Volvo powerschift

Hans vraagt op 24 februari 2014:

beste forum leden,
ik overweeg de aanschaf van een volvo V70. Deze wil ik aanschaffen met benzine motor. nu twijfel ik tussen de uitvoering met 20T motor (204 pk) uit bouwjaar 2011.met schakelbak of met een z.g.n. powerschift bak.
kunt u mij uw bevindingen met deze powerschift versn.bak melden. En is deze automatische bak geschikt en met name duurzaam genoeg voor het trekken van een caravan van rond 1500 kilo.
Gaarne graag uw evt. ervaringen met deze combinatie of powerschift bak.
B.v.D. Hans

Reacties:

Matthias2 antwoordt op 24 februari 2014:

Er staat één gebruikerservaring tussen van een V70 2.0t met powershift


Volvo V70 III - 2.0 T [PowerShift] met een Beyerland

De ervaring van R. van Amelsfort met een Volvo V70 III - 2.0 T [PowerShift] (149 Kw/203 pk bouwperiode: oktober 2010 - september 2011) en een Beyerland Quartz 460 van 1350 kg geplaatst op 08-07-2011. De trekkersscore van deze combinatie is:

?
? = 71% ? = 118 km/u ? = 15%

Had voorheen een V70 D5 uit 2003.
Zie eerdere gebruikerservaring.
Deze combinatie is zeker zo goed, in mijn ervaring zelfs beter.
Dit komt naar mijn idee doordat de motor het koppel over een veel groter bereik heeft dan de D5, en het koppel is niet veel lager.
Ik heb tijdens een tocht naar het Lago Maggiore via de Gotthard niet eenmaal zelf hoeven in te grijpen, de versnellingsbak deed het prima.
Bij de D5 moest regelmatig ingegrepen worden bergop.
Het verbruik is solo ongeveer 1 op 10, en met de caravan tussen de 1 op 7,5 en 1 op 8,5.
Dit is afhankelijk ven het aantal heuvels dat beklommen wordt.
Mijn ervaringen zijn dus zeer positief, deze combinatie is zeer aan te raden.

Bert antwoordt op 24 februari 2014:

De Powershift transmissie is een zgn. dubbele koppelingsautomaat. Zie: http://caravantrekker.nl/algemeen/versnellingsbakken.php.

Eigenlijk een manuele transmissie (met automatische koppelingen) die het schakelen voor u automatisch verzorgd en de volgende versnelling 'klaarzet'. Snelle gangwiselingen zijn gewaarborgd daardoor. In de praktijk een probleemloze ervaring. Geen idee over de betrouwbaarheid. Ga daarvoor op zoek in diverse (Ford en Volvo) fora.

Als de techniek in orde is? Prima ook met caravan - diverse trainingen gegeven met dit soort auto's.

Het verschil tussen de manuele versie en deze Powershift, qua prestaties, overbrengingen e.d. kunt u zelf online bekijken. Of via een persoonlijk Advies opvragen.

Het grote probleem bij automaten in algemene zin en ook deze types, is de 'ongemerkt' te lange slipfase bij het wegrijden op steile hellingen. Daardoor neemt de levensduur sterk af.

Dat is en wordt heel duidelijk bij een auto met koppelingspedaal (doe je toch zelf?), maar wordt heel vaag als zo'n koppeling via de linker voet ontbreekt. Daartoe is een soort bewustzijn nodig.

Lastig als de fysieke koppeling tussen mens en voertuig ontbreekt...

Hoe daar mee om te gaan? In de praktijk via een (Op Maat) caravantraining of tijdens een BergTrainingsWeekend...

TheoS antwoordt op 24 februari 2014:

Het grote probleem bij automaten in algemene zin en ook deze types, is de 'ongemerkt' te lange slipfase bij het wegrijden op steile hellingen. Daardoor neemt de levensduur sterk af

Ik overweeg bij een volgende auto over te stappen op een automaat (powershift of geartronic). Ik voel me daar niet helemaal gerust bij. Mijn onrust in deze is, als dit lees Bert, niet helemaal ten onrechte. Met een koppeling weet ik hoe ik een file, een helling etc. moet aanpakken. Met een automaat weet ik dat niet helemaal.

Natuurlijk zul je zeggen dat een training bij jullie daarbij kan helpen. Het gevoel dat ik nu heb bij een "fysieke koppeling" komt daarmee niet terug. Toch?

