeren dat koppel te leveren. Onze ouders waren daar dus blij mee. Liefst een Amerikaanse V8... Maar ook liever een Volvo 2.0 dan een eh.. Fiat 1.6 (toerenmotortje) als trekauto. Toen kwamen er de meerklepsmotoren (16v), die als eigenschap hebben dat ze zuiniger zijn maar het koppel leveren bij hogere toerentallen (4000+). Daaraan zijn nog steeds weinig caravanners gewend en steeds minder omdat je met de toegenomen pk's en drukte op de wegen die toerentallen solo ook zelden nodig hebt. De Japanners namen het voortouw met die techniek. De Europeanen volgden.

In de race naar meer zuinigheid is downsizing zo oud als de weg naar Rome en dan met het wondermiddel geforceerde lucht: kompressor en vooral turbo. Bij diesels is dat al gemeengoed sinds een jaar of 30. Bij benzinemotoren was TURBO vooral POWERgericht. Bentley (Roots kompressor) in de jaren 30 en BMW's ti's en Sierra Cosworth -achtigen. Diesels knapten op en de 3-liter werd 2,5 en 2,0 en tegenwoordig ook vaak 1.6. Bij huis-tuin-keuken benzinemotoren ontstond die downsizing(wens) later. Niet gericht op power (racy), maar op zuinigheid (Eco). Dankzij electronica en kleine turbo's toppen constructeurs het piekkoppel af om de boel heel te houden. Vlakke koppelkromme vanaf lage toeren en in deellast (sologebruik) zeer zuinig. Geweldig voor de caravanner en de hedendaagse chauffeur die voldoende prestaties verlangt bij lage toeren (het Nieuwe Rijden). Op zich...

Rest ons nog de vraag te stellen hoe het zit met de levensduur van die kleine motoren. Hmm, een dikke ouderwetse Amerikaanse V8 met 200 pk heeft het eeuwige leven. Dat kun je stellen en is waarschijnlijk ook waar. Die kleine dingen hebben door hun gecompliceerde techniek dat minder 'in zich'. De warmte die er ontstaat bij óók 200 pk zal rampzaliger zijn werk doen in een 1.6 blokje dan een van 5.0. Toch? Hoeft niet! Als de caravanner van tegenwoordig (die veel vraagt van zijn motor in verhouding) met verstand omgaat met die 'moderne' techniek, zal het echt wel los lopen. Vergeet ook niet dat door geavanceerde techniek (computers, motormanagementsytemen) allerlei controles plaatsvinden tijdens die verbrandingen onder veel omstandigheden, allemaal gericht op 'niet kapotgaan'. Dat fabrikanten noodgedwongen wel eens de mist in gaan uit concurrentieoverwegingen (te snel) blijkt óók. Distibutieproblemen bij VAG TSI's en BMW/PSA 1.6 THP's zijn daar een voorbeeld van. Wordt wel opgelost....

Al met al zijn motoren betrouwbaarder geworden ondanks of juist dankzij electronica. Vroeger was zeker niet alles beter.

Even op de originele vraag van Jan@ terugkomend (relatief hoog verbruik met caravan van turbodiesels, t.o.v. benzinemotoren, in verhouding tot soloverbruik). Dat lijkt zo te zijn, maar kan het toch niet te maken hebben met de snelheid? Mijn V70 TDI verbruikt op de lange afstand rond de 1:18. Met caravan is dat idd rond de 1:9 à 10. Maar hou ik me een beetje in dan wordt dat zo maar 1:12. Het is zo makkelijk om met 170 pk en 300+ koppel flink door te kachelen.... 😉 Ga je met een niet al te krachtige 2.0 benzine ook weer 110 rijden dan zou het verbruik ook zo maar eens 1:6 kunnen zijn.

Jan@ antwoordt op 24 december 2012:

Ik ben het met je eens Bert dat dat laatste ook voor een deel de verklaring zou kunnen zijn. Dat apparaat van mij zal ook best met 110 km per uur de autobaanhellingen van 5% kunnen opstuiven, alleen vind ik het veel comfortabeler dat in een rustig toerental, voetgedoseerd, met een km of 80 te doen. En dat vind je ongetwijfeld terug in het verbruik.
De overige technische uitleg lijkt mij overigens ook zeer plausibel.

Jan antwoordt op 24 december 2012:

“ Dat lijkt zo te zijn, maar kan het toch niet te maken hebben met de snelheid?”
Nee, niet met de snelheid. Wel met de belasting van de motor. Hoewel dat natuurlijk wel indirect met de snelheid te maken heeft.
De parallel die jij nu tussen beide motoren trekt gaat dus niet op omdat het rendement van de Ottomotor (benzine) bij belasting toeneemt anders dan dat van de Dieselmotor.
Een niet al te krachtige 2.0 Ottomotor die 110 rijdt heeft dan motortechnisch een beter rendement dan bij een lagere belasting. Absoluut gezien wel een hoger brandstofverbruik.
Bij een vergelijkbare Diesel is het verbruik dan meer lineair.
Precies zoals Jan@ is opgevallen.

Jan& antwoordt op 24 december 2012:

Mooie discussie, maar uiteindelijk is het toch het rechtervoetje.....😉

Jan antwoordt op 24 december 2012:

De vraag was waarom bij caravannen met een diesel het verbruik al vlot hoger wordt en bij een benzine minder.
Desondanks het zelfde rechtervoetje.

Jan& antwoordt op 24 december 2012:

Menno@ "Een relatief hoog meerverbruik met een caravan zie je vaak bij turbo motoren (zoals tegenwoordig alle diesels). Turbo motoren zijn bij lage belasting relatief zuinig maar bij vollast niet zuiniger dan conventionele motoren."

En die "vollast" is wat betreft toerental/nm bij diesel nu eenmaal veel eerder bereikt. Zo is dat Menno!

bertsijbring@online.nl antwoordt op 24 december 2012:

Ik rijd solo gemiddeld 1:13 met mijn 1,8 tsi
Met caravan erachter tussen de 1: 8 en 1:10
Ik vind het meer verbruik wel meevallen.

Maar eigenlijk had ik liever een hoger meerverbruik
Solo 1:30 en met caravan 1:8.

Reageren kan niet meer!

Terug naar het overzicht van vragen