Ford s-max 2.5 turbo

T.B.H. Spaans vraagt op 12 maart 2014:

Wij hebben pas geleden een ford s-max 2.5 turbo aangeschaft en nu wil ik graag weten als ik in mijn 6e versnelling rijd zit ik rond de 2000 toeren .

Is dit TE laag voor de motor ( het is een 5 cylinder ) ik heb echter nog wel over in de motor.

onze caravan is een burstner ventana 1120 kg leeg 1350 beladen .

met vriendelijke groet
TBH Spaans

Reacties:

JH Vis antwoordt op 12 maart 2014:

Nee, het maximum koppel ligt op 1500 toeren per minuut

Jan antwoordt op 12 maart 2014:

Zelfs TE hoog dus, als je spreekt over efficiëntie. 😉

tbh spaans antwoordt op 12 maart 2014:

Oke bedankt , dus ik kan gewoon op mijn gemak 85 / 90 rijden in zijn 6 op de cc .

Jan antwoordt op 13 maart 2014:

Geen probleem.
Ga je heuvelachtig terrein in dat zal de CC die snelheid ook bergop willen vasthouden. Op zich geen probleem maar je kunt je afvragen of dat echt nodig is. Vaak geldt dan dat een tandje minder veel brandstof scheelt.

Bert antwoordt op 13 maart 2014:

Als ik de trekkrachtgrafiek bekijk heeft deze 2.5T in de hoogste 6e versnelling zo veel kracht (koppel) 'over' vanaf 1500 rpm (praktijk iets daarboven, zeg 75 km/u) dat je op de vlakke weg ook met tegenwind op de CC kunt blijven rijden. In de 6e dus.

In de heuvelen zoals de Ardennen, Sauerland (snelweg) enzovoorts rij je beter niet op de CC en doe je er goed aan op tijd terug te schakelen naar de 5e en dan gaat het weer prima tot ca. dik 80 km/u. M.a.w. 90 km/u is krap aan in de 5e!

... Wil je harder heuveltje op? Dan blijkt deze krachtige (Volvo)motor uiterst competent, maar dan wel in de 4e. In die versnelling bij plankgas haal je een heel erg dikke 120 km/u. Geweldig dus! Maar wel bij dik 4200 rpm. Bij die hogere toeren - kan geen kwaad hoor - komen de pk's eruit.

Leuk toch? Althans dat vind ik (af en toe). 😉

Het brandstofverbruik is dan giga (1:2,5 à 1:3), maar je loopt weinig risico op instabiliteit. Wel eens leuk om met caravan iedereen ook solo-auto's gewoon te passeren...

Wat Jan al stelde: het mag ook kalmer aan en dan bespaar je brandstof. Lagere toeren en wellicht niet in de 4 maar in de 5 -indien bij een constante snelheid, niets mis mee.

===============

Beetje reclame voor de mogelijkheden via onze website.

Mijn bovenstaande reactie doet vermoeden dat ik jullie combinatie precies ken. Dat is heel vaak niet het geval, maar wij kunnen wel onze berekeningen heel exact interpreteren.

Vraag via het forum prima. Je krijgt reacties van volgers, activisten en natuurlijk ook van ons zoals nu. Doe je er voordeel mee door in het menu op bijvoorbeeld Persoonlijk Advies te klikken of ook op Caravan Rijtrainingen...

Bert antwoordt op 13 maart 2014:

Hou je toerenteller > 1500 en geef bij een stabiele snelheid nooit plankgas. Ehh, om die bepaalde snelheid te continueren dus.

Acceleratie is natuurlijk (?) wat anders...

Kun je me nog volgen? 😉

Gijs antwoordt op 13 maart 2014:

Allemaal leuke antwoorden.

Maar heeft er nog niemand aan gedacht dat je je versnellingsbak naar de kloo... helpt?
De motoren van hedendaagse auto's hebben een zeer hoog koppel waar je de bak mee om zeep helpt als hij stevig moet trekken.
Ik heb al menig bak gezien waar de hoogste versnelling er uit lag door maar door te trekken in de hoogste versnelling.
De motor kan het wel aan, maar je bak niet.

Gebruik bij berg opwaarts een lagere versnelling, dus geen vijf en al helemaal geen zes !!