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 25 februari 2014:

Dat gevoel kan je wel ontwikkelen in je rechter voet samen met je gehoor. Wat belangrijk is om bijvoorbeeld in een file niet telkens een dot gas te geven waardoor het toerental direct omhoog schiet maar dit geleidelijk te doen. Ook is het soms beter om met de hand te schakelen als er teveel van de koppelpmvormer wordt gevraagd. Kortom met verstand en beleid autorijden en dus die kennis en ervaring opdoen.

Bert antwoordt op 25 februari 2014:

Niet te onderschatten voordeel is dat met name een type DSG / Powershift automaat in de wegrijfase optimaal handelt tussen koppelingsslip en toerental. Dit in tegenstelling tot de manuele transmissie: het spel tussen koppelings- en gaspedaal is nog niet zo eenvoudig zelf goed te verhapstukken...

Bij een automaat is en blijft het lastig slip te herkennen, wat bij een auto met een derde pedaal natuurlijk eenvoudig is.

Jan@ antwoordt op 25 februari 2014:

Dat slippen van de koppelomvormer is inderdaad tricky. Als extra hulp in voorkomende gevallen gebruik ik het volgende: op het eind van het trekkrachtrapport staan snelheden met de daarbij horende toerentallen. Bijvoorbeeld bij mijn auto : 1st versnelling bij 2500 rpm 28 km/pu(bij 1000 rpm 11 km per uur) 2e versnelling bij 2500 rpm 39 km per uur (bij 1000 rpm 15km per uur). enz enz. Ik ga ervan uit dat bij die snelheden en toeren de koppelomvormer niet slipt. Hopelijk is dat goed??

Steven antwoordt op 25 februari 2014:

Bij die berekende snelheden wordt er inderdaad rekening gehouden met 0% slip, maar dat heb je enkel wanneer je een lock-up hebt in het geval van een automaat met koppelomvormer. Zonder lock-up heb je altijd slip.

Geen idee bij welke toerentallen een DSG of powershift bak de koppeling laat slippen, maar de TCT zoals in mijn wagen slipt zeker niet boven 1050 RPM

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 25 februari 2014:

Ik betwijfel of die 'toerenteller truc' voldoende nauwkeurig is en bedenk ook dat boven de 2500 toeren er over het algemeen niet zo veel slip meer is.

Verder hangt het nogal af van het type automaat of er veel of weinig slip is (eigenlijk de gebruikte koppeling). Een DSG met droge koppeling zoals in de 'zwakkere' VAG producten bijvoorbeeld slipt alleen bij het wegrijden.

TheoS antwoordt op 26 februari 2014:

@Menno,
Is er iets te zeggen over hoe de Volvo powershift en de Volvo geartronic zich bij een caravantrekker tot elkaar verhouden?

Bert antwoordt op 26 februari 2014:

Het toerental (bijv. 1000) met bijbehorende snelheid is zeker nauwkeurig in de rapportages, dat is dus inderdaad zonder slip. Lastig is alleen je lage snelheid precies af te lezen op analoge meters. In de V60 D6 awd hybrid kun je de digitale klokkenwinkel overigens wel als in een Citroën Picasso je snelheid in getallen laten weergeven.

Maar, zoals Menno zegt, dubbele koppelingsautomaten slippen alleen in de wegrijfase. En dat is vrij herkenbaar qua geluid als je er tenminste bewust van bent! Een echte automaat zoals de Geartronic is, dus met koppelomvormer, zal op steil wat langduriger slippen in die fase. Ook herkenbaar voor de kenner, maar die natte koppelomvormer kan beter tegen die slip als warmteontwikkelaar (zeker als er ook nog een oliekoeler op zit) dan een transmissie met een plaatkoppeling.

Ik weet dat bijv. BMW met de 8-traps automaat ook al heel snel in de 1e de lock-up inschakeld. Mooi. Veel automaten hebben in de kortste versnellingen helemaal geen lock-up! Ietsje minder mooi.

Frans, je hebt een XC60 Geartronic D5. Hoe is jouw ervaring met die slip van die bak?

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 26 februari 2014:

@TheoS
Ik ken die Volvo bakken niet goed genoeg om daar precies het verschil in koppelingsslib in te geven.

