Max aanhangergewicht 1.0 tsi

Aad vraagt op 21 april 2016:

Ik begrijp niet waarom de golf 1.0tsi maar 1000kg mag trekken; de 1.2 wel 1300kg, terwijl die veel minder koppel heeft en de 1.4 trekt wel 1500kg met dezelfde 200Nm. Iemand een idee?

Reacties:

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 21 april 2016:

Zal wel met 'bescherming' van het kleine motortje te maken hebben (warmte huishouding etc.).

Remco Meeder antwoordt op 22 april 2016:

Of het is een puur administratieve beslissing zoals bij de Ford Focus diesel die 300kg mocht trekken en tegenwoordig nu de eco zaken minder belangrijk zijn (14% bijtelling is weg voor deze auto's) mag dezelfde auto 1200kg trekken.

Bij de 1.0 TSI zal het als het een technische oorspron heeft denk ik te maken hebben met de thermische belasting van de kleine 3 cylinder t.o.v. de 4 cylinder motoren (1.2 en 1.4). De 1.0 TSI heeft dan wel een hoger koppel (200Nm t.o.v. 175Nm) dan de 1.2TSI maar het koppel komt pas vrij bij 2000tpm in tegenstelling tot 1400tpm bij de 1.2TSI. De hoofdreden is denk ik de thermische belasting van dit kleine blokje.

Sjef Bertens antwoordt op 22 april 2016:

Het zou natuurlijk belachelijk zijn als de motor zijn prestaties maar een korte tijd zou kunnen leveren ivm te hoge thermische belasting.
Dat zou het tweede schandaal in korte tijd zijn voor VW.
De Tiguran met 1.4 Tsi motor mag 2000 kg trekken.
De beperking zit niet in de gebruikte motor.

Remco Meeder antwoordt op 22 april 2016:

Er is verder niet veel anders aan de auto als je de 1.2 TSI met de 1.0 TSI vergelijkt. Het enige dat ik niet kan vinden zijn de versnellingsbak verhoudingen, die zouden nog wat roet in het eten kunnen gooien.

Ik zou toch niet raar staan te kijken als het toch met de thermische belasting te maken heeft. Het koelsysteem kan anders zijn, etc.

Kees antwoordt op 22 april 2016:

Het zou natuurlijk belachelijk zijn als de motor zijn prestaties maar een korte tijd zou kunnen leveren ivm te hoge thermische belasting.

En toch is dat wel een beetje zo.
Een vergelijk kun je een beetje maken met de scheepvaart. Met name jachten. De motoren daarin zijn bijvoorbeeld goed voor 100kW. En dat kunnen ze uren volhouden. Dat wordt dan aangeduidt met duurbelasting.
Van diezelfde motor bestaat er nog een vermogensopgave van 125kW. Echter, dit vermogen is slechts geldig voor een beperkte duur van 1uur per 5 uur bedrijfstijd. Dat wordt dan aangeduidt met piekbelasting.
Nu kun je onderweg naar Zuid-Amerika zodra buitengaats meteen op maximum vermogen gaan zitten en volhouden tot het binnenlopen dus daarbij is het gewoonte om rekening te houden met welke vermogens en omstandigheden de motoren ingezet worden.
Met onze auto's natuurlijk niet. Een auto zul je nagenoeg nooit uren achtereen op vol vermogen kunnen inzetten dus daarbij zal nooit rekening gehouden hoeven worden slechts een beperkte tijd een bepaald vermogen te kunnen vragen.
Dat is anders bij het caravannen natuurlijk. Daar zal wel degelijk rekening gehouden moeten worden met vermogen, duur en inzet. Hoe kleiner het vermogen hoe meer de noodzaak daartoe. Het eenvoudigst is dat dus door een beperking te stellen aan de belasting waaronder de motor zijn werk moet kunnen doen.

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 22 april 2016:

De 1.0 is een drie cilinder en de 1.2 een vier cilinder, dus toch wel een behoorlijk andere motor.

De belasting hangt natuurlijk veel meer af van het soort gebruik dan van het gewicht. Bij een caravan is de luchtweerstand enorm in vergelijking tussen een even zwaar karretje en bij het wegrijden maakt het wel een verschil of je rustig of volgas weg rijdt.
Het belangrijkste voor een fabrikant is om zich zoveel mogelijk in te dekken tegen claims en soms spelen ook marketing overwegingen een rol.

Aad antwoordt op 22 april 2016:

Wanneer je eenmaal op snelheid bent, speelt het gewicht nauwelijks meer een rol. De luchtweerstand is dan de grootste factor.

dirk antwoordt op 22 april 2016:

Kees,

De vergelijking met een scheepsmotor klopt helemaal niet volgens mij , het zijn vaak diesels en de koeling werkt geheel anders ,wij hadden een motorboot van 10 m met een scheepsdiesel en onder de boot liepen de koelbuizen in totaal zeker 10 a 12 m met een behoorlijke diameter want je hebt natuurlijk geen rijwind ,dus de vergelijking gaat niet helemaal op toch.

Aad antwoordt op 23 april 2016:

Ik ga de vraag toch eens bij VW neerleggen. Uit de specificaties moeten we geloven dat de kleine 1.0 net zo sterk is als zijn grote voorgangers maar uit deze gewichtsbeperking moet ik toch vaststellen dat het bekende addertje onder het gras zit. Ik houd jullie op de hoogte

Kees antwoordt op 23 april 2016:

  het zijn vaak diesels en de koeling werkt geheel anders.