Bert antwoordt op 13 maart 2014:

Ja, je hebt een beetje gelijk Gijs.

Met plankgas in een lage versnelling oefent de motor maximale trekkracht (koppel) uit, heuveltje op. Geen probleem bij ideaal lees efficiënt toerental, zoals bij deze 2.5T vanaf 1500 rpm.

Maar op de transmissie (tandwielen) wordt dan wel veel kracht uitgeoefend. Max koppel... Schakel je terug dan krijgen de tandwieltjes minder torque te verduren. Je hoeft minder gas te geven. Behoud van je transmissie.

Op je fiets rij je makkelijker omhoog in de 1e dan in de 26e. Of heb je plofkuiten? Heeft je auto plofkuiten?

Om op deze combi terug te komen Gijs?! Probleem zie ik niet. Kijk naar de grafiek.

Frans antwoordt op 13 maart 2014:

Volgens mij ziet Gijs dit niet helemaal juist. Dat van een groter ingaand koppel klopt natuurlijk wel, maar dat is niet schadelijk.
In de 6e is het primaire tandwiel het grootst, waardoor de krachtoverdracht relatief klein is ten opzichte van een kleiner (primair) tandwiel. Immers koppel is kracht x arm en die 'arm' is door de grotere tandwieldiameter in de hogere versnelling groter, dus de kracht kleiner.

Daarom is bij een fiets de kettingbelasting het kleinst bij het grootste voorblad.

In de hoogste versnellingen die als overdrive zijn uitgevoerd wordt het koppel verkleind. Dat is voor de mechanische belasting van de transmissie gunstig. Het secundair deel van de transmissie kan daarom overigens lichter worden uitgevoerd.

Jan antwoordt op 13 maart 2014:

Quote:” De motoren van hedendaagse auto's hebben een zeer hoog koppel waar je de bak mee om zeep helpt als hij stevig moet trekken.”

Dit is aperte nonsens.
Alsof een constructeur een auto zou ontwerpen die zichzelf kapot rijdt. Een versnellingsbak wordt uitgelegd op het grootste koppel en kan dat zonder problemen met ruime marge verwerken. Zelfs het chiptunen in de van huis uit al forse koppel bommen levert zelden problemen op.

Het motorkoppel wordt het meest vermeerderd in de laagste versnelling. Hoe meer je opschakelt hoe minder koppel er aan de uitgaande as overblijft.
Gijs heeft helemaal geen gelijk en mens en machine met elkaar vergelijking is appels en peren. Een machine wordt namelijk niet moe.

Wat is toch het probleem met het gebruiken van het maximum koppel? Fors gas geven om dat koppel werkelijk te kunnen gebruiken is niet slecht voor de motor of de transmissie en de motor wordt er ook niet moe van, daar is hij voor gemaakt.
Verwar aub het volgas geven niet met het volgas in volle toeren (vermogen). Dat zijn werkelijk twee heel verschillende bedrijfstoestanden.
Koppel gebruiken is de motor bedrijven in zijn meest economische werkgebied en maximaal vermogen laten leveren is voor korte duur.
Het is niet voor niets dat motoren in generatorbedrijf draaien op hun max. koppeltoerental en dat dagen kunnen volhouden. Men maakt dan op de meest economische manier gebruik van de brandstof.

Gijs antwoordt op 13 maart 2014:

Gewoon zo doorgaan , hou ik tenminste werk.
De zwakste bakken zijn die van franse makelij.
Iedere monteur zal dit bevestigen ook al heb je nog zoveel theorieën, de praktijk is toch anders.
Een auto is niet ontworpen om in de hoogste versnelling anderhalve ton te trekken.
Neem je een heuvel, schakel terug, je beurs is er blij mee.

Stel deze vraag eens op het Nationaal autoforum en je zal verbaasd zijn.
Daar zitten veel garage houders op en die kletsen niet uit hun nek.
Doe er je voordeel mee.

Bert antwoordt op 14 maart 2014:

@Gijs. Ik noem je reactie kort door de bocht. Een verantwoordelijk autoconstructeur monteert een transmissie die op z'n minst het koppel van de motor aan kan.

Soms zie je bij Franse (?) merken dat een automaat minder mag trekken dan de schakelversie. Hmm... Kortom, een transmissie (automaat of handgeschakeld kan in principe het motorkoppel aan.

Plankgas bij lage toerentallen en ook bij ideaal toerental zoals deze 2.5T en hij redt het maar net is ook niet mijn ideaalbeeld...

Deze motor trekt geweldig vanaf 1500 rpm, maar kijk nu eens naar de genoemde grafiek. Het is echt simpel. Rij je met halfgas of iets meer naar boven belast je DEZE motor en ook de versnellingsbak niet of nauwelijks! Daardoor gaat het niet kapot.

Je hebt helemaal gelijk als je het bij veel moderne turbomotoren erg hoge koppel volop benut (plankgas vanaf het koppeltoerental). Dan verg je het maximum. Kan het daartegen? Het is dan bijvoorbeeld de transmissie of in extreem geval de aandrijfassen in de laagste versnellingen die het loodje gaan leggen.

Alternatief zoals jij voorstelt: met wat hogere toeren en minder (effectief) koppel in een lagere versnelling omhoog. Minder koppel x hogere toeren = hetzelfde vermogen aan de wielen. Niets mis mee.... Zuiniger? Nee.

Frans antwoordt op 14 maart 2014:

@Gijs, je ervaringen staan niet ter discussie, maar stellen dat de oorzaak van de defecten ligt aan het gebruik van de hoogste versnellingen komt uit de lucht vallen. Logischer is dat de schade ontstaat tijdens het gebruik van lagere versnellingen en dat die schade zich openbaart gedurende het rijden in de hogere.

Jan antwoordt op 14 maart 2014:

Maar ook dat is niet structureel het geval en zeker niets is om bij het caravan rijden rekening mee te moeten houden.

Gijs antwoordt op 14 maart 2014:

Gewoon doorgaan.
Ik speel liever op safe na wat ik al heb gezien.
Kan wel kort door de bocht zijn, maar de waarheid is hard.
Met half gas trap je een bak niet kapot.
Het zijn de mensen die het volle vermogen aanspreken in de hoogste versnelling.
Ook mij is al vaker gevraagd, zo'n bak moet dat toch kunnen hebben?
Ja het zou wel moeten maar de praktijk is toch anders.
Dus wees verstandig en schakel tijdig terug.

don antwoordt op 14 maart 2014:

-Stel deze vraag eens op het Nationaal autoforum en je zal verbaasd zijn. Daar zitten veel garage houders op en die kletsen niet uit hun nek. -

Niet uit hun nek maar wel in het voordeel van hun (extra) werkopdrachten. Je kunt de leek veel wijsmaken

Gijs antwoordt op 14 maart 2014:

Don, als je auto na de vakantie niet meer doet in de hoogste versnelling dan heeft dat niets te maken met extra werk opdrachten, maar gewoon met kop in het zand steken.

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 14 maart 2014:

Gijs: goed dat jij jou ervaring vanuit jou praktijk/werk hier post! Zoals je terecht stelt is een auto niet gemaakt om langdurig met een caravan te rijden. Zou immers de luchtweerstand van de auto zo groot zijn als met een caravan dat had de fabrikant echt wel de bakverhoudingen (einddifferentieel) zo aangepast dat de motor veel meer toeren zou draaien op topsnelheid.
Langdurig volgas rijden bij een laag toerental is met een solo auto ook niet echt mogelijk. Immers solo versnelt de auto in elke versnelling naar hogere toeren. De mechanische krachten zijn bij lage toeren en volgas groot op de motor en versnellingsbak en groter dan bij hogere toeren. Ik zou dus nooit bij 2000 toeren volgas blijven rijden maar terugschakelen, zelfs als de motor genoeg kracht heeft.
Globaal zou ik terugschakelen als 3/4 gas onvoldoende is om de snelheid vast te houden.

Jan antwoordt op 14 maart 2014:

Quote:” Zou immers de luchtweerstand van de auto zo groot zijn als met een caravan dat had de fabrikant echt wel de bakverhoudingen (einddifferentieel) zo aangepast dat de motor veel meer toeren zou draaien op topsnelheid.”

Nee, dat is niet nodig. Die hogere toeren heb je ook in een lagere versnelling met grotere vertraging. De snelheid ligt bij het caravantrekken dus ook lager omdat meer motorvermogen nodig is met die grotere luchtweerstand.
Met caravan is de snelheid maximaal 90km/u. Er wordt dus geen evenwichtstoestand bereikt met het beschikbare vermogen.

Quote:” Ik zou dus nooit bij 2000 toeren volgas blijven rijden maar terugschakelen, zelfs als de motor genoeg kracht heeft.”

Erg onverstandig en volkomen overbodig. De motor levert het max. koppel al bij 1500rpm. Je hebt dus kracht voldoende beschikbaar en dit kost alleen maar extra brandstof.

Die ‘vergissing’ wordt dus ook al jaren door velen gemaakt in de volste overtuiging dat dat beter zou zijn.
Zelfs bij automatische versnellingsbakken waar een constructeur echt wel over de aandrijflijn heeft nagedacht wordt manueel terug geschakeld.
Niets mis mee hoor, maar ga niet vertellen dat dat beter zou zijn voor de motor. De inwendige weerstand neemt toe evenals de slijtage alsook het verbruik.

Vrachtwagens zijn er wel voor gebouwd en die gebruiken niet anders dan het motorkoppel en reken maar dat die het gas op de plank hebben bij een stevige klim. En haalt die het niet dan pas wordt er teruggeschakeld en gaat het gas er weer vol op.

Frans antwoordt op 15 maart 2014:

Quote:” Zou immers de luchtweerstand van de auto zo groot zijn als met een caravan dat had de fabrikant echt wel de bakverhoudingen (einddifferentieel) zo aangepast dat de motor veel meer toeren zou draaien op topsnelheid.”
En deze stelling van Menno kan ik geheel onderschrijven. Fabrikanten geven hiervan trouwens overal voorbeelden door bijvoorbeeld op bedrijfswagens een overigens identieke aandrijflijn als die van personenauto’s te voorzien van een andere eindreductie. Hiermee wordt de reserve onder de rechtervoet gerealiseerd die nodig is voor een comfortabel rijgedrag. Ook wordt daarmee de toerenval bij het schakelen kleiner.

Quote:” Ik zou dus nooit bij 2000 toeren volgas blijven rijden maar terugschakelen, zelfs als de motor genoeg kracht heeft.”
(..) Die ‘vergissing’ wordt dus ook al jaren door velen gemaakt in de volste overtuiging dat dat beter zou zijn.
Zelfs bij automatische versnellingsbakken waar een constructeur echt wel over de aandrijflijn heeft nagedacht wordt manueel terug geschakeld.
Automaten schakelen bij volgas terug of vallen terug op de koppelomvormer. Het is dus vaak verstandig om manueel terug te schakelen om die slip te voorkomen.

Vrachtwagens zijn er wel voor gebouwd en die gebruiken niet anders dan het motorkoppel en reken maar dat die het gas op de plank hebben bij een stevige klim. En haalt die het niet dan pas wordt er teruggeschakeld en gaat het gas er weer vol op.
Impliciet wordt hier gesteld dat in tegenstelling tot personenauto’s vrachtauto’s er voor zijn gebouwd. De vergelijking gaat dan ook op allerlei punten mank.
Primair verschil is dat een vrachtauto altijd tegen de snelheidsbegrenzer aan loopt, ook al heeft de motor dan nog pakweg 50% van zijn vermogen reserve voor als er zwaardere belasting opdoemt.

Jan@ antwoordt op 15 maart 2014:

""Niets mis mee hoor, maar ga niet vertellen dat dat beter zou zijn voor de motor""
Dat mag waar zijn maar wel beter voor de automatische bak. Want je gaat manueel terugschakelen of je zet hem vast in een lagere versnelling omdat de bak gaat pendelen tussen twee versnellingen bij verhoogde weerstand zoals tegenwind/helling op. Dat is de praktijk.

Frans antwoordt op 15 maart 2014:

Die andere @Jan zal ook de manuele stand moeten gebruiken als hij plankgas in 6 wil rijden. Op die manier kan hij voorkomen dat de automaat gaat pendelen of slippen terwijl toch de motor maximaal wordt belast.

