Jeroen vraagt op 29 april 2017:
Afgelopen weekend voor het eerst sinds jaren weer met de caravan er op uit geweest nu ik eindelijk een eigen caravan heb. (Adria Unica 430PH uit 2002)
Op de terugweg uit Malmedy (Ardennen) moest ik vanaf de camping een stukje bergaf, vervolgens een paar km door het dorp om vervolgens meteen de snelweg op te gaan.
De oprit van de snelweg daar is behoorlijk lang en stijl om vervolgens op een snelweg te komen die nog verder stijgt.
De auto (Peugeot 206 sw 1.6 VTI) moest er behoorlijk aan trekken op die oprit.
Hoe slecht is het voor de auto om zo een tijdje vol gas te rijden met de caravan?
Verder trekt de auto de caravan wel naar verwachting
Caravantrekker (Menno) antwoordt op 29 april 2017:
Bij een warme motor (ook de olie) is dat kortstondig niet erg, zoals een helling op. Urenlang lijkt me niet aan te raden.
Er is een verschil tussen vol gas en vol vermogen. Bij vol vermogen moet jouw auto 5000 toeren of meer maken, terwijl je bij 2000 toeren ook vol gas kan rijden.
Frank antwoordt op 29 april 2017:
Je hebt het over een snelwegoprit of autobahnhelling. Zoiets is totaal geen probleem. Integendeel, het kan voor de motor zelfs goed zijn om even "losgeblazen" te worden en kortstondig maximaal te moeten presteren. Moderne motoren kunnen tegen een stootje en worden doorgaans veel te weinig belast.
Een motor die goed onderhouden is, kun je aardig over de kling jagen. Daarmee bedoel ik volgas een bergpas op van 2000 mtr of bij >30gr. "volgas" noordwaarts richting Milau.
Als je een motor in minder goede conditie is of als de motor altijd gebruikt is voor korte ritjes dan zou ik langdurige "volgas" belasting vermijden. Eerst zorgen dat alles technisch weer klopt en dat de motor schoon is. Een stijgende snelwegoprit mag nooit een probleem zijn.
Quirien antwoordt op 29 april 2017:
Mijn 38 jaren ervaring met caravan er achter met flink doorrijden met af en toe behoorlijk wat toeren zijn dat dit nooit heeft geleid tot problemen.
Ik denk eerder te weinig toeren dat dit eerder schade opleverde
. Uiteraard wel goed de temperatuur in de gaten houden.
Laat ik het zo stellen, een tandje terug ben ik nooit vies van geweest.
henkie antwoordt op 29 april 2017:
Mensen zijn vaak bang om met een hoog toerental te rijden. Maar echt kwaad kan het niet omdat je motor niet kunt overtoeren.
Maar die lange oprit hoort bij de snelweg en ik neem aan dat de mensen in de buurt weten dat er een klim is met een lange oprit. Als je dus moeite hebt om omhoog te komen zullen anderen toch wel rekening met je houden. Zware vrachtwagens hebben daar toch het zelfde probleem.
Kees antwoordt op 29 april 2017:
Een antwoord op de gestelde vraag is nee, mits het niet langdurig is.
Maar zoals reeds door Menno aangegeven is er een verschil tussen vol vermogen en vol gas. De uitdrukking 'vol gas' alleen zegt helemaal niets.
Voor veel mensen is vol gas synoniem voor vol vermogen. Vol vermogen wordt slechts afgegeven bij maximum toerental en maximaal geopende smoorklep (vol gas) waarbij veel warmte vrijkomt en daardoor de duur wordt beperkt.
Vol gas kan bij elk toerental en zolang dat niet bij het maxumum toerental geschiedt is dat niet het volle vermogen.
Vol gas is ook benodigd om de maximale kracht van de motor te kunnen benutten zijnde het maximum koppel. Bij de 206 zal dit bij 4000 rpm het geval zijn terwijl het max vermogen van 90 kW bij 5750 rpm wordt afgegeven. Het maximale koppel zal bij die 4000 rpm ca. 150 Nm zijn terwijl er dan een vermogen van 60 kW wordt geleverd. De opgewekte warmte is dan een derde minder dan bij maximum vermogen en dit kan bij normale omgevingsconditie worden weggekoeld waardoor de motor dit langere tijd zonder probleem kan volhouden.
Vol gas geven staat niet altijd gelijk aan draaikolken in de tank.
In het 'nieuwe rijden' wordt het stevig gas geven bij lagere toerentallen juist gepromoot om een lager brandstofverbruik te bewerkstelligen. Er treden dan minder smoorklepverliezen op en minder verlies is grotere efficientie. Daarnaast is het vermijden van hoge toerentallen brandstofbesparing nummer één.