Diesel of benzine maakt weinig verschil. De Diesel gaat warmte technisch wat efficienter met de brandstof om.
De koeling werkt secundair wel anders maar gekoeld moet er worden. Bij een schip wordt de warmewisseling met het vaarwater gedaan en voor de auto met de rijlucht. Maar dat is geen beperkende factor. Die buizen onder het schip werken dus hetzelfde als de radiateur van de auto.

Benno antwoordt op 23 april 2016:

De nieuwe Astra 1.0 3-cylinder van 105 pk mag ook maar 1150 kg. trekken. De Peugeot 308 1.2 3 cylinder 110 pk 1100 kg.
Er is dus wat aan de hand met deze 3-pitters als trekker.

Overigens is de modelpolitiek van VW eigenaardig.
De Golf Trendline is alleen leverbaar met de 1.0 en de 1.2 van 86 pk. met een toelaatbare 1100 kg trek.
De Golf Highline is niet leverbaar met de 1.0.
De Comfortline is alleen leverbaar met de 1.0.

De 1.4 TSI heb ik even buiten beschouwing gelaten.

Frans antwoordt op 24 april 2016:

Dat de thermische belasting voor de 1.0 motor hoger kan zijn door het hogere specifiek vermogen mag duidelijk zijn. Dat speelt een rol als het vermogen langdurig wordt benut zoals bij een lange rit met 90 tegen de wind in. Daarbij is vooral het frontaal oppervlak en de stroomlijn van belang en niet zozeer het gewicht; een paar honderd kilo maken daar niet het verschil in belasting en de trekgewichten zullen daar dus niet op zijn gebaseerd.
Om de trekkwaliteit te baseren op het maximaal te leveren motorkoppel is gevaarlijk. Het gaat om het beschikbare koppel aan de wielen onder bepalende omstandigheden, zoals bij het wegrijden. Je moet dan voor een vergelijking tussen de modellen de transmissie kunnen vergelijken. En wat doet de 3-pitter beneden de 2000 rpm? Moet je de toerensprong van 0 tot 2000 met de koppeling overbruggen? Dit zou best voor de 1.2 gunstiger kunnen zijn en voor de ontwerper reden om verschillend maximaal trekgewicht vast te stellen.
Het zou interessant zijn om op die aspecten dieper in te gaan. Bert van Caravantrekker maakt detailvergelijkingen tussen verschillende modellen en wellicht komt TS met de aanvraag van zo’n rapport verder dan door ‘navraag bij VW’.

Aad antwoordt op 24 april 2016:

mijn idee was om eens met de werkplaats van een grote dealer te gaan praten, maar jouw suggestie is prima, Frans.
Ik zou nu even niet weten welke auto te kopen. De 1.0tsi stond bovenaan mijn lijstje, maar ik begin heel zachtjes wat te voelen voor een ouderwetse 2 liter 😉 Maar die maakt VW niet meer
De amerikanen zeiden al: "there is no substitue for cubic inches"

Kees antwoordt op 24 april 2016:

De opgewekte warmte bij forse langdurige belasting (forse snelheid bergop) is hoofdbepalend.

De Europesche wetgeving stelt voor het te bepalen trekgewicht dat een gegeven combinatie 5x moet kunnen optrekken en stoppen op een helling van 12%.
Sommige fabrikanten zijn zelf pas tevreden bij 7 of 10x.
Of de uitvoering van de handrem wordt veel te zwaar en wordt daarom gekozen voor een lager trekgewicht.
Of de trekhaakconstructeur vindt een bepaalde belasting op het (nieuw te keuren) voertuig grensgevend.
Soms is het gewoon raden naar waarom, maar de fabrikant bepaalt.

Louis antwoordt op 24 april 2016:

De Amerikanen maakten altijd motoren met (heel) veel inhoud en relatief weinig vermogen .
Die hoefden dus nooit echt te werken, en bovendien mag je daar nauwelijks sneller rijden dan "met een brommertje".
Met voldoende koelvloeistof en de olie op peil gingen ze niet uit zichzelf kapot, maar moest je ze zelf vernielen.
Zuipen konden ze helaas standaard als de beste.
Hoewel : 6000 cc is eigenlijk iets als drie 2000 cc motoren, en die moest meestal een zware grote auto voortbewegen.
Zuinig is natuurlijk anders, maar het lijkt gekker dan het was wanneer men over 1 op 3 sprak.
Hier in dit werelddeel is het nu andersom.
Veel vermogen uit een bromfietsmotortje bij een laag verbruik.
Dat streven is natuurlijk goed.
Maar die besparing geef je weer uit aan storingen en vroegtijdige slijtage misschien ?
De tijd gaat het zoals altijd wel leren.
Je kunt op een gegeven moment wel vijf turbo's koppelen, maar we weten inmiddels al dat de koeling van deze bromfietsjes toch problemen gaat geven bij vollast .
Tot het zich écht bewezen heeft (300.000+km ook op benzine) ga ik zelf voor een beetje cilinderinhoud .
(Mijn Zúndappje vroeger waar ik had uitgehaald wat er in zat liep 109 echte kilometers per uur met z'n 49 cc tjes...maar niet zo lang.)

dirk antwoordt op 24 april 2016:

Wij hadden een andere c.v gekocht en voor de stabiliteit meer boddy ervoor .
we hebben een burstner 435 TS br 2,30 en weegt ongeveer 1150 a 1200 kg met lichtgewicht fietsen mover en de uitrusting .
Er staat nu een C 4 1,2 3 cil voor en die mag 1500 kg trekken niet gekozen voor het trekgewicht maar gewoon meer boddy ervoor.
vorig jaar ruim 4 duizend met de cv erachter incl de Franse Alphen de motor is beresterk en rij ong 95 in de 5 het toerental is dan ongeveer 2200 met optrekken enzo of lage snelheid doet hij het onder de 2000 toeren ook goed dus niet constant je voet op de koppeling de tijd zal het leren maar als je met beleid omgaat met zo,n klein motortje zal het wel loslopen ,als we ergens aankomen altijd nog ff laten lopen voor de koeling.
in totaal 19.000 gereden in 1 jaar en geen druppel olie of koelvloeistof gebruikt dus denk dat het meevalt mits verstandig gebruik.

