Remmen op motor ivm downsizing

Steve vraagt op 31 juli 2013:

De laatste tijd valt me tijdens rijden met aanhangers op dat de combinatie van:

-kleinere slagvolumes
-lagere compressieverhoudingen bij geblazen motoren
-langere overbrengingsverhoudingen

auto's oplevert die totaal niet vertragen "op de motor". Ik begrijp volledig dat dit een bewust doel van fabrikanten is in de huidige eco-rage, maar vind het tijdens trekken in de bergen bloedirritant. Om niet te zeggen levensgevaarlijk.

Is het mogelijk om in uw trekkracht berekeningen een tabje op te nemen waarin u een weergave geeft van remvermogen op de motor? U heeft de versnellingsbakverhoudingen al ingevoerd, evenals cilinderinhoud en compressie. Geven die cijfers binnen uw rekenmethode een aantal KW's weerstand? Of is er een formule te schrijven die op basis van al ingevoerde gegevens een indicatie kan berekenen?

Bij voorbaat dank,

Steve

Reacties:

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 31 juli 2013:

Nee, ik zou niet weten hoe e.e.a. te berekenen is. Daarnaast kan je ook het belang van een dergelijke berekening afvragen. Ik ben het namelijk niet eens met uw conclusie dat het 'levensgevaarlijk' is om met een gedowsizede auto af te dalen. Zeker is het zo dat de remmende werking minder is maar is dat erg? En gebruik je wel de eerste versnelling? Die zijn namelijk helemaal niet zo lang. Voor het gevoel is het niet prettig om met 6000 toeren af te dalen in de eerste versnelling waarbij een dikke diesel rustig 3000 toeren in 2 draait.

Een niet onbelangrijk 'voordeel' van weinig afremmen op de motor is dat de caravanremmen het minder zwaar te verduren krijgen. Goed op de motor afremmen kan eigenlijk alleen maar met systemen als ARC (zie tests hier op de site). Moderne autoremmen zijn zo goed dat het weinig kwaad kan om weinig af te remmen op de motor (er van uitgaande dat niet de ene na de andere Alpenpas wordt gereden maar af en toe een afdaling).

Ik zie het beperkte remvermogen van gedowsizede motoren dan ook niet als een groot probleem, maar er zijn zeker meer mensen die er anders over denken.

jan& antwoordt op 31 juli 2013:

De gedownsizede motoren (turbo) hebben meestal een langere overbrenging dan hun voorgangers. Het zou mij niet verbazen dat daarom eerder (dan vroegah) teruggeschakeld moet worden om met een relatief hoog toerental af te kunnen remmen op de motor.
Hierdoor gaat de theorie van met de zelfde versnelling de berg af als erop teloor. Leuk puntje voor het bergtrainingsweekend😉

Jan antwoordt op 31 juli 2013:

“… maar vind het tijdens trekken in de bergen bloedirritant. Om niet te zeggen levensgevaarlijk. ”
Tsja, dat is meer jouw probleem dan van de motor denk ik dan.
Remmen op de motor is gebruik maken van de inwendige weerstand en pompverliezen die vooral bij hoger toerental en gesloten smoorklep flink weerstand oplevert.
Kleinere motoren hebben absoluut gezien logischerwijs minder weerstand dus de remmende werking is dan ook minder. Daarnaast doen de auto(motor)- en olie-fabrikanten flink hun best om de weerstand in de motor zo klein mogelijk te maken.
Er is geen enkele relatie van de remmende werking (motorweerstand) tot het geleverde vermogen. Een berekening daarvan is derhalve niet echt doenlijk om enige indicatie te kunnen geven omtrent de geleverde remkracht aan de wielen. Hoewel je met flink veel technisch rekenwerk best een eind zou kunnen komen maar wat is het nut daarvan?

Bert antwoordt op 31 juli 2013:

"Hierdoor gaat de theorie van met de zelfde versnelling de berg af als erop teloor. Leuk puntje voor het bergtrainingsweekend"

Dat is een theorie die ik dan ook niet verkondig... 😉

L.p. antwoordt op 1 augustus 2013:

Wij hebben een 1.4 vw touran DSG-bak met 140pk benzine. Geweldige trekker met daarachter een fendt Bianco 445 TFB met leeggewicht 1140 kg. Ik vind ook dat deze motor niet erg afremt voor een kruising of rotonde met en zonder caravan, wanneer je het gas los laat. Ik ben er nu aardig aan gewend en laat het gas los op circa 300m voor de kruising bij 80km.
In millau naar beneden niet op automaat omlaag maar handmatig in de 2e versnelling,gaat prima. Alleen anticiperen op deze wetenschap.Ook lange afdalingen op cruise op autobanen, snelheid lager instellen of zelf handmatig schakelen.