Frans antwoordt op 26 februari 2014:

Bert, in antwoord: De geartronic van mijn trekker heeft lockup op 2 t/m 6.
Solo: het toerental waarbij de de lockup uitschakelt (en de koppeling gaat slippen) is mede afhankelijk van de gaspedaalstand:: bij halfgas en afnemende snelheid, bijvoorbeeld helling op, schakelt de lockup uit onder 1500 rpm. Bij weinig belasting, vlakke weg, is het mogelijk om tot 1350 rpm te zakken en snelheid vast te houden zonder slip; echter bij iets forser accelereren komt de koppelomvormer er meteen bij en schakelt weer uit vanaf 1500 rpm, afhankelijk van de vraag naar trekkracht.
Automatisch opschakelen met aangehaakte caravan betekent dat je van 1 t/m 5 met een beetje slip rijdt en dat de lockup pas inkomt in 6. Heeft niet de voorkeur, maar slecht zal het zeker niet zijn. Kom je op een snelweghelling, dan komt zonodig eerst de koppelomvormer er bij en pas later schakelt hij eventueel terug.
Handmatig opschakelen: steeds doortrekken tot minimaal tegen de 2000 rpm, zodat je in de hogere versnelling boven de 1500 rpm uit komt. Dan gaat alles zonder slip. In de praktijk, zonder haast met het verkeer meerijden, betekent meestal op- en terugschakelen bij 2500 en 1700 rpm. Op een snelweghelling blijft de koppelomvormer in stand M langer overbrugd dan in stand automatisch. Per saldo rij je daardoor behalve bij het wegrijden zonder slip.

Dan de eerste versnelling. Bij wegrijden op steil tot zeer steil moet je omwille van beperken van koppelingsslip snel snelheid maken. Blijf je in 1 rijden dan kun je vervolgens het gas weer terugnemen. De slip bij bijvoorbeeld 1800 rpm is zodanig gering dat eventuele warmteontwikkeling gemakkelijk door de koeler wordt weggewerkt. Schakel je op een heel steile helling door naar 2 dan moet je bewust eerst doortrekken om in 2 niet in een langdurige slipfase terecht te komen; ook dan betekent gas terugnemen in 2 boven 1500 rpm dat de lockup meteen inschakelt. Vervolgens weer gas er op en je gaat op motorkoppel verder.
Zit je in een file in 1 dan merk je dat vanaf 1300 rpm de toerenteller al niet meer erg ‘los’ zit. Dat betekent dat er niet veel slip optreedt als je rustig gas geeft. Naar mate het steiler is wil je dan eerder door naar een hogere snelheid. Dit is een situatie dat lockup op 1 fijn is. Heb je voldoende ruimte dan is er altijd genoeg trekkracht om in 2 of hoger te rijden en is er dus lockup beschikbaar.

TheoS antwoordt op 26 februari 2014:

Brrrrrr!
En ik maar denken dat het met de automaat wat gemakkelijker gaat.
Ik denk dat ik toch maar bij mijn handbak blijf.

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 26 februari 2014:

Met een automaat gaat het zeker gemakkelijker. Alleen zal je als je met een caravan rijdt altijd met verstand en kunde onderweg moeten zijn.

TheoS antwoordt op 26 februari 2014:

@Menno,
Dat is me bekend.
Met een handbak weet ik dat heel goed te doen. Met een automaat????????

Frans antwoordt op 26 februari 2014:

TheoS, als de handbak goed bevalt zou ik niet veranderen! Het kenmerk van een handbak is dat hij niets ‘uit zichzelf’ doet. De chauffeur bepaalt alles. Daar is dus weinig over op te schrijven. Ik heb net een aantal dagen met een V40T4 met 6-bak gereden. Samengevat: enorm brede powerband en solo eigenlijk veel teveel versnellingen; je wordt moe van het overbodig schakelen.
Het brein van de geartronic is een geprogrammeerde computer. Hoe dat uitpakt is voor een deel onvoorspelbaar en daarom een heel verhaal. Door de lockup heb je in dit geval totaal 11 overbrengingssituaties die je in samenspel met de computer met handen en voeten kunt kiezen, met of zonder koppelvergroting, altijd snel, trefzeker en moeiteloos met ook nog een vangnet voor foute bediening, je zit nooit naar een versnelling te zoeken. Inmiddels wordt een 8-bak geleverd, 16 nuttige overbrengingssituaties. Naar mijn mening voor een caravantrekker ideaal. En o ja, je kunt hem ook nog als volautomaat gebruiken.

TheoS antwoordt op 26 februari 2014:

@Frans,
Mijn "Brrrrrr!" reactie kwam o.m. voort uit jouw eerdere bijdrage. Altijd met een handgeschakelde auto gereden hebbend en een automaat niet kennend, snap ik deze niet helemaal. Zodra ik me hierin ga verdiepen, kom ik er - hoop ik - wel uit.