Andreas-NL antwoordt op 24 april 2016:

@Louis: nog even inhakend op jouw bijdrage o.a. over die Amerikaanse auto's:
Ik heb als jongeling in de 60'er jaren voor m'n werk veel met taxi's moeten rijden. Dat taxibedrijf gebruikte alleen Amerikanen en meestal kwam er een Chevrolet voor de deur, ik dacht model Impala. Ik herinner me nog goed dat er altijd een doorlopende voorbank in zat met gewoon 3 versnellingen aan het stuur. Ik verbaasde me er altijd over hoe soepel dat werkte. 100 km/u in z'n 2 of 40 km/u in z'n 3,het maakte niet uit. Een enkele keer moest je de stad uit en de snelweg op en dan kwam je boven de 100 km/u maar dan was het net een deinend slagschip. Ja, dat waren andere tijden

Kees antwoordt op 24 april 2016:

Met zo'n enorm koppel kan je wel toe met een driebak.

Sjef Bertens antwoordt op 24 april 2016:

Volgens mij was de vraag van Aad waarom de Golf 1.0 TSI minder mag trekken dan de 1.2 terwijl het motorkoppel van de 1.0 hoger is. ?
Volgens mij is er geen directe relatie tussen motorprestaties en max trekmassa.
Als motief wordt hier regelmatig de te hoge thermische belasting van de motor genoemd. Wat ik me hierbij moet voorstellen is voor mij een beetje onduidelijk. Een te hoge thermische belasting kan ontstaan bij te veel warmte ontwikkeling of te weinig koeling.
Dit kan bij elke motor ontstaan en is niet afhankelijk van 3 - 4 - 5 of 6 cil.
Ook kan ik me voorstellen dat een verbrandingsmotor zwaar belast wordt als hij continu zijn max vermogen moet leveren, maar dat is hier niet aan de orde. Dat is juist de vraag van Aad.
Ook zal de garagehouder je daar geen uitsluitsel over kunnen geven.
Het zal jammer genoeg een beetje vaag blijven Aad.

Ben antwoordt op 24 april 2016:

Hmm,mischien toch een gevalletje marketing?..😉

Louis antwoordt op 25 april 2016:

Dealers en dus ook fabrikanten schijnen een schat aan informatie uit te kunnen lezen vanuit de boordcomputer.
Misschien dat men met alle inmiddels verkregen informatie probeert problemen te reduceren ?
Dirk zal als "eigen rijder" die zelf de rekeningen krijgt verstandiger met z'n auto omgaan dan de leaserijder waarschijnlijk.
Lage bijtelling, weinig verbruik, en toch een zo groot mogelijke caravan zijn bij de laatsten alleen van belang .
Ook de categorie mensen die echt geen idee hebben wat ze een automotor soms aandoen zullen eerder met problemen komen te zitten.
Het zal dus inderdaad wel om meerdere redenen met een stuk bescherming te maken hebben.
Eigenlijk zou men moeten aangeven dat het trekgewicht slechts geldt voor normale aanhangers, en niet voor caravans wegens de veel grotere luchtweerstand.
Dat zie ik nog niet gebeuren....

Adriaan antwoordt op 25 april 2016:

Een van de grootste nadelen t.a.v. het caravan trekken bij de nieuwe kleine VW bluemotion motoren is de lange overbrengingsverhoudingen. Hierdoor rij je makkelijker lager in toeren. (Zuiniger!) Door het prima laagtoerige koppel is dat solo rijdend geen enkel probleem, maar met een caravan is het oppassen geblazen, omdat het geleverde vermogen dan toch vrij laag blijft, terwijl je toch wel een bepaald minimaal vermogen nodig hebt om de luchtweerstand te trotseren. Dus wat hoger in toeren rijden, maar ook weer niet zo hoog dat het koppel weer terug loopt. De 1.0 TSI levert zijn hoogste koppel pas vanaf 2000 toeren, terwijl de 1.2 bij 1400 al paraat is. Ik denk dat beide auto's prima een caravan van ongeveer 1000 kg beladen kunnen trekken, want het zijn fijne zeer stabiele trekkers. Met deze lichte motoren moet je wel goed bij de les blijven en met "gevoel" rijden.