Jan antwoordt op 15 maart 2014:

Nee hoor, dat is nu het genot van een automaat. Dat gebeurd allemaal vanzelf.
En slippen in de hoogste versnelling bij plankgas komt niet voor. Lang voor die tijd heeft de bak zelf al teruggeschakeld.

Quote:” Want je gaat manueel terugschakelen of je zet hem vast in een lagere versnelling omdat de bak gaat pendelen tussen twee versnellingen bij verhoogde weerstand zoals tegenwind/helling op.”

Nee, hier wordt gesteld dat het beter is om zowiezo hogere toerentallen te draaien omdat dat beter zou zijn voor de motor.
Dus bewust terugschakelen om dat hogere toerental te kúnnen draaien terwijl de bak geen enkele moeite heeft om de gevraagde kracht te leveren in die hogere versnelling en ook de motor voldoende kracht over heeft op dat lagere ideale toerental.
Pendelen gebeurd om het moment dat er niet meer kracht geleverd kán worden en daarom de bak terugschakelt naar een groter verzet.

Maar deze opmerkingen geven exact aan waarom het toch zo krampachtig in die hogere toerentallen wordt gezocht.
Het gevoel wil natuurlijk ook wat en met een hoger toerental in een lagere versnelling gebeurd het allemaal wat actiever, sneller dus en dat lijkt meer op het gedrag van de solo auto en dat voelt gewoon beter en vertrouwder.
Nogmaals niets mis mee maar het is beslist niet beter voor de motor of bak.

Quote:” ” Zou immers de luchtweerstand van de auto zo groot zijn als met een caravan dat had de fabrikant echt wel de bakverhoudingen (einddifferentieel) zo aangepast dat de motor veel meer toeren zou draaien op topsnelheid.”
En deze stelling van Menno kan ik geheel onderschrijven. Fabrikanten geven hiervan trouwens overal voorbeelden door bijvoorbeeld op bedrijfswagens een overigens identieke aandrijflijn als die van personenauto’s te voorzien van een andere eindreductie. Hiermee wordt de reserve onder de rechtervoet gerealiseerd die nodig is voor een comfortabel rijgedrag. Ook wordt daarmee de toerenval bij het schakelen kleiner.”

Het verzet van de eindreductie wordt bepaald door de eisen van maximale constructiesnelheid, het acceleratie vermogen bij MTM, het toerental van de motor en het brandstofverbruik.
De eindreductie is verantwoordelijk voor de prestaties van het voertuig in de hoogste versnelling.
In veel gevallen is bij het caravantrekken die hoogste versnelling niet bruikbaar. Vaak kan die wel gebruikt worden als een soort ‘overdrive’ om daarmee het toerental laag te kunnen houden bij constante snelheid. Moet er echt gewerkt worden dan moet er worden teruggeschakeld (groter verzet) om meer kracht aan de wielen te krijgen.
Een vol beladen vrachtwagen zal al zijn versnellingen nodig hebben om zijn vracht te kunnen vervoeren. Leeg zal hij aan slechts enkele daarvan voldoende hebben. Het verschil zit hem erin dat de vrachtwagen altijd dezelfde maximum snelheid zal blijven rijden. Dat is bij een personenwagen niet zo want die heeft zijn eindsnelheid solo veel hoger liggen en met caravan erachter veel lager. Het is dus niet zozeer een noodzakelijke aanpassing aan de eindreductie als het wel/niet kunnen gebruiken van de hoogste versnellingen. Het verschil is kracht versus snelheid en dat is waar de versnellingsbak zijn sterke punt heeft en niet de vaste eindreductie.

Quote:” Automaten schakelen bij volgas terug of vallen terug op de koppelomvormer. Het is dus vaak verstandig om manueel terug te schakelen om die slip te voorkomen.”