Bert antwoordt op 1 augustus 2013:

Afdalen op de 'motorrem' mag natuurlijk nooit een probleem zijn op snelwegafdalingen. Zal het ook niet zijn als je correct terugschakelt.

Ik schep er een persoonlijk genoegen in om als het ff kan nooit te remmen. Solo betekent dat vooral vroeg genoeg uit laten lopen, het 'nieuwe rijden' heet dat tegenswoordigs...

Ik probeer dat ook mét caravan. Maar het zo min mogelijk 'zelf' remmen tijdens afdalingen is niet zo moeilijk met een 2.5 diesel, kwestie van anticiperen. Met een caravan van 1500 kg is afremmen op de motor dan mogelijk tot ca. 14%. In de 1e natuurlijk.

Kleinere motoren hebben daar meer moeite mee. Diesels doen het dan weer beter dan benzine. Kan best komen door de toerentallen waarbij en de andere overbrengingen van de bak.

Hoe ga je er mee om?
Een extra versnelling terugschakelen bijvoorbeeld. Zoek dan ook vanzelf de wat hogere toerentallen op, bijvoorbeeld (benzine) 4000 à 5000 rpm. (Diesel 3000 à 3500) Rem bij te veel oplopende toerentallen even stevig af en laat dan de combinatie weer lopen. Na een bocht mogelijk weer even 'strekken'.

Wat je niet moet doen is gedurende lange afdalingen continue een 'beetje' remmen. Dan zullen de autoremmen tussendoor niet voldoende koeling krijgen. Doordat je dan af en toe fors remt zullen ze geen fadingproblemen krijgen omdat ze tussendoor voldoende kunnen afkoelen. Moderne autoremmen kunnen best veel aan overigens.

Het caravan-remgebeuren is een ander verhaal...

Steve antwoordt op 1 augustus 2013:

Dank voor de antwoorden.

Bert, met wat je schrijft ben ik het 100% eens en dat is dan ook precies de basis van m'n vraag. Misschien had ik de vraag anders moeten formuleren, het ging niet zozeer om snelheid kwijtraken maar om stabiel houden van snelheid tijdens afdalingen. Ik vind dat je op doorgaande wegen gewoon met het verkeer mee af moet kunnen dalen, bij gebruik van juiste versnellingen kan het toerental daarbij soms best hoog zijn (bij turbomotoren veel hoger dan tijdens klimmen) maar dat boeit niet. De door iemand genoemde stelling "in dezelfde versnelling de berg op als af" is m.i. alleen bij atmosferische motoren van toepassing, zodra er een fluit op zit moet je gewoon een versnelling lager van de berg af. Maar zelfs die vlieger gaat steeds vaker niet meer op.

Waar het me om gaat is dat je zowel personenauto's als bedrijfswagens tegen begint te komen waarbij de verhouding totaal zoek is.

Voorbeeld: Renault Trafic 2.5DCi 99KW L2H1 DC met 300kg belading een bootrailer/autoambu van 1500kg geladen met Tempo 100. 5 groene sterren. Tokkelt vrolijk heel Europa door, waar het vlak is in 6, waar het niet vlak is in 5, en het moet heel steil worden voordat je 4 gaat gebruiken. Waar je in 5 omhoog gaat kun je meestal ook in 5 naar beneden, heel af en toe een keer met een tik tussengas naar 4 als er een paar km bij komt tijdens een snelweg-afdaling. Heerlijk mee te rijden, voelt safe en remmen gebruik je niet of nauwelijks. Op binnenwegen idem dito,

Voor de volgende rit pak je voor dezelfde reis een VW T5 II 2.0 TDI 103KW. Op papier een sterkere bus, met iets meer vermogen en iets koppel. 5 groene sterren voor de combi. Zal wel goed gaan toch? Niet dus. 6 is onbruikbaar, veel te lang. 5 is even lang als de 6 van de Trafic, bruikbaar als je gang kunt zetten maar 80km/h stipt (alleen in CH 😉 ) neigt naar knarsen. In 4 houdt 'ie zelfs op 5% afdaling de boel niet tegen, en wordt je gewoon doorgedrukt naar veel te hoge snelheden. Dan maar afremmen tot onder de 80, terug naar 3, en dan nog kan je om de zoveel seconden hard bijremmen omdat je vrolijk naar max toerental gedrukt wordt. En ondertussen komen de vrachtwagens je voorbij omdat je niet tussen 90 en 100 kan blijven. Is me met de Trafic nog nooit gebeurd. Met 8 man in dezelfde bus later die week bleek de 2.0 nog niet eens in staat om enkel de geladen bus tegen te houden met 50km/h in twee van een bergpas (10%+) af. Werd gewoon richting max toerental doorgedrukt zonder aanhanger, en wederom kun je gaan remmen. Kansloos! Voortaan weer lekker de Trafic, die komt tenminste normaal naar beneden.

Dezelfde vergelijking gaat ook op voor mijn Megane 1.9 Dci120 vs een huidige 1.5Dci 130. Die motor heeft geen inhoud, relatief lage compressieverhouding, en de overbrengingen zijn NOG langer. Bergaf met slechts 1150kg erachter is NIET leuk, terwijl de oude er om lacht.

Voorbeeld 3: Vroeger reed ik nog weleens met een Passat 2.3 VR5 (150pk) met 1300kg aan de haak. Prima combi, al was het brandstofverbuik van een zeer bijzondere orde, iets met een tempelier. Hang dezelfde 1300kg nu achter een 160pk 1.4 TSI en je komt prima de berg op. De afdaling is echter andere koek, want je wordt gewoon doorgedrukt, ook door drie. In twee is 80km/h net te doen met 6000+.... Liever niet!

Vorige week in de Jura ben ik meerdere kombi's tegen gekomen die ik downhill zag tobben. Megane 1.5dci's met caravan waarvan de remlichten erg vaak aan gingen, Skoda Superb's waarvan ik vermoed dat er 1.4 TSI's of 1.6 TDI's in lagen die verdacht langzaam naar beneden gingen en veel moesten remmen ondanks dat ik door mijn open raam duidelijk hoge toerentallen hoorde.

Het is heel leuk dat miniatuur-motoren tegenwoordig heel veel naar boven kunnen en mogen sleuren, maar dat boeit me niet zo. Ik vind veilig en comfortabel naar beneden komen veel boeiender, en daar hoor en lees ik niks over.

De bovengenoemde wrijvingsverliezen en rolweerstanden noem ik even marge, die worden in de gewone trekkrachtberekening volgens mij ook niet meegenomen. M'n vraag slaat op het basis principe: bestaat er een formule die voor jullie makkelijk toe te voegen is aan je huidige rekenprogramma die zegt: slagvolumeA x compressieverhoudingB bij toerentalC geeft Dkilowatt aan weerstand, en als je die dan loslaat op de overbrengingsverhoudingen die je gebruikt voor je trekkrachtgrafieken geeft dan een paar curves die per versnelling ongeveer aangeven hoeveel weerstand zo'n motor geeft tijdens het afdalen per versnelling.

Ik denk namelijk dat als je dit voor een paar populaire auto's uit zou rekenen je schrikt van het resultaat.

gea antwoordt op 1 augustus 2013:

Nu is mijn vraag nog deze, bij mijn opel antara zit er ook nog Desent Control Systeem op.
hoe werkt dat dan als ik met een caravan er achter na beneden ga en ik schakel deze hulprem in?
graag hier op een antwoord!

bvd,Gea

Frans antwoordt op 1 augustus 2013:

Ik kijk hetzelfde tegen deze materie aan als @Steve en zou me ongelukkig voelen met een auto met nauwelijks motorremvermogen bergaf.
Het remvermogen van een auto is niet te berekenen, hooguit een beetje te voorspellen. Zoals de vermogenskarakteristiek van een motor wordt gemeten op een rollenbank, waaruit vervolgens de trekkracht kan worden berekend in alle versnellingen, zo zou ook iedere automotor eenmalig op rollenbank moeten komen voor een meting van het remvermogen onder gestandaardiseerde omstandigheden. Daarna kun je aan de hand van voertuig-/transmissiegegegevens een systeem opzetten à la caravantrekker.
Voor lichte bedrijfsauto’s en voor gebruik met aanhanger zou een eis aan motorremvermogen heel zinvol zijn, ook al omdat chauffeurs er vaak een potje van maken door te weinig geduld voor langzaam hellingaf.

@gea, decent control betekent dalen op de rem

g antwoordt op 1 augustus 2013:

@frans
ja dat kan het wel betekenen maar het zal niet zo zijn als ik die schakelaar om zet tot hij constant de rem vast houd?

Frans antwoordt op 1 augustus 2013:

Een gebruikelijk systeem werkt op voorwaarde dat (handmatig) het laagste verzet is ingeschakeld en gaat dan onafhankelijk per wiel (afhankelijk van de grip op de ondergrond) bijremmen als het motorremvermogen tekort schiet om 10 km/h vast te houden. Een uitbreiding van ABS.

John antwoordt op 1 augustus 2013:

"Voor lichte bedrijfsauto’s en voor gebruik met aanhanger zou een eis aan motorremvermogen heel zinvol zijn"

flauwekul, lees het verhaal van Bert eens helemaal, gewoon een extra versnelling terug schakelen. Even wennen, aanpassen en durven wat hoger in de toeren te klimmen.

joop b antwoordt op 1 augustus 2013:

Het lijkt wel of we allemaal in Alpenland wonen. Gebruik je vertragingsbak daar is die voor.😉

Frans antwoordt op 1 augustus 2013:

@John, het verhaal van Bert had ik al helemaal gelezen en ben het 100% met hem eens! Met een vrachtauto of een touringcar zonder Telma-rem o.i.d. kun je ook veilig een berg af, maar niet zo snel 😉

Willem II antwoordt op 1 augustus 2013:

Ik ben het ook wel met Steve eens. Veilig en beheerst afdalen is veel belangrijker dan naar boven, want dat laatste lukt toch eigenlijk altijd wel.

Over een tandje terugschakelen: Als je afdaalt in 1 met 50+ km/h en dan nog heel regelmatig moeten bijremmen omdat je tegen de 6500 rpm aanloopt, dan valt er niet veel meer terug te schakelen! Meer zit er dan gewoon niet in. Overigens helpt een automaat met koppelomvormer zonder lock-up in de lage versnellingen daar natuurlijk ook niet echt bij...

Maar: ik vraag me af of het alleen downsizen is. In mijn geval ging het om een (benzine) 3.5V6, kan je niet echt gedownsized noemen... Mijn huidige 2.0tdci is wat dat betreft echt veel comfortabeler/beheerster in de afdalingen!

Het lijkt me dat de interne weerstand van de motor/versnellingsbak een behoorlijke rol speelt en die wordt tegenwoordig natuurlijk zo laag mogelijk gemaakt, om mooie verbruikscijfers te scoren.

Ik zou het persoonlijk in ieder geval wel meerwaarde vinden hebben als je voor een trekauto een indicatie zou kunnen krijgen voor het 'motorremvermogen'.

PS
De notoire alpenpasrijder herken je vaak aan de gesmolten plastic wielmoerdopjes op de caravanwielen. Gelukkig smelten die een stuk eerder dan de remvoeringen...

Jan antwoordt op 1 augustus 2013:

“ De bovengenoemde wrijvingsverliezen en rolweerstanden noem ik even marge, die worden in de gewone trekkrachtberekening volgens mij ook niet meegenomen. ”
Inderdaad worden inwendige motorverliezen niet meegenomen in de berekeningen. Dat zijn de weerstanden die de motor moet overwinnen om uberhaupt pk-tjes te kunnen leveren om te rijden. Die weerstand kun je uitrekenen. Ga dan uit van een mechanisch rendement van 25% en een warmteverlies van 70%. Blijft 5% over voor wrijvingsverliezen.
Dan zijn er nog transmissieverliezen van 5-10%
Lastiger wordt het om de weerstand van het wegoppervlak te bepalen of de tegenwind maar die zitten wel in de trekkrachtberekening.
En eigenlijk heel veel factoren waarvan de combinatie weerstand ondervindt en dus bijdragen aan het remmend effect.
Het motorrem effect komt grotendeels van het verpompen van lucht door de motor. Dit, plus het inwendige weerstand verhaal is eigenlijk het remmen op de motor. Dus kenmerkend voor het vertragen bij gas loslaten.
Grote of lage compressieverhouding van de motor draagt niet bij aan een beter remmend vermogen.

Maar stel je dit in een simpele formule hier op de site helder kan krijgen.
Wat zijn dan de krachten die zorgen dat je wordt ‘doorgedrukt’ zoals jij zegt?
Dat moet je dan toch ook in enig verband kunnen brengen met de uitgerekende motorremkrachten wil jij een goed beeld krijgen of je met een bepaalde auto alsnog niet ‘doorgedrukt’ wordt?

Ik zie het nut er geloof ik niet zo van in.

Frans antwoordt op 1 augustus 2013:

De hele benadering van gissen naar interne verliezen maakt het onnodig gecompliceerd. Fabrikanten van populaire auto’s als Ford bouwen regelsystemen in die zorgen dat de generator alleen elektrisch vermogen levert bij het afremmen op de motor en bouwen dus weerstand bewust in. Dat is slim voor het energieverbruik en helpt het remmend vermogen ‘van de motor’ te vergroten. Hoeveel dat scheelt boeit niet wanneer je het vermogensresultaat (vermogenscurve over het toerenbereik) meet op een testbank zodat je weet wat er aan de wielen uit komt; daar kun je wat mee.

Omdat vermogen gelijk staat aan arbeid per tijdseenheid en omdat arbeid gelijk staat aan kracht maal weg, weet je bij het gemeten remvermogen welke helling (=kracht/gewichtscomponent) je met welke snelheid (=weg per tijdseenheid) kunt dalen en welk motortoerental daarvoor nodig is.
Wat dan nog resteert is het bruikbaar krachtbereik vaststellen aan de hand van de transmissiegegevens en je kunt omgekeerd in iedere versnelling bij de optimale rijsnelheid (toerental) de maximale daalhelling bepalen voor het gewicht van je solo-auto of treintje. Dan weet je dus zo ongeveer waar TS naar vroeg, zeker omdat het om onderling vergelijk gaat.

Echter het enige wat ontbreekt zijn de vermogenscurves. Met die handvol verschillende motoren die nog worden ingebouwd, zouden die toch vastgesteld moeten kunnen worden.

Janka antwoordt op 1 augustus 2013:

Was het niet veel handiger geweest om deze vraag in eerste instantie per mail te stellen aan Bert en Menno? Nu ontaard het in onbegrijpelijke technische terminologie. Of ben ik nu de enige die dit opvalt?

John antwoordt op 1 augustus 2013:

T'is niet onbegrijpelijk door de technologie, Janka, maar door alle diverse aanname's 😉

De bergrijders onder ons zullen zich moeten aanpassen met dit soort motoren. Van de andere kant, zijn er wel bergrijders die met dit soort motoren bewust meerdere bergpassen gaan rijden. Voor hoeveel caravanners is dit een 'probleem'? 1%?

Janka antwoordt op 1 augustus 2013:

Ik kreeg stellig de indruk dat de vraag van TS (technische Steve 😉 )expliciet aan Bert en Menno werd gesteld en niet aan de forumleden. Was de vraag voor het forum bestemd dan zou TS de vraag anders hebben moeten formuleren.
Is mijn bescheiden mening...😉

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 1 augustus 2013:

Op autobaanhellingen (als de snelheid dus hoog is) is het geen probleem. Meestal zal bij een personenauto en caravan de luchtweerstand zo groot zijn dat zelfs in de hoogste versnelling de snelheid nauwelijks toeneemt. Alleen op de steilste stukken gebeurd dat wel en kan je goed terugschakelen. Overigens wel leuk het verhaal van die busjes te lezen alleen is een busje met een autotransporter er achter onvergelijkbaar met een caravan achter een personenauto.

Blijft over het afdalen bij lagere snelheden op secundaire wegen. Alleen in de echte bergen zijn hellingen zo lang dat het zinvol is om op de motor af te remmen. Ook dan heeft de caravan rem de hoogste prioriteit om 'koel' te houden, immers de auto heeft 4 schijfremmen en de caravan 2 trommelremmen maar die moet door het hogere gewicht per rem meer remkracht leveren! Mag jij raden welke rem het meest heet wordt.......

Ik ga geen moeite doen om het remvermogen van een motor te berekenen. Persoonlijk vind ik het laten rollen van de combinatie in het normale verkeer juist erg fijn en zorgt het voor een laag brandstofverbruik (maar dan moet je hem wel laten rollen).

gea antwoordt op 1 augustus 2013:

@janka
ik begrijp dan alleen niet als het jou niks intereseert dat je hier dan tijd aan besteed,
je had ook gewoon kunnen zeggen dit is niet mijn pakje aan en ik kijk wel ergens anders na!

Jan antwoordt op 1 augustus 2013:

“ Ik kreeg stellig de indruk dat de vraag van TS (technische Steve )expliciet aan Bert en Menno werd gesteld en niet aan de forumleden. ”
Dan had het misschien beter geweest een mailtje te sturen aan B&M.
Doet hij de vraag expliciet op het forum stellen dan geeft het forum antwoord en zo hoort het ook.
Maar ja, dat is mijn bescheiden mening. 😉

Jan antwoordt op 1 augustus 2013:

“ Ford bouwen regelsystemen in die zorgen dat de generator alleen elektrisch vermogen levert bij het afremmen op de motor en bouwen dus weerstand bewust in. ”
Het gaat niet om het ‘inbouwen’van weerstand alswel om het wegnemen van verliezen waar je ze niet gebruiken kan en daar plaatsen waar ze het meeste rendement opleveren. Dat het helpt bij het remmend vermogen is dan mooi meegenomen.

“ Omdat vermogen gelijk staat aan arbeid per tijdseenheid en omdat arbeid gelijk staat aan kracht maal weg, weet je bij het gemeten remvermogen welke helling (=kracht/gewichtscomponent) je met welke snelheid (=weg per tijdseenheid) kunt dalen en welk motortoerental daarvoor nodig is.
Wat dan nog resteert is het bruikbaar krachtbereik vaststellen aan de hand van de transmissiegegevens en je kunt omgekeerd in iedere versnelling bij de optimale rijsnelheid (toerental) de maximale daalhelling bepalen voor het gewicht van je solo-auto of treintje. ”
Dat bedoel ik. En wat win je daar dan mee? Dat je van tevoren weet dat je alsnog in de eerste versnelling moet afdalen en geregeld fors moet remmen om de snelheid eruit te halen.
Iets waar je drommels snel achter komt wanneer je bezig bent met de afdaling. Daar hoef ik dan geen ingewikkelde berekening vooraf aan te wijden. Je zult het ermee moeten doen, je kunt daar namelijk toch niets aan wijzigen.
En om daar nu een auto op uit te kiezen……….. 😉

Janka antwoordt op 1 augustus 2013:

Goed dan. Ik zal proberen uit te leggen waarom ik de vraag zo stelde. Steve vraagt aan Menno en Bert of het mogelijk is in "uw" trekkracht berekeningen een tabje op te nemen waarin u een weergave geeft van remvermogen op de motor. Etc. Etc. Dit is een vraag aangaande een aanpassing van de site. Niemand hier op dit forum behalve Menno en Bert kan daar iets mee.

Bert antwoordt op 2 augustus 2013:

@Janka. Al dan niet in het forum of via PM naar ons is allemaal niet zo belangrijk...

Het fenomeen van matig 'op de motor' afremmende kleinere gedownsizede motortjes al dan niet diesel of benzine, maar altijd met turbo, is wel iets wat 'ons' caravanners aangaat. Steve heeft dat aangekaart en dat is prima.

Ik heb wat vergelijkende berekeningen gemaakt. Niet wat betreft het remmend vermogen maar qua overbrengingen uiteindelijk aan de wielen. Met de Renault Traffic vs. de Volkswagen T5, de Renault Megane 1.9 TDCi en de huidige 1.5. Ook een Volkswagen er in betrokken: de huidige Golf 1.4 TSI vs. een Golf V 2.0 FSI. Wat opvalt is dat de nieuwe types allemaal een kortere totaaloverbrenging hebben in de 1e.

Wat houdt dat in? Dat je althans in de 1e meer remwerking hebt (relatief). Viel me (in de praktijk) ook op bij de Megane 1.5 DCi. Remmen als de beste in 1 maar in 2 gaat het te hard (op echt steile hellingen natuurlijk).

Waar gaat het om? Dat je de juiste versnelling kiest bij (lange) afdalingen. Desnoods langzamer. Alleen maar goed voor de caravanremmen want die zijn uw majeure zorg!! Kan best zijn dat de Renault Traffic 2.5 DCi - die heel veel meer lawaai maakt en hogere toeren draait bij solo toepassing dan de T5 2.0 TDI- beter geschikt is bij dat soort afdalingen. Maar kom op Steve, ook die doet dat goed zoals elke auto op hellingen van de Europese middelgebergtes. Mooi dat auto's van nu 6 versnellingen hebben. Vroeger hadden ze er maar 4. 😉

Kortom, met dit fenomeen valt alleszins te leven. En dat is niet theorie, maar mijn praktijk. Op échte bergwegen met lange afdalingen? Terug naar de 1e. Zou je ook moeten doen met de VW T5 vól beladen met 7 personen op 10%. Massa.... In de twee dan met 60 km/u. Wat is dan je remweg?????

Bert antwoordt op 2 augustus 2013:

En als je de opwarming van de caravanremmen niet meer vertrouwd? Van tijd tot tijd stoppen.

Steve antwoordt op 2 augustus 2013:

Dank voor uw reacties! Zal proberen zo kompleet mogelijk te reageren.

Waarom ik het hier postte ipv een e-mail? De grote letters bovenaan het scherm: "Vragen/Forum over caravans en trekauto's". Wilde er enerzijds Menno & Bert er niet per mail mee lastig vallen, was anderzijds benieuwd of er andere rijders tegen hetzelfde euvel aan lopen.

Jan, ik begrijp wat je zegt maar ik ga er niet in mee. Die laatste paar procent boeien niet, en vertroebelen het beeld heel erg. Ben het ook met je oneens dat inhoud en compressie niet met remvermogen te maken hebben. Ze zijn namelijk namelijk precies de rede waarom die door Bert genoemde Volvo-met-VAG-diesel zo uitstekend vertraagt. Duw 'm anders ff aan, dan voel je wat het scheelt. 2461cc met een ouderwetse compressieverhouding van 20,5 op 1. Een V60 D4 van nu is 1984cc die 16,5 x gecomprimeerd wordt. Is toch net ff anders!

En op het laatste stukje van je reactie, ik zal er zeker geen auto voor kopen. Maar zeker wel voor laten staan.

Janka, ik kan me voorstellen dat het een beetje technisch verhaal is. Sorry, de techniek achter dit spelletje spreekt me nu eenmaal aan en zo ben ik hier ooit terecht gekomen.

Menno, Je antwoord is helder, dank daarvoor. Ik kan me voorstellen dat je er zo in staat. Ik begrijp alleen niet waarom je een boottrailer of autoambu zo anders vindt. De gewichten zijn hetzelfde, zwaartepunt scheelt misschien bij de autoambu iets, maar bij een beetje boot op trailer is het ook vies hoog. Enkel de stroomlijn is anders. Of je een flinke caravan of een boottrailer achter een busje hebt hangen komt toch op exact hetzelfde neer? Alles wat jullie over trekken schrijven vind ik toepasbaar op elke trek-combinatie.

John antwoordt op 2 augustus 2013:

"Enkel de stroomlijn is anders'

Ja, een boot is mooi spits van voor, in vergelijk met de 'muur' van de caravan😉
Dat de gewichten redelijk hetzelfde zijn is een toevallige bijkomstigheid.

Jan antwoordt op 2 augustus 2013:

“ ik begrijp wat je zegt maar ik ga er niet in mee. Die laatste paar procent boeien niet, en vertroebelen het beeld heel erg. ”
Dat mag en hoeft ook niet als je maar begrijpt waar het om gaat, en dat doe je vlgs mij (nog) niet.

“Ben het ook met je oneens dat inhoud en compressie niet met remvermogen te maken hebben.”
Over de inhoud heb ik niets gezegd. Dat kan ook niet want het is mij zonneklaar dat wanneer je er een bromfietsmotortje in zou sleutelen de remmende werking richting nul zou reduceren.

Qua remmende werking van de compressie hebben we hier al eens een boompje opgezet met veel misverstanden.
Remmen op de compressie is marginaal. Dat komt omdat na de compressie weer een expansie volgt. In het geval van dat aanduwen wat je noemt is de eerste weerstand (compressie) niet bepalend voor de totale weerstand. Zou je de auto hier doorheen kunnen duwen zul je merken dat uiteindelijk de wagen na die eerste weerstand onder je handen vandaan ‘schiet’ door de expansieslag die daarop volgt. Dan is je beleving van effe aanduwen toch net ff anders.
De weerstand van het op de motor remmen komt van de onderdruk. Het aanzuigen dus. Bij de Ottomotoren (benzine) wordt die veroorzaakt door de (afgesloten) gasklep waardoor een groot onderdruk kan worden getrokken. De Diesel heeft geen gasklep en kan vrij aanzuigen. De remmende werking van een Diesel is derhalve kleiner. De inwendige weerstand door hogere compressie echter wel weer hoger en samen met de voor afremmen gunstigere transmissie zorgt deze toch weer voor een aanzienlijke weerstand.
Maar om daar nu een auto voor te laten staan!?!
Het prettig en economisch rijden in zo’n ding is toch veel en veel meer zeggend dan het afremmend vermogen.

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 2 augustus 2013:

@Steve

Veel wat we schrijven is ook van toepassing op andere aanhangers dan caravans. Maar de factor luchtweerstand is zeker verschillend. Een caravan is op een autobaan helling een soort remparachute achter een lage personenauto. Achter een bus al veel minder en als het frontaal oppervlak van de aanhanger kleiner is dan de bus dan is er geen parachute werking meer.

l.p. antwoordt op 2 augustus 2013:

wij zijn nog steeds zeer tevreden met onze gedownsizde motor van VW. Op de autosnelweg totaal geen probleem, schakelen met of zonder DSG-bak.
binnendoor rustig aan doen ,we hebben toch immers vakantie, het is geen wedstrijd. af en toe stoppen. Veiligheid boven alles.Hoeveel dagen per jaar heb je dit probleem???
Wil je dit niet,ga direct een chalet huren op plaats van bestemming.
goede vakantie

gea antwoordt op 2 augustus 2013:

@frans,
ik heb toch contact gezocht over wat jij vertelde over max 10km/h tot hij dan een remmende werking heeft, dat is toch wel iets anders, het is namelijk tot 50km/h en dat scheelt nog al iets.
als je intussen bijvoorbeeld je koppeling of gas intrapt schakelt hij automatisch uit, dus de volgende keer hier er niet zo maar iets neer schrijven als je er geen verstand van hebt!
wat heb ik aan zo broodje aap verhaal?

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 2 augustus 2013:

@gea

Decent hill control werkt bij een Volvo XC60 tot zo'n 10 km/u. Het is volstrekt logisch dat Frans dit van zijn auto vermeld en jou van dienst is uit te leggen dat dit niets met de motorrem te maken heeft maar via de gewone autoremmen gebeurd. Om nu Frans hier als een onbenul hier neer te zetten is geen stijl.

gea antwoordt op 2 augustus 2013:

@menno,
ten eerste kan ik nergens iets lezen over een Volvo?
mijn vraag was tot ik dat op een opel antara deze rem inschakel hoe dat werkt?
ik ga bij een garage hierop inlichtingen vragen en die vertellen mij dingen tot hij tot 50km/h werkt en ook nog over temperaturen van hoger tot een bepaalde temp.
kijk ik heb hier nergens iets gelezen in een vraag over een Volvo.

Bert antwoordt op 2 augustus 2013:

gea, ik snap helemaal dat je de werking van Hill Descent Control niet helemaal snapt. Maar Frans heeft dat tóch goed uitgelegd: het schakelt de remmen van de auto in, zodat de snelheid beperkt blijft. Vooral van toepassing in het terrein want bij extreme afdalingen is dat heel nuttig.

De vraag van Steve betreft het remmend vermogen van de auto bij terugschakelen. HDC is dus wat anders.

Dat jij dan fulmineert over zijn uitleg dat het bij de Antara tot 50 km/u werkzaam kan zijn (en bij Frans' Volvo tot 10 km/u) geeft geen pas, zoals Menno reeds meldde. Het principe mag nu toch duidelijk zijn?

Ik verzoek je vriendelijk je agressieve toon in dit forum te matigen.

Ik dacht overigens dat je overwoog naar Noorbeek te komen voor een training? Van harte welkom. Gaan we de HDC uitproberen. En we gaan er samen voor zorgen dat Caravantrekker en jij meer 'on speaking terms' komt. Mail me.

Reageren kan niet meer!

Terug naar het overzicht van vragen