Kees antwoordt op 25 april 2016:

Als motief wordt hier regelmatig de te hoge thermische belasting van de motor genoemd. Wat ik me hierbij moet voorstellen is voor mij een beetje onduidelijk. Een te hoge thermische belasting kan ontstaan bij te veel warmte ontwikkeling of te weinig koeling.
En dat is precies waar het om gaat. Een fabrikant vraagt zich af waneer zijn motor in de problemen kan komen en dat is waar teveel warmte om de hoek komt kijken. Wij hier in Nederland hebben helemaal geen last van bergie-op of af. Maar dat zijn nu juist die situatie's waar de warmte huishouding voor problemen kan zorgen. Hierbij speelt het gewicht een degelijke rol. De motor heeft meer kracht op hoog toerental en dat zal bij dergelijke lichte motoren eerder opgezocht worden bij een lekkere lange berghelling dan bij de grotere motoren met een riant koppel om toch nog met aanvaardbare snelheid boven te komen. Het heikele punt is de snelheid. Koppel wordt wel geleverd maar bij te lage snelheid. In de hogere versnellingen is daardoor het motorkoppel ingeleverd voor snelheid dus wordt het terugschakelen en op vermogen de helling op. Net zolang terugschakelen totdat de motor het redt. En reken maar dat er warmte wordt opgewekt.
In die situaties is de doorstroom van koellucht kleiner dan wanneer de motor ongeveer dezelfde prestatie solo moet leveren. In dit geval is de koeling dan onvoldoende en dat zou je kunnen ondervangen door minder vermogen van de motor te vragen.
De oorzaak van het thermische probleem is dus dat de motor zijn warmte niet kwijt kan. Zeker als het ook nog eens een bloedwarme dag zou zijn is dat de situatie die de fabrikant voor ogen heeft waardoor zijn motor of model auto in de problemen kan komen en hij mogelijk aansprakelijk zou kunnen zijn. De simpelste bescherming daartegen is een beperking te stellen aan het te trekken gewicht.

Eigenlijk zou men moeten aangeven dat het trekgewicht slechts geldt voor normale aanhangers, en niet voor caravans wegens de veel grotere luchtweerstand. Dat zie ik nog niet gebeuren....
In Duitsland kent men twee trekgewichten. (Auflasten). Eén tot 8% hellingen en één tot 12% helling. Sommige modellen mogen dus in Duitsland meer trekken dan hier in Nederland. Wij mogen dan soms meer helling nemen dan in Duitsland. Alleen jammer dat wij hier dan geen bergen hebben. 😉

Met deze lichte motoren moet je wel goed bij de les blijven en met "gevoel" rijden.
Deze motoren met hoogwaardige techniek en smallere marge voor fouten zijn inderdaad minder hufterproof dan de oudere conventionele motoren. Het is verstandig deze motoren vooral na belasting enige minuten te laten nadraaien alvorens af te schakelen.

Gerrie antwoordt op 25 april 2016:

Ik heb het hier al vaker gelezen, het na laten draaien van de motor als je stopt. In mijn beleving met de bedoeling de motor af te laten koelen maar misschien is mijn invulling niet juist. Maar de motor wordt dan toch alleen maar warmer i.v.m. het ontbreken van de rijwind. Ik begrijp doordat er geen belasting meer is de motor af zou moeten koelen. Maar het ontbreken van rijwind zou wel eens de winst teniet kunnen doen. Wanneer slaat de ventilator aan ?, wanneer men tot stilstand komt toch.

Sjef Bertens antwoordt op 25 april 2016:

Beste Kees in deze discussie worden de begrippen Koppel en Vermogen weer veelvuldig door elkaar gehaald of verkeerd gebruikt.
Het motorkoppel hangt af van de vullingsgraad van de motor, dus de hoeveelheid brandbaar mengsel boven de zuiger.
Bij opgeladen motoren kan die hoeveelheid groter worden en vaak ook over een groter toerental gebied gelijk gehouden worden.
In ons voorbeeld gaat het over een motor met een max koppel van 200 Nm
Dat is best een behoorlijk koppel. Een Mitsubishi Outlander met een 2 liter atmosferische motor komt er niet aan.
Een aardige bijkomstigheid is dat rond het toerentalgebied waar het koppel max is, het specifiek brandstofverbruik het laagst is.
Onder deze omstandigheden is de mechanische belasting in de motor behoorlijk hoog. ( max kracht op de zuiger )
Thermisch gezien hangt het natuurlijk sterk af van het toerental want zodra je de combinatie gaat bekijken van koppel en toerental hebben we het over vermogen. Bij een laag toerental en een hoog motorkoppel is het vermogen in verhouding laag. Vermogen is de hoeveelheid energie per seconde, uitgedrukt in watt of Kw.
Dus in verhouding ook weinig afgevoerde warmte via het koelsysteem.
Ik heb al een keer beschreven dat als een motor langdurig een hoog vermogen moet produceren hij zwaar belast wordt. ( veel energie per sec )
Maar dit is hier helemaal niet aan de orde en bovendien geld het voor elke motor 3 - 4 - 5 - 6 cil.
En natuurlijk zijn er bij opgeladen motoren extra voorzieningen zoals turbokoeling , koeling van de zuigerbodem en extra oliekoeling.
De motor is er voor gemaakt.

Het motorkoppel is samen met de totale overbrengverhouding en de diameter van de aangedreven wielen verantwoordelijk voor de trekkracht van het voertuig.
Het vermogen geeft de prestatie per sec aan, en is dus bepalend voor de snelheid die de combinatie kan halen. ( in combinatie met overbrengverhouding )

Het max koppel bij 2000 omw/ min is prima zeker in vergelijking met atmosferische motoren, waarbij dat soms wel 4500 omw/ min is
Dit geld uiteraard voor benz motoren.