Ik hoop het niet, dat zou wel een hoop kosten met zich meebrengen. 😉
Dat is natuurlijk niet juist. Een auto die op kruissnelheid vol gas geeft gaat niet terugschakelen, dat kan geeneens en zou je bij een handbak ook niet doen. Dat terugschakelen doet de bak a.d.v. een aantal parameters. ‘Weet’ de bak dat bij een bepaald toerental een grotere kracht beschikbaar komt dan zal worden teruggeschakeld. Is daar geen reden toe of onmogelijk dan zal dat niet gebeuren.
De koppelomvormer doet voornamelijk zijn werk bij het wegrijden. Dus wanneer een groot toerental verschil bestaat. (draaiende motor/stilstaand voertuig). Vanaf versneld stationair toerental wordt dat toerentalverschil allengs minder. In rijdende toestand en zeker bij ideaal toerental (max. koppel) treedt er geen enkele slip op bij een lock up. Zelfs zonder lock up in de eerste versnellingen is er een dusdanig kleine slip dat de hierdoor opgewekte warmte zonder moeite door de standaard (bak)oliekoeler kan worden weg gekoeld. In stadsritten is dit normaal bedrijf.
Het is iets anders als je bergop in een file constant aan het wegrijden bent. Of je op een steile helling bent gestrand waar men niet het motorkoppel kan bereiken maar alleen op omvormerslip weg kan komen. Dit moet je niet de hele helling volhouden daar kan (ook) de automaat niet tegen.


Quote:” Primair verschil is dat een vrachtauto altijd tegen de snelheidsbegrenzer aan loopt, ook al heeft de motor dan nog pakweg 50% van zijn vermogen reserve voor als er zwaardere belasting opdoemt.”

Die snelheidbegrenzer kan je in dit verhaal geheel buiten beschouwing laten.
De vrachtwagen die met enkele tientallen tonnen aan lading de Brenner over wil mag enkel dromen van zulke snelheden. Hij zit zich te verbijten omdat hij met slechts 50 km/u of nog minder omhoog kruipt op ideaal toerental.
Ik verneem graag van je op welke punten ik het hier mis heb Frans.

Jan@ antwoordt op 16 maart 2014:

""Pendelen gebeurd om het moment dat er niet meer kracht geleverd kán worden en daarom de bak terugschakelt naar een groter verzet""

DAT ZEG IK!!...................(gamma)

Jan antwoordt op 16 maart 2014:

IK SCHREEF:” hier wordt gesteld dat het beter is om zowiezo hogere toerentallen te draaien omdat dat beter zou zijn voor de motor.
Dus bewust terugschakelen om dat hogere toerental te kúnnen draaien terwijl de bak geen enkele moeite heeft om de gevraagde kracht te leveren in die hogere versnelling en ook de motor voldoende kracht over heeft op dat lagere ideale toerental..”

Pendelen is dus helemaal niet van toepassing in deze stelling ondanks dat jij dat schreef. …………(Paarse krokodil??)

Mikel antwoordt op 16 maart 2014:

Beste T.B.H. Spaans,

Als trotse bezitter van dezelfde S-max, wil ik alleen maar zeggen geniet van deze caravantrekker.
Al jaren gaan wij met deze auto, met een Hobby 560 KMFE (1600KG) erachter naar het gardameer. En ik spreek uit ervaring een genot om mee te rijden! Gehele route in de 5, alleen bergop in de 4e versnelling.
Verbuik solo 1 op 8, met caravan 1 op 7, dus voor het verbruik hoef je de 6e versnelling niet te gebruiken.
Veel plezier met deze caravantrekker.

Groet, Mikel

JH Vis antwoordt op 16 maart 2014:

Dat het verschil in verbruik solo / met caravan niet zo groot is ligt wellicht aan het feit dat er solo niet zuinig gereden wordt.. (veel korte stukjes?)
Normaal kun je solo 1 op 10 halen met deze auto. Dan is het verschil met caravan, 1 op 7, iets plausibeler.

T.B.H. Spaans antwoordt op 16 maart 2014:

Beste mikel en ( eigenlijk iedereen ) die hierop heeft gereageerd. Bedankt voor de vele vele reactie's , de ene vond ik nogal ingewikkelder dan de andere maar mikel sloeg de spijker op zijn kop hij rijdt er ook mee en dat is misschien wel het beste antwoord om te horen van iemand die er mee weg is geweest.

ik vind het inderdaad een geweldige auto en als ik zuinig rijd op de cc met 100 km /u dan haal ik 1 op 10 .

met de caravan moet ik het allemaal nog ervaren .
met onze vorige ford mondeo wagon II 1,8 zaten we 1op6/7
met vriendelijke groet
Timo Spaans

Reageren kan niet meer!

Terug naar het overzicht van vragen