Mijn V50 heeft een 6-bak. Daar heb ik geen moeite mee, ook niet met de caravan op hellingen.
Toevallig de afgelopen dagen ook met een V40 T3, 6-bak gereden. Van het schakelen daarmee wordt ik niet moe. Dat gaat nog gemakkelijker dan met mijn eigen 6-bak. Ik kan nog sneller opschakelen.

Misschien wel een goed advies van jou om als me dit goed bevalt, niet te veranderen.

Je zegt dat de geartronic voor een caravantrekker ideaal is en dat je hem ook nog als volautomaat kunt gebruiken. Als ik jouw bijdragen goed begrijp, moet toch heel goed weten en controleren wat hij doet. Toch?

Bert antwoordt op 27 februari 2014:

In het recente en langere verleden was ik nooit kapot van automaten, maar ik stel m'n mening steeds meer bij. Ze worden steeds slimmer. Zoals Frans al meldde wordt het hele gebeuren heden ten dage gestuurd door software, dus is de werking afhankelijk van de programmering. Die kan per merk en model wisselen. Om wat te noemen: de bekende 7-traps automaat van Mercedes reageert heel anders in een standaard E-serie dan in een 6.3 AMG model.

Kortom, een automaat is redelijk ideaal als je voorheen met caravan een schakelbak had. Dan weet je al meer wat er loos is en kun je de automaat van tijd tot tijd overrulen.

Het is helaas nog steeds niet zo dat een automaat tijdens caravanning alles 'gewoon' automatisch perfect doet. Je zult juist extra alert moeten zijn en eigenlijk iets meer technische kennis moeten hebben e/o gevoel. En dat is in tegenspraak met elkaar. Ik begrijp je reactie van Brrr dus heel goed TheoS.

Kortom, hoe ga je er mee om, hoe herken je zaken als omvormerslip, wanneer moet je zelf ingrijpen en wanneer niet en laat je het ding lekker in D staan?

Tipje: dat is te leren en zelf te ervaren hoor... Zie 't menu linksboven: Caravan Rijtrainingen.

TheoS antwoordt op 27 februari 2014:

Na mijn reactie gisteren heb ik in mijn instructieboekje bekeken wat daar over de geartronic staat. Het ziet er allemaal niet zo ingewikkeld uit. Met de stand in M (handmatig) kun je bijna rijden als met een schakelbak.

Belangrijk is te snappen wat er gebeurt. Een cursus zou daar inderdaad bij kunnen helpen.

Frans antwoordt op 27 februari 2014:

Mee eens TheoS; handgeschakeld lijkt het voor de bestuurder op een handgeschakelde dubbele koppelingsbak of zo je wilt op een handbak zonder koppelingspedaal.
Het ‘samenwerken’ met een geprogrammeerde koppelomvormer met overbrugging maakt het ingewikkeld, terwijl je die in stand M eigenlijk alleen maar echt gebruikt voor het wegrijkoppel.

AJ antwoordt op 28 februari 2014:

Ik herken die brrr heel goed! Als je een beetje mooie trekker koopt met automaat dan kost dat een hele dot centen.
Een tijdje geleden schreef Jan dat bij 2000 toeren of meer er bijna geen slip meer is. De lock-up heeft dan niet zo veel extras te bieden wat betreft het voorkomen van te warme olie.
Stel je staat op een helling van 12% stil en je moet in beweging komen dan zet je de automaat in de handbediening en je rijdt weg. Toerental tot ergens rond de 3000 tot 3500 laten komen en met de hand naar twee duwen. Merk je dat je dan ongeveer 2000 toeren hebt en het egenlijk net wel/net niet gaat dan terug naar de 1 met 3000 toeren. OOk al heb je dan in de 1 geen lock up, bij dat toerental zal de slip niet veel meer zijn. En dan maar hopen dat de weg naar zuid Europa ooit eens van 17% omhoog weer wat vlakker wordt.
Bert en Menno schrijven trouwens op deze site dat dergelijke helingen al helemaal niet zo fijn zijn omdat je al snel te weinig grip gaat krijgen. Lukt het met de techniek allemaal heel goed laat de tractie je weer in de steek.
Verder denk ik (en hoop ik) dat je met gevoel een automaat moet rijden. Dus ik zou altijd kiezen voor de manuele bediening en me erg bewust zijn van welke snelheid rijd ik in welke versnelling bij welk toerental.
Ik denk nog maar steeds aan de review op deze site van een bmw x5 rijder met automaat en 2000 Kg erachter die voor de Gotthard tunnel (5%??) in de file stond. Optrekken en stilstaan. Optrekken en stilstaan. En....geen enkele moeite. Dat was volgens mij met een 6 bak. De achtbak zal ongetwijfeld een kleinere 1 hebben.
Omdat de koppels steeds omhoog gaan zal je op een gegeven moment helemaal geen koppelomvormer meer nodig hebben. De nieuwste Sharan TDI heeft 380 Nm bij 1750 toeren.
Vul dat maar eens in op deze site bij de berekening en je krijgt van BeM zelfs bij max treingewicht nog ergens rond de 20%!! Niet aan te bevelen maar het geeft wel aan dat als je "normaal" 10 tot 12% tegenkomt.....je dus met die "auto hold functie" heel makkelijk wegkomt zonder dat je je daar zorgen (brrrrr) over hoeft te maken.
Wel is er volgens mij verschil tussen de gerobottiseerde automaten van de Fransen en die van bijv VAG.
Tenminste als ik wat gebruikers ervaringen op deze site lees.
Kortom......dat brrrr snap ik heel goed maar naarmate we verder komen met de techniek gaat het steeds beter. Voorwaarde is en blijft de gebruiker. Is hij/zij zich bewust van wat hij/zij doet!!