Kees antwoordt op 26 april 2016:

Ik heb het hier al vaker gelezen, het na laten draaien van de motor als je stopt. In mijn beleving met de bedoeling de motor af te laten koelen maar misschien is mijn invulling niet juist. Maar de motor wordt dan toch alleen maar warmer i.v.m. het ontbreken van de rijwind. Ik begrijp doordat er geen belasting meer is de motor af zou moeten koelen. Maar het ontbreken van rijwind zou wel eens de winst teniet kunnen doen. Wanneer slaat de ventilator aan ?, wanneer men tot stilstand komt toch
Het gaat hierbij niet zozeer om de motorkoeling zelf als wel de afkoeling van de turbo.
Wanneer na een heftige klim boven op de pas besloten wordt om van het uitzicht te genieten en de motor na gedane arbeid rust gegund wordt staat de turbo nog bijna roodgloeiend naar adem te happen. Waneer de motor meteen stilgezet wordt dan draait de turbo nog maar de oliestroom stopt. De hete turbo geeft zijn warmte aan de omliggende delen en en dus ook aan de stilstaande olie die daardoor zo heet kan worden dat deze verbrandt en verkoolt. De koolresten blokkeren dan in het vervolg de oliekanalen en in een uiterste geval beschadigen deze harde koolresten de turbolagers. De turbo zal daardoor een eindig leven hebben. Hij zal niet meteen in storing vallen maar enige tijd later kan dit alsnog voor problemen zorgen. Je komt dus nog wel thuis maar later zul je je afvragen hoe het nou toch komt dat die turbo vervangen moet worden.
Koeltechnisch heeft het nadraaien voor de motor ook wel voordeel. Zo kun je je voorstellen dat bepaalde delen heter zijn dan andere en door de koelvloeistof te laten circuleren worden hotspots zoals cilinderkop toch gekoeld ondanks dat de totaaltemperatuur van dat stationair draaien niet daalt.

Beste Sjef,
De begrippen koppel en vermogen zijn mij volkomen duidelijk.
Bij koppel moet je alleen denken aan de kracht die de motor kan ontwikkelen. Bij max koppel dus max kracht.
Bij vermogen moet je denken aan hoeveel kracht de motor in een bepaalde tijd kan leveren.
Ook bij het koppel wordt een vermogen geleverd. Er is een vaste relatie tussen koppel en vermogen. Koppel maal hoeksnelheid is vermogen.

In mijn eerdere reactie heb ik beschreven hoe de opgewekte warmte een probleem kan opleveren bij een snelweg berghelling.
De door de motor geleverde kracht (koppel) wordt door de vertragingen in de versnellingsbak ingeleverd voor snelheid. Snelheid is gerelateerd door tijd dus spreken we beter van vermogen omdat vermogen diezelfde relatie kent. Immers vermogen is kracht per tijd.
Op hoog toerental is het vermogen (kracht per tijd) hoger maar de kracht minder door afnemende cilindervulling.
Een mooi voorbeeld is de berghelling op snelheid nemen. Daarbij zal de snelheid gaan teruglopen tot het moment dat er een evenwicht ontstaat. Ofwel een toerental waarbij de kracht voldoende is en waarbij de snelheid niet verder terugloopt.  (Max. Koppel).
Veelal wordt daarbij teruggeschakeld om met hoger toerental en meer vermogen de helling te slechten met een aanvaardbare snelheid en daarbij wordt serieus warmte ontwikkeld.
Dus ja, het is zeker aan de orde dat met het aanspreken van een aanzienlijk deel van het max vermogen een aanzienlijke warmte dient te worden weggekoeld.

Frans antwoordt op 26 april 2016:

Een boel woorden, maar de bepaling over het trekgewicht is daarmee nog steeds niet verklaard. Sjef heeft m.i. duidelijk aangegeven waar het op aankomt en dat er geen wezenlijk verschil is tussen de ene of de andere motor: bij een hoger opgevoerde motor (hoger specifiek vermogen, kW’s/liter) zijn door de constructeur bijpassende maatregelen genomen om het vermogen te kunnen gebruiken.

Beide motoren kunnen nagenoeg hetzelfde maximaal vermogen ontwikkelen en of dat vermogen wordt aangewend voor een lichte of zware aanhanger boeit nauwelijks; er gaat wel een lampje branden als hij te heet wordt. Datzelfde geldt voor talloze andere motoren ook en ook bij andere motoren is het verstandig niet langdurig plankgas met hoog toerental te rijden, maar terug te schakelen en overeenkomstig de snelheid te verlagen. Op toeren richten en niet op snelheid. Geldt echt waar ook voor 215pk en 440Nm.

Volgens mij is het verschil in trekgewicht eerder gebaseerd op de transmissie i.c.m. de kleine turbomotor. Een DSG7-bak met droge koppeling is zwaar gediend met een motor met veel koppel bij zeer laag toerental. Hoe dat bij de 1.0 TSI verloopt is niet bekend. Ook de overbrenging die op zuinigheid kan zijn afgestemd is niet bekend. Om die koppeling te ontzien bij het wegrijden is het trekgewicht direct van invloed. Door de 1.0 en de 1.2 naast elkaar aan te bieden kan nog beter worden ingespeeld op de verschillende eisen van solo-rijders en aanhanger-rijders.

Sjef Bertens antwoordt op 26 april 2016:

@ Frans
De bepaling van de trekkracht in relatie tot de motorprestaties.

Beste Frans dat heb ik al verschillende keren proberen duidelijk te maken dat er geen relatie is tussen die twee.
Kijk de technische gegevens van de diverse voertuigen maar na.
Als we de massa van de auto erbij gaan betrekken is er wel enige relatie te ontdekken.