Ale Kok antwoordt op 29 april 2017:
Om met de combinatie met een redelijke snelheid een helling op te komen is vermogen nodig.
Aangezien de meeste automotoren meer vermogen afgeven naarmate het motortoerental hoger is zal de auto het met een hoger motortoerental gemakkelijker hebben onder ongunstige omstandigheden(helling/tegenwind) de snelheid vast te houden of te accelereren.
Omdat de koelvloeistofpomp bij hogere motortoerentallen ook sneller draait wordt de koelvloeistof sneller rondgepompt waardoor de koeling ook verbetert.
De moderne auto's kunnen het probleemloos een tijdje volhouden met hogere toerentallen te rijden, temeer daar iedere auto tegenwoordig een toerenbegrenzer heeft.
Jeroen antwoordt op 29 april 2017:
Bedankt voor alle reacties.
Dan weet ik dat ik dit gerust nog eens kan doen als we over 2 weken naar Frankrijk trekken.
Het is trouwens een Peugeot 207 sw, maar dat maakt verder niet uit 😉
Of ik vol vermogen of vol gas reed weet ik niet. Alleen dat ik het gaspedaal helemaal gevloerd heb. Versnellen lukte wel gewoon redelijk op die helling.
De motor is in toeren begrensd inderdaad en de koelvloeistof wordt nooit zichtbaar warmer met de caravan.
Kees antwoordt op 29 april 2017:
"Om met de combinatie met een redelijke snelheid een helling op te komen is vermogen nodig."
Niet vermogen maar kracht. Het vermogen zegt iets over de tijd die ervoor nodig is. Wil je snel boven zijn is er minder tijd dus meer kracht voor nodig.
"Omdat de koelvloeistofpomp bij hogere motortoerentallen ook sneller draait wordt de koelvloeistof sneller rondgepompt waardoor de koeling ook verbetert."
De koeling wordt niet verbetert door de hogere flow. De koelvloeistof tranporteert enkel de (warmte) energie naar de koeler (radiateur). De hogere flow zorgt voor een kortere verblijftijd in de radiateur waardoor minder koeltijd. Een hoger motortoerental zorgt wel voor meer brandstofverbruik en dus meer warmte.
Het maakt in feite niet uit hoe groot de energiestroom naar de radiateur is. Een hoge flow zorgt voor een kleine delta T en een lage flow voor een grote delta T.
"De moderne auto's kunnen het probleemloos een tijdje volhouden met hogere toerentallen te rijden, temeer daar iedere auto tegenwoordig een toerenbegrenzer heeft."
Een toerenbegrenzer zegt niets over de mogelijkheid om meer of minder langdurig met hoog toerental te kunnen rijden. Een toerenbegrenzer is een relatief eenvoudige motorbeveiliging en een hard einde voorbij het max toerental ongeacht het gevraagde vermogen. Simpel gezegd zorgt zo'n beveiliging ervoor dat de kleppen in een euvel geval niet naar buiten komen.
"Of ik vol vermogen of vol gas reed weet ik niet."
Dat is vrij eenvoudig. Staat de toerenteller tegen het rode vlak en/of neemt de trekkracht af dan zit je aan het maximum vermogen. Is de auto nog steeds aan het accelereren dat is het toerental nog klimmend en nog niet op het maximum. Je reed dus wel vol gas maar niet op vol vermogen. Dat gebeurd trouwens zelden. (De meesten durven dat niet). 😉
Stef antwoordt op 29 april 2017:
Op het moment dat je de oprit oprijd,rijdt je in een bepaalde versnelling.
Plakgas geven, en de combinati gaat versnellen, ( wanneer dit niet gebeurt , schakel dan een versnelling terug en alsnog plakgas geven )
Je zal merken dat , wanneer de motor meer toeren gaat maken ook iets minder gas hoeft te geven.
Blijf in deze versnelling totdat je helemaal boven bent. ( Dus niet opschakelen, want dat maak je het voor je zelf erg moeilijk )
Bovenaan kan je weer op je gewone manier gaan rijden.
Op deze manier kom je altijd boven, houd er wel rekening mee dat jouw snelheid lager kan zijn dan het overig verkeer , maar dat geeft absoluut niet in dit soort situaties.
Mvg
Stef
Kees antwoordt op 30 april 2017:
Zo rijdt je dus op de normale manier dus ook. Wat is er dan nu anders aan Stef?
Belangrijk voor Jeroen is te weten dat bij 4000 rpm de motor de meeste kracht kan leveