Slip bij lock up??

AJ vraagt op 25 oktober 2013:

Na de vele bijdragen over het waarom van een grote caravan even het volgende:
Met de grote caravan ben ik de herfstvakantie weggeweest. Je hebt dan de tijd om wat extra na te denken. Die grote caravan is ook makkelijk als je tijdens de regen de laatste dag binnen moet zitten. Je hebt naast mensen ook nog heel wat ander dingen die ergens een plekje moeten krijgen! Dat nog ter aanvulling.

Maar nu over wat er voor de caravan moet.
Ik heb in het verleden (met name aan Frans) gevraagd hoeveel Nm de Aisin Warner van de Renault Espace dCi aankan. Frans zei toen 440 Nm.
Dat heb ik op het Renaultforum ook voorgelegd. Daar werd gezegd dat de automaat van de Espace ook in de lock up slip heeft en dus warmte ontwikkelt!! Juist als je een grote caravan (1900 tot 2000) trekt heb je dus niet alleen slip bij het wegrijden en het laten werken van de koppelomvormer maar ook tijdens het rijden in de lock up stand.
Mijn vraag is: wat zeggen jullie daarvan?

Reacties:

Frans antwoordt op 26 oktober 2013:

De koppelomvormer is een vloeistofkoppeling die is uitgevoerd als koppelvergroter. Die vloeistofkoppeling laat slip toe tussen in- en uitgaande as. De lockup-koppeling overbrugt die vloeistofkoppeling zodat die slipvrij is. De lockup-koppeling is gekoppeld of ontkoppeld, maar slipt niet; dat heeft ook geen zin met een vloeistofkoppeling parallel daaraan.
Wanneer de lockupkoppeling gesloten of open is wordt softwarematig bepaald en is dus afhankelijk van de autobouwer. In het verhaal lijkt het aannemelijk dat in bijvoorbeeld de 5 door de belasting of door het te lage toerental op enig moment de lockup wordt geopend. Er komen dan een paar honderd toeren en extra koppel bij. Op dat moment rijd je niet met een slippende lockup, maar met een slip in de vloeistofkoppeling en inderdaad met warmteontwikkeling. Het is dan beter om nog een stapje terug te gaan, dus naar 4 met lockup. Je hebt dan nog wat toeren extra en het extra koppel komt dan uit de tandwielkast

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 26 oktober 2013:

Wat wel kan is dat hij niet in de lock up komt. Soms is het voelbaar als een extra schakelmoment.

AJ antwoordt op 26 oktober 2013:

Bedankt voor het antwoord. Dat dacht ik ook. Als de lock up erop zit dan is er in de koppelomvormer GEEN slip!!!
Als je een beetje "gevoel" hebt voor de techniek dan hoor je toch dat de lock up eraf schiet?

Ik stel me een helling als Luik voor. Je begint met zeg 70 80 in de vier. Dan komt de helling. Je hoort de motor belast worden. Dan opeens een paar honderd toeren erbij en het lijkt makkelijker te gaan. De lock up is eraf en er komen toeren (en koppel) bij. Als je op dat moment naar de drie (handmatige modus kiezen) terugschakelt dan zal er ook toeren bijkomen maar dan is de lock up weer een feit. Je neemt "genoegen" met wat Bert laatst zei: zo'n helling duurt maar een paar km en wat geeft het dan als je ipv met 70 0f 80 slechts met 60 omhoog gaat? Liever 3000 toeren in de drie ( en dan bijv. 60) met lock up erop dan met 2000 tot 2500 70 in de vier met slip (en dus warmteontwikkeling).

John antwoordt op 26 oktober 2013:

"De lock up is eraf en er komen toeren (en koppel) bij"
Het laatste is niet altijd waar, je bereikt op een moment je max koppel. Verder de toeren injagen heeft dan geen zin.

AJ antwoordt op 26 oktober 2013:

Jawel. Het motorkoppel zal na pakweg 2000 toeren niet meer toenemen. Daar heb je gelijk in John. Maar omdat het toerental de koppelomvormer sneller laat draaien zal daar koppelwinst uit komen

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 26 oktober 2013:

Bij meer toeren krijg je meer vermogen (meer 'trekkracht'). Maar handmatig terug schakelen is beter voor de automaat lijkt me om juist die slip te voorkomen.

Frans antwoordt op 26 oktober 2013:

De koppelvergroting is gerelateerd aan het toerentalverschil tussen verschillende componenten van de koppelomvormer; hoe groter het verschil, des te groter de koppelvergroting. Bij wegrijden kun je daarom rekenen op 30% meer koppel omdat de uitgaande as dan nog stil staat.
Omdat de slip gaandeweg steeds minder wordt, neemt de koppelvergroting af en op zeker moment heb je alleen nog warmteontwikkeling. Dan moet de lockup in komen.

Als de lockup tijdens het rijden verbroken wordt en het toerental stijgt fors (doordat het gaspedaal diep is ingetrapt) dan zal de koppeltoename dus groter zijn dan wanneer het toerental heel gering stijgt. In stand D zullen de meeste bakken in het eerste geval wel zelf terugschakelen, maar in M kun je geforceerd met veel slip rijden door te vroeg op te schakelen. Dat is met solo-auto niet erg omdat de slip dan snel vereffend wordt door vergroting van de rijsnelheid, maar met caravan duurt die slip en warmteontwikkeling veel langer. Letten op de lockup is dus voor het rijden met een automaat met koppelomvormer best belangrijk.

Jan@ antwoordt op 30 oktober 2013:

Is het zinnig om bij (wat langere?) stilstand de automaat in neutraal te zetten zodat ie niet constant staat te "'duwen"": m.b.t. brandstof verbruik, slijtage aan automaat, warmteontwikkeling koppelomvormer e.d.??

Jan antwoordt op 30 oktober 2013:

Dat lijkt mij een vrij logische ja. 😉

frank antwoordt op 30 oktober 2013:

automaat in N zetten is bij sommige merken niet nodig. zolang de druk in de remleiding voldoende hoog is, wordt er geen olie naar de koppelomvormer gestuurd. wanneer men het rempedaal langzaam loslaat voelt men het punt waarop er olie naar de koppelomvormer vloeit. vanaf dit moment is er kruip/warmte-ontwikkeling. bij een beetje oefening met de linkse voet op het rempedaal is dit ook zeer amusant om bij stoplichtsprintjes dikke auto's te kakken te zetten.

MarkS90 antwoordt op 31 oktober 2013:

Frankie, die "dikke" auto's te kakken zetten zoals jij schrijft, hebben zelf ook vaak een automaat. En voordat jij weer met een harde plasser achter het stuur kruipt om "dikke" auto's te jennen, denk dan even goed na voordat je weer wat doms schrijft: je trekt namelijk aan het kortste eind.

AJ antwoordt op 31 oktober 2013:

Mijn vraag was dus: als de lock up erop zit en ik vraag veel vermogen van de motor (bijv. 2500 tot 3000 toeren in de drie met ongeveer 60 - 65 km/uur) heb ik dan meer warmteontwikkeling in de bak dan met een "gewone" handbak?
Ben ik dan "verkeerd" bezig? Volgens mij heeft Frans een goed antwoord gegeven.

TheoS antwoordt op 31 oktober 2013:

@MarkS90,
Kroegenpraat hoort hier niet thuis.

@Eric antwoordt op 1 november 2013:

Wel als het in de campingkroeg is 😉

Jan antwoordt op 1 november 2013:

” als de lock up erop zit en ik vraag veel vermogen van de motor (bijv. 2500 tot 3000 toeren in de drie met ongeveer 60 - 65 km/uur) heb ik dan meer warmteontwikkeling in de bak dan met een "gewone" handbak?”
Ja, wel in vergelijk met een mechanische handbak maar niet meer dan normaal voor je eigen automaat omdat, zoals je schrijft, bij dat toerental de Lock-Up erop zit.
Het spul is dus normaal ‘aan het werk’.
En inderdaad heeft Frans, geheel in tegenstelling tot frank, het bij het juiste eind. 😉

AJ antwoordt op 1 november 2013:

Jan, waar komt dat extra stukje warmte tov van een mechanische handbak dan vandaan?
De lock-up staat er dus op, geen slip in de omvormer....dan is het toch een "harde" verbinding net als bij een mechanische handbak? Juist dat was de aanleiding van mijn vraag.

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 1 november 2013:

Weet je zeker dat de lock-up er wel op zit (en dat die altijd ingeschakeld is)? Zodra de lock-up is ingeschakeld is de warmte ontwikkeling in de koppelomvormer nihil en is er geen verschil met een handbak. Alleen zal de automaat vaak eerst met slip rijden om op snelheid te komen (ook in de hogere versnellingen) en dan pas de lock-up inschakelen. Dan heb je meer warmte ontwikkeling dan bij een handbak.

AJ antwoordt op 1 november 2013:

Menno het is een puur academische questie! Zoals ik al eerder heb geschreven moet je met technisch inzicht en het kennen van je motor en automaat wel kunnen aanvoelen of het toerental hoort bij een situatie met of zonder lock-up.
Mijn beginvraag was: op het Renault forum beweert iemand dat ook als de lock up erop zit je nog "slip" (welke weet ik dus niet????) hebt.....
Ik heb nog geen Renault Espace gekocht maar ik overweeg het wel. 360 Nm met koppelomvormer......mmmh dat lijkt me wel wat. Als je bij het wegrijden de slip hebt gehad dan hoop ik dat verdere warmteontwikkeling (lees: schade aan de automaat) tot bijna nihil teruggebracht is. Desnoods met een extra oliekoeler op de automaat, maar Renault monteert op de Espace standaard een ruime koeler. (van de Japanners).
Ik vind Jan altijd wel zinnige dingen zeggen. Dus als hij nu beweert: een automaat (met lock up) veroorzaakt meer warmte dan een handbak (in dezelfde opstelling....met 60 - 65 in de drie met ongeveer 2500 - 3000 toeren omhoog met 4500 kg treingewicht)dan vraag ik: waar komt dat dan vandaan?

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 1 november 2013:

Een goede vriend van mij is met zijn Espace (een wat oudere 2 liter) niet de Alpen door gekomen omdat de automaat (te) warm werd. Ik heb ook wel eens met zijn auto gereden en die automaat schakelt de lock-up pas in als een soort overdrive. Met caravan blijft hij grotendeels rijden met uitgeschakelde Lock-up en dat werd hen dus fataal op de hellingen in Zuid Duitsland.

AJ antwoordt op 1 november 2013:

Was dat ook een diesel? Ik ben wel blij dat je dit zegt want dat is dus waar ik bang voor ben. Dat slippen bij wegrijden dat moet dan maar. Zo snel mogelijk een beetje snelheid proberen te maken en in de versnelling rijden waarbij de lock up erop komt. Dat zie ik wel zitten.
Maar inderdaad een lange helling met (bijna)-vol vermogen....dan moet er niets slippen!!

Frans antwoordt op 1 november 2013:

Om een caravan te gaan trekken lijkt mij ook de vraag essentieel op welke versnellingen lock-up beschikbaar is. De auto heeft in relatie tot het koppelverloop een minimum toerental meegekregen waarbij de lock-up actief kan blijven bij het dalen van de rijsnelheid.
Het toerental waarbij de lock-up actief wordt bij het vergroten van de snelheid is alleen dan dat minimum toerental wanneer de slip in de koppelomvormer gering is; je beinvloedt dat dus met het gaspedaal. Bij normaal accelereren zal de lock-up pas later inschakelen of – afhankelijk van de auto en de belasting – eerst wanneer de eindsnelheid in de hoogste gang is bereikt.
Met lock-up is er geen warmteontwikkeling, maar zelfs als er tussendoor wel slip en dus warmteontwikkeling is, betekent dat niet dat er sprake is van enige vorm van verhoogde slijtage. Zolang de olietemperatuur binnen veilige grenzen blijft is er niets aan de hand. Van slijtage is pas sprake wanneer de olie door oververhitting is verbrand. Je kunt dan storing krijgen in het gevoelige kanalensysteem van de besturing en er kan een cavitatie-achtige slijtage ontstaan op de bladen van pompwiel, turbinewiel en stator. Die oververhitting kan vertraagd worden door een koeler, maar met een aanhanger langdurig op een te steile helling slippen is natuurlijk altijd uit den boze. Bij file rijden op een helling heb je ook een range van aanpak, variërend van neutraal schakelen en via een externe koeler warmte afvoeren tot aan zo’n dappere die trots vertelt dan hij de combi met het gas wel op de plaats houdt. Doe je dat goed - en die ervaring zul je intussen ongetwijfeld ruimschoots hebben opgedaan – dan kun je zonder slijtage met een gerust hart de bergen in met een combinatie.

frank antwoordt op 1 november 2013:

@ MarkS90: wat is er dom aan mijn bijdrage? (ps mijn vrouw klaagt helemaal niet) die dikke auto's met automaat hebben het nadeel dat zij vanaf stationair toerental moeten vertrekken, dit in tegenstelling tot een cvt.
@ Jan: waarin heb ik ongelijk?
vermits de heren het blijkbaar zo goed weten zullen zij ook wel een passend antwoord hebben.

Jan antwoordt op 1 november 2013:

” dan vraag ik: waar komt dat dan vandaan?”
Er zit in de automaat een fors deel hydraulica die op druk gehouden moet worden en de sturing verzorgt. Verder zit er in de mechaniekafdeling een veelvoud van draaiende delen tov de handbak. Daarnaast zit er een electronica afdeling in die ook bijdraagt aan de warmtehuishouding.
Een automaat zal daardoor meer (verlies)warmte produceren dan een handbak.

” Met caravan blijft hij grotendeels rijden met uitgeschakelde Lock-up”
Als dat al het geval was had bestuurder manueel moeten terug schakelen. Iets wat de bak zelf ook wel doet.
De oude (Amerikaanse) automaten hadden geen Lock-Up en die hadden dus ook slip. Altijd. Deze gaan daar ook niet aan kapot. Die slip is van nature in een vloeistofkoppeling aanwezig en is niet schadelijk maar kost wel brandstof.
Overigens is het zo dat de vloeistofkoppeling van die Espace, en van de meeste auto's, vanaf 2000 rpm de minste slip heeft en daar kan ook deze bak niet van stukgaan.
Het ‘eeuwig wegrijden’ op een berghelling is heel iets anders en daar stook je de bakolie wel heel erg snel mee op. Ondanks de standaard aanwezige oliekoeler. Als de bak al stukgaat in Zuid Duitsland is het daaraan te wijten. Dat ligt niet aan de bak maar wel aan degene die hem bedient.

” waarin heb ik ongelijk?”
Nou, feitelijk alles.
Er wordt geen olie naar de koppelomvormer gestuurd. Die is daar altijd in aanwezig en dat heeft niets met de remdruk te maken.

Ruud antwoordt op 2 november 2013:

M.i, is dit onderhand een discussie op hoogleraar niveau geworden. Voor een leek in autotechniek (welke overweegt een automaat te nemen) is de info haast niet meer te volgen.
Ook ik heb een automaat wel overwogen, solo geen enkel probleem, maar met de cv er achter ??? zie door de bomen het bos niet meer. Welk type?, mag ie wel, mag ie niet slippen?, wel of geen warmteontwikkeling, is dat kwalijk of maakt het niet uit?, wel Lock up gebruiken of niet, en wanneer?. Als ie slipt kan ie daar tegen en gebruikt ie dan meer?

De hele discussie met al zijn tegenstrijdigheden heeft mij niet verder gebracht.

Hou het nog maar bij mijn 10 versnellingen vooruit. Ja Menno, die slipt ook, maar alleen de eerste 5 mtr.

Jan@ antwoordt op 2 november 2013:

Ik volg deze uitwisseling van kennis juist met grote interesse.
Daarom de volgende vragen; ik heb een cvt bak met
6 standen.
1) wanneer je een constante snelheid in D op cc rijdt varieren de twee poelies dan nog of staan ze in een vaste positie en wordt een hellinkje opgevangen door slip in de koppelomvormer?
2) wanneer je handmatig rijdt dan fixeer je de poelies in een bepaalde stand. Ik vraag me nu af wanneer de lock up eerder werkt in de D of handmatig. Het is namelijk moeilijk zoniet onmogelijk te horen of het toerental , bij hellingen met caravan, omhoog gaat door de cvt of door slip in de koppelomvormer.

Janka antwoordt op 2 november 2013:

Kun je trouwens ergens aan "zien" dat de lock up in werking treedt? En zo ja, waaraan of hoe merk je dat deze in werking treedt?

AJ antwoordt op 2 november 2013:

Een cvt "bak" heeft wat de oude daf had. twee poelies die van diameter veranderen.
Je kunt denken aan de racefiets met vooraan drie tandwielen en achteraan bijv 7.
Je neemt eerst vooraan het kleinste blad en achteraan het grootste blad. Je rijdt weg. Dan gaat het trappen steeds sneller. Dan neem je voor een groter blad en achter een kleiner blad. Je moet zwaarder trappen maar dde snelheid gat ook omhoog.
Vroeger deed Daf dat met een rubberen "ketting" nu gebeurt dat met een metalen "ketting" eigenlijk schakelband.
Als de voorste polie heel klein kan en de achterste heel groot dan kun je bij het wegrijden bijna een bergvernselling creeeren. Oftwel een lage gearing.

De koppelomvormer heeft voor mij twee voordelen. Hij vergoot bij het wegrijden (ik citeer Frans) de koppelkracht met 30%. De Espace met 360 Nm komt dan op ruim 450Nm!!
Het tweede voordeel (maar dat is ook meteen het nadeel) is dat je lekker "zacht" kunt wegrijden. De koppeling is een vloeistofkoppeling. Met droge platen kun je die (volgens mij) sneller verbranden. Alhoewel ik de techniek ook wel heel leuk vind om net genoeg toeren te hebben om de motor niet te laten afslaan en toch voldoende power te hebben om op een helling weg te komen.

Janka dat kun je niet zien dat moet je "ervaren". Als je wegrijdt met een automaat dan hoor je de motor "ophuilen". Er zijn meer toeren dan wat hoort bij de snelheid. Er is dan dus slip. Op een gegeven moment "voel" je dat het toerental hoort bij de snelheid. Dan is er geen slip meer. Geef je dan een beetje gas bij dan zal de auto langzaam sneller gaan. Geef je meer gas bij dan hoor je weer de motor wat ophuilen (vaak een paar honderd toeren) en je voelt een aangename zet in de rug! Tot je weer op de snelheid bent die je wilt. Dan zal het toerental weer zakken (tenminste als je niet heel veel kracht nodig hebt om die snelheid vast te houden).

Laat het maar wat op academisch niveau blijven. Je kunt er altijd wat van leren! De spelregel was toch: zakelijk en informatief?

Wat dat betreft Jan en Frans: bedankt!!
Ps Menno, die Espace was dat een diesel?

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 2 november 2013:

Die Espace was een 2.0 liter benzine van ongeveer 10 jaar oud. Volgens mij is de lock-up een soort overdrive op de 4 e versnelling (maar echt heb ik me daar niet in verdiept)

Jan antwoordt op 2 november 2013:

” Volgens mij is de lock-up een soort overdrive op de 4 e versnelling”
Nee, een Lock-Up is een vaste verbinding tussen het pomp- en turbine wiel van de vloeistofkoppeling.

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 2 november 2013:

Ik had moeten zeggen dat je de lock-up ervaart als een soort overdrive ( want we waren het er al lang over eens dat het een vaste verbinding is).

Frans antwoordt op 2 november 2013:

Er staan nog twee vragen open van Jan@.
Voorop gesteld dat ik die moderne cvt-bakken niet ken, zal het ongetwijfeld zo zijn dat ze inmiddels een computerbesturing hebben in plaats van een vacuumslangetje zoals de dafjes. Het zou me niet verbazen dat de koppelomvormer alleen wordt ingeschakeld (lock-up uit) als wegrijhulp en wanneer de snelheid zoveel afneemt dat het toerental onder een minimum komt in de laagste overbrenging. Koppelvergroting door lager te schakelen is bij een cvt veel logischer dan door een lock-up uit te schakelen.
Bij een hellinkje op in een vaste overbrenging zal dan eerst het motorkoppel worden aangesproken en als dat tekort schiet zal de computer de vaste stand loslaten. Nogmaals, is mijn vermoeden en ik ben benieuwd naar ervaringsdeskundigen.

frank antwoordt op 2 november 2013:

rij 10 jaar met cvt, heb het geluk gehad eens een gedemonteerde cvt te zien en wat uitleg gehad van chef techniekers (officiële merkgarage) maar Jan weet zoals altijd meer. dus beste Frans: vraag het eens aan Jan!

Jan@ antwoordt op 3 november 2013:

Dit stukje tekst kwam ik tegen op autoblog.nl. Vandaar mijn eerdere vragen.( kon het niet meer vinden)

""Het stomme van CVT’s van tegenwoordig is dat ze niet echt meer CVT zijn. Allemaal hebben ze vaste versnellingen. Althans, zo wordt het gesimuleerd door de electronica""

Jan H antwoordt op 3 november 2013:

Als een CVT uit low positie komt (gaat schakelen) wordt de lock-up in werking gesteld. Dit om te voorkomen dat de koppelomvormer het toerental bepaald.
De positie van de band bepaalt nu het toerental.
De koppelomvormer is nu uitgeschakeld en vormt een vaste verbinding.

Reageren kan niet meer!

Terug naar het overzicht van vragen