Frans antwoordt op 26 april 2016:

Klopt Sjef, ik heb dat al eerder van jouw hand gelezen en ben het nog steeds helemaal mee eens 😉

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 26 april 2016:

Interessant is om beide auto's een op deze site te vergelijken en dan ook echt te kijken naar de verschillen. Dat is voor de gewone bezoeker best lastig maar we hebben ook nog steeds het persoonlijk vergelijkend advies waarin we de verschillen kunnen aangeven 😉




In deze vergelijking zijn we er van uit gegaan dat beide auto's dezelfde versnellingsbak hebben (overbrengingen). Helaas geeft VW die tegenwoordig niet meer zomaar meer vrij dus moeten we voor de 1.0 uitgaan van onze eigen aannames (vandaar dat bij de 1.0 is aangegeven dat het voorlopige gegevens zijn).

Om de verschillen goed te achterhalen is het kijken naar de sterren en cijfertjes niet voldoende en ook alleen de foldergegevens zeggen niet zo veel wat het voor de praktijk met een caravan betekent.

De 1.0 heeft een max koppel van 200 Nm terwijl de 1.2 maar 175 Nm heeft. Het toerenbereik waarop is ook verschillend. Bij de 1.2 is dit koppel al vanaf 1400 toeren beschikbaar en loopt het lineair door tot 4000 toeren. De 1.0 heeft dan wel een hoger koppel maar dat is slechts tussen 2000 en 3500 beschikbaar. Het verschil in max vermogen is maar 4 kW en komt bij de 1.0 pas vrij bij 400 toeren meer (5500 om 5100). Vandaar dat de solo topsnelheid van de 1.0 ook hoger is. De 1.0 komt over als een wat 'hitsiger' motortje.

De prestaties van de 1.0 zijn beter. Hij kan sneller qua topsnelheid, accelereren, helling op en ook wegrijden op een helling kan op steiler. Maar er zijn ook verschillen waardoor met de 1.2 anders wordt gereden dan bij de 1.0. En die verschillen zouden juist kunnen zorgen voor een zwaardere mechanische belasting van de auto.

Bij het wegrijden is de minimale snelheid te zien waarbij kracht voorhanden is. Minimale snelheid is 8 km/u wat overeenkomt met de snelheid bij 1000 toeren. De elektronica zal dit voor beide motoren zo afregelen dat op de vlakke weg beide auto's probleemloos met caravan bij 1000 toeren kunnen rijden zonder slippende koppeling. Er is wel duidelijk verschil in de snelheid waarbij echt kracht beschikbaar is die nodig is om te kunnen versnellen (optrekken). Bij de 1.0 is die snelheid pas bij 14 km/u en bij de 1.2 al vanaf 11 km/u.
De 1.0 heeft dus meer moeite om zonder slippende koppeling 'netjes' weg te rijden als veel kracht nodig is. Slip is bij de 1.0 dus langer nodig (zowel in de DSG als bij de normale koppeling). De koppeling van de 1.0 zal dus meer te verduren krijgen bij een zware caravan.

Kijken we naar de beschikbare kracht bij 90 km/u dan kan de zesde versnelling beter gebruikt worden in de 1.0 dan bij de 1.2. Als de luchtweerstand nog wat groter is dan de voorbeeld caravan al helemaal niet en rijdt de 1.2 in de 5e versnelling. De chauffeur van de 1.0 zal langer in hogere versnellingen rijden en later terugschakelen als gelijke prestaties nodig zijn. Dit geeft een hogere mechanische belasting (bijvoorbeeld van de krukas) van de 3-cilinder motor dan bij de 4-cilinder 1.2.

Rijdt je echter minder hard dan 90 km/u heeft juist de 1.2 meer kracht dan de 1.0. In het snelheidsbereik van 50 tot 80 km/u doet die het beter, hoewel die snelheden met een caravan eigenlijk te laag zijn voor de zesde versnelling met caravan.

Of dat de reden is dat de 1.0 minder mag trekken dan de 1.2? Zou kunnen…. In dit geval zullen de remmen, stevigheid van de carrosserie etc. geen verschil uit maken. VW bepaalt voor elk type trekgewicht en de RDW neemt dit over nadat bekeken is of die gewichten reeel zijn.

Tenslotte nog wat over het al dan niet direct uitzetten van de turbomotor. Deze TSI motoren hebben een start/stop systeem waarbij de motor bij normaal gebruik dus direct gestopt wordt (niet overigens als een caravan aangekoppeld is!). Maar ook als de motor uitgezet is blijft de waterpomp zorgen voor koeling van de turbo zonder dat nieuwe warmte toegevoegd wordt. Bij normaal gebruik lijkt mij het na draaien van de motor dus minder noodzakelijk. Anders is het wellicht als je net met vol vermogen een pasweg op bent gereden en boven van het uitzicht gaat genieten, maar onder normale omstandigheden als je de laatste kilometer niet te gek hebt gedaan…..

Frans antwoordt op 26 april 2016:

Heel interessante vergelijking Menno! (hadden we zelf zo ook kunnen oproepen natuurlijk…)
Met de veronderstelde identieke transmissie heeft de 1.2 eigenlijk weinig bestaansrecht, behalve voor (een aantal) caravanners. Het zou me niet verbazen als de 1.0 nog meer zuinigheidsmaatregelen verbergt.

Kees antwoordt op 26 april 2016:

Een boel woorden, maar de bepaling over het trekgewicht is daarmee nog steeds niet verklaard.
Als je hele draadje nog eens doorleest kun je weten dat de bepaling door de fabrikant gebeurd en welke motieven voor hem daaraan ten grondslag liggen. Maar je hebt gelijk, echt duidelijk is dat niet en ook nooit worden.

bij een hoger opgevoerde motor (hoger specifiek vermogen, kW’s/liter) zijn door de constructeur bijpassende maatregelen genomen om het vermogen te kunnen gebruiken.
En welke maatregelen zijn dat dan?
De meest voor de hand liggende maatregel zou zijn dat de koelcapaciteit zou moeten worden aangepast. Sommige fabrikanten doen dat ook wanneer de auto besteld wordt met een trekhaak. Andere fabrikanten lever(d)en dit als aftersales pakket. Zoniet dan wordt het trekgewicht beperkt.

Volgens mij is het verschil in trekgewicht eerder gebaseerd op de transmissie i.c.m. de kleine turbomotor. 
Een transmissie is in geen enkele auto afgestemd op caravangebruik. En ook de transmissie maakt niet dat de motor meer of minder belast wordt. De snelheid wel. Dus welke transmissie dan ook, de snelheid zorgt voor belasting in combinatie met lucht- en hellingweerstand.

Beide motoren kunnen nagenoeg hetzelfde maximaal vermogen ontwikkelen en of dat vermogen wordt aangewend voor een lichte of zware aanhanger boeit nauwelijks
Hoezo weinig boeiend? Dát is nu juist waarom er veel woorden aan besteed wordt. Als het inderdaad zo weinig boeiend was dan had de fabrikant zich daar ook niet over uitgesproken maar hij heeft juist een beperking aan het max trekgewicht gesteld. Dus iets heeft hem geboeid om dat te doen. En dat iets is misschien die Europesche eis van 5x optrekken op 12% helling geweest en de wetenschap van oplopende temperaturen bij langdurige berghellingen.

Sjef Bertens antwoordt op 26 april 2016:

Hoi Menno,
De gegevens spreken voor zich, er zijn in de prestaties geen argumenten te vinden waarom de een beter is dan de ander.
Bovendien ben ik in staat om met deze prestatie gegeven juist aan te tonen dat de 1.0 een betere trekker is maar daar gaat het hier niet om.

Want het argument dat de chauffeur van de 1.0 langer in een hogere versnelling zal blijven rijden is natuurlijk een beetje flauw.
De max torsiekrachten in de krukas onder normale omstandigheden zijn gelijk aan het max motorkoppel en dat is bij de een groter dan bij de ander.

En het argument dat de een bij wegrijden in de eerste versnelling zijn max kracht heeft bij 11 km/h en de ander bij 14 km/h en daardoor meer slip zal ontstaan bij wegrijden is alleen van toepassing als die max kracht noodzakelijk is. En zelfs dan zou je ook kunnen zeggen dat de 1.0 een groter koppel ter beschikking heeft.

In zijn algemeenheid zijn de prestaties van de 1.0 tov 1.2 prima, zelfs met grotere acceleratie en snelheid.
De fabrikant kan mogelijk zijn motieven kenbaar maken maar ik heb mijn twijfels.

Frans antwoordt op 26 april 2016:

Ik zou als caravanner om twee redenen de 1.2 kiezen:
• In de wegrijfase (waar je nooit omheen kunt) heeft de 1.2 meer koppel waardoor je de koppeling kunt sparen dan wel met een zwaardere last overweg kunt. Dat dit tijdens het rijden teniet wordt gedaan door betere prestaties van de 1.0 laat dat onverlet.
• Door de bredere powerband kun je met de 1.2 comfortabeler rijden, met minder schakelen. Wat Menno noemde voor het lage snelheidsbereik in 6 heeft dat (zoals hij al schreef) weinig praktische waarde, maar in de lagere versnellingen is dat een duidelijk pluspunt en kan meer schakellui worden gereden. De souplesse is gevoelsmatig beter. Hitsig motorkarakter voor de 1.0 is goed getypeerd.

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 26 april 2016:

Dat je de 1.2 meer schakellui kan rijden dan de 1.0 is maar ten dele waar. Er geldt een beetje hetzelfde als bij de kracht bij 90 km/u in 6. Kijken we naar een autobaan helling zal de 1.0 bij 80 km/u in de 4e kunnen blijven rijden (bijna volgas met 2726 toeren). De 1.2 moet terug naar 3 en maakt dan 3589 toeren en heeft dan ruim gas over(hij kan nog versnellen naar 97 km/u).

Welke van de twee krijgt de zwaarste belasting? M.i. de 1.0. Ik kan me dus toch echt wel voorstellen dat de 1.0 minder mag trekken.

Welke rijdt het lekkerst met caravan? Ik zou toch kiezen voor de 1.0 denk ik (uiteraard als mijn caravan maximaal 1000 kg zou zijn). Ondanks dat wegrijden meer moeite kost maar daar heb je de DSG uitvoering voor. Daarnaast zijn er natuurlijk nog subjectieve argumenten als het verschil in geluid tussen een 3 en 4 pitter.
Een vergelijking tussen de handbak met 6 versnellingen en de 7 van de DSG is ook leuk. Ondanks dat de prestaties van de DSG versie niet beter zijn is die voor de caravanner interessanter m.i.

Ben antwoordt op 27 april 2016:

Hallo,zelf heb ik enkele jaren met een 1.2tdi een mini caravan getrokken.
Deze 1.2tdi heeft power zat maar mag toch maar 8ookg trekken.
De reden?
Ik denk zelf de hele lange eerste versnelling!
Ga maar eens proberen om op een lichte helling met caravan erachter zonder veel slip weg te rijden?...lukt niet.
Ik denk dus dat het alles met de bak verhouding heeft te maken,en echt niets met de motor of de koeling e.d.