R.Stam antwoordt op 20 juli 2015:

Ik heb veel gehad aan deze post met antwoorden. Echter wat ik mij afvraag als niet-ervaren automaat+caravan rijder, hoe het bij voorbeeld werkt met optrekken op een helling en het gebruik van de handrem. Deze is nl in een Volvo V70 ook elektronisch. Hoe ga je daar mee om? Het lijkt mij nogal "eng"om dan op je automaat te vertrouwen.

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 20 juli 2015:

Normaal gesproken zal je de handrem op een helling niet gebruiken maar direct je voet van de rem naar het gas verplaatsen. Omdat dit bij een automaat zo gemakkelijk en snel gaat zal je nauwelijks achteruit rijden. Is dat wel bezwaarlijk kan je ook de twee voeten truc toepassen: Houd de voetrem ingedrukt met je linker voet en geef tegelijk gas met rechts en laat langzaam de rem los. Daarmee omzeil je alle automatische systemen lijkt mij (maar ik weet niet precies of jouw V70 automaat een terugrij automaat heeft en of je die voor de gek kunt houden). Even solo op een steile helling proberen en oefenen en je auto leren kennen.

Frans antwoordt op 20 juli 2015:

De handrem gebruik je bij het normale start/stop verkeer op hellingen tot wel 8% eigenlijk niet. De weerstand tegen achteruit rijden lijkt nog veel groter dan de kruipneiging op vlak.
Op 20% helling kun je met de linkervoet methode wegrijden of met de elektrische handrem. Je geeft een beetje gas bijvoorbeeld 1200 rpm, trekt aan de handremknop waardoor de rem lost. Vervolgens gas bijgeven en het span rijdt gegarandeerd weg zonder een centimeter achteruit te rijden. Daarna zo snel mogelijk uit de koppelomvormer-slipfase gaan.

TheoS antwoordt op 20 juli 2015:

De (huidige) automaten van de V70 hebben HSA (Hill Start Assist). Het instructieboekje zegt hierover dat deze ervoor zorgt dat de remdruk enkele seconden lang op peil blijft als je de voet van het rempedaal naar het gaspedaal verplaatst voordat je wegrijdt of achteruitrijdt op een oplopende helling en dat deze na enkele seconden of bij het bedienen van het gaspedaal wordt opgeheven.

Frans antwoordt op 20 juli 2015:

Klopt Theo, dat doet ie bij mij ook, maar dan voel je eerst nog even de blokkering van de rem alvorens je gaat rijden. Met handbediening lost de rem meteen.

TheoS antwoordt op 21 juli 2015:

@Frans,
Dat de blokkering wordt opgeheven, heb ik nooit gevoeld. Hij staat stil en bij het gas geven gaat hij meteen rijden.
De parkeerrem (handbediening) gebruik ik alleen bij parkeren op een helling.

SJC antwoordt op 22 juli 2015:

Bovenstaande gaat met name over ( reguliere)automaten. Een aantal merken (waaronder bv Toyota en Subaru)maken ook gebruik van een CVT transmissie. Gelden daarvoor nog specifieke aandachtspunten bij bv (weg)rijden op (steile) hellingen.

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 22 juli 2015:

CVT is niet wezenlijk anders. Heeft ook een koppelomvormer die kan 'slippen' en veelal kan je hem ook handmatig bedienen. Subaru raadt dat ook aan in de bergen.

Reageren kan niet meer!

Terug naar het overzicht van vragen