Mvg,

Ben

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 27 april 2016:

Zou goed kunnen en de 1.2 TDI is ook maar een drie cilinder.
Ik ben trouwens wel benieuwd naar die bakverhoudingen van de 1.0 TSI. Of die echt hetzelfde zijn als bij de 1.2 en 1.4. Dus VW doe niet geheimzinnig en geef die gegevens vrij!

Remco Meeder antwoordt op 27 april 2016:

Helaas staat de 1.0 tsi hier niet tussen.

http://www.motor-talk.de/blogs/all-about/vw-golf-7-uebersetzung-t5057531.html

Kees antwoordt op 27 april 2016:

Dus VW doe niet geheimzinnig

Haha, daar is iets meer voor nodig ben ik bang. Wat was er voor nodig om die sjoemelsoftware boven water te krijgen?
😉

Gerrie antwoordt op 27 april 2016:

Bij de seat ibiza staat de 1,0 er wel bij. Dit is toch dezelfde motor of heeft deze een andere versnellingsbak. Ik heb al eens een berekening gemaakt van een 1biza met deze motor met een eriba touring familia 320 en daar kwam hij in mijn beleving niet slecht uit. Volgens de gegevens kon hij op een helling van 18 % nog weer van zijn plek komen.

Gerrie antwoordt op 2 mei 2016:

Menno, klopt het niet wat ik zeg, of is het bij de seat anders.

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 2 mei 2016:

Het aantal toeren bij de snelheid is net wat anders en hij heeft iets minder vermogen (?). Kleine verschillen maar toch net weer anders 😉

jan antwoordt op 2 mei 2016:

Het ligt ook een beetje aan je vakantie bestemming, rij je veel in steile bergen ? Dan zou ik zelfs voor de 1.4 gaan, heb jaren met de 2.0 (115) van vw gereden, toen ik overstapte naar de 1.4 (150pk)ben ik bij het berg af rijden toch wel een beetje geschrokken, ben bang dat je met een 1.0 nog meer gaat schrikken.

Kees antwoordt op 3 mei 2016:

Mogen wij ook weten waar je dan van ben geschrokken Jan?
Dat zal toch niet alleen van de matige motor remwerking zijn?

Remco Meeder antwoordt op 4 mei 2016:

Ik kwam trouwens nog een artikel tegen waar in staat dat de 1.0 TSI het maximum koppel van 200 Nm dan wel bij 2000 tpm heeft maar bij 1500 tpm heeft hij al wel 175 Nm beschikbaar, nagenoeg hetzelfde dus als de 1.2 TSI die 175 Nm bij 1400 tpm heeft.

http://www.volkswagen.de/
content/medialib/vwd4/de/
dialog/testberichte/
golf_testberichte/golf-tsi-bluemotionams1415060/
_jcr_content/renditions/
rendition.download
_attachment.file/golf-tsi-bluemotion_ams1415_060.pdf

Remco Meeder antwoordt op 5 mei 2016:

Het ligt definitief niet aan de motor zelf.
In de Seat Ateca mag je met deze motor 1300kg trekken. Daar heeft hij echter wel 121g CO2 uitstoot tegen 99g bij de Golf en de Seat Leon bijvoorbeeld.

John antwoordt op 6 mei 2016:

Dus is het niet dezelfde motor, ook al is misschien het blok hetzelfde!!

Remco Meeder antwoordt op 6 mei 2016:

Dat is wel degelijk dezelfde motor. 115pk 1.0 TSI met 3-cylinders. In die combinatie is er maar één. Het verschil in CO2 uitstoot komt omdat het een grotere auto is.
Het is misschien niet dezelfde aandrijflijn (andere bakverhoudingen bijvoorbeeld) maar de motor is hetzelfde.

wim antwoordt op 7 mei 2016:

heeft er al iemand met deze moter een 1000kg wegende carevan getrokken?

binnen een paar maanden zal mijn sportsvan 1.0 tsi geleverd worden.
Ik zal toch niet de eerste zijn die een gebruikers ervaring gaat plaatsen?

Luc antwoordt op 10 mei 2016:

Dat het niet aan de motor zelf ligt, blijkt wel uit het feit dat de Skoda Octavia 1.0 tsi ook 1300 kg mag trekken. De uitstoot bedraagt 104 g/km.

John antwoordt op 10 mei 2016:

Dus niet dezelfde motor gezien de verschillen in uitstoot waardes 😉
Het blok kan er van buiten vaak identiek uitzien, de electronica bepaald wat er uiteindelijk aan vermogen word vrijgegeven. Zo word ook het koppel bepaald en de uitstoot. Allemaal uit een schijnbaar identiek blokje...........

Anko antwoordt op 10 mei 2016:

John,

Je ziet denk ik iets over het hoofd. Rijdt je standaard tripje naar je werk o.i.d en let op het verbruik. Doe nu dezelfde trip maar gebruik de twee hoogste versnellingen niet. Realiseer je nu hetzelfde verbruik? Waarschijnlijk niet. Heb je dezelfde motor? Dat wel. Versnellingsbak verhoudingen kunnen ook een heleboel uitmaken.

Sjef Bertens antwoordt op 11 mei 2016:

@ John
John weet je nog wat de vraag was in dit draadje ?

Aad antwoordt op 29 mei 2016:

reactie van de dealer: komt door bluemotion etiket. Hoger trekgewicht zou leiden tot het niet meer in aanmerking komen voor 14% tarief. Ligt niet aan capaciteiten van het blok. Hij verwacht dat als 1.2 verdwijnt en de bijtellingsregeling verandert, dat de 1.0 dan 1500 mag trekken. Ben benieuwd

Reageren kan niet meer!

Terug naar het overzicht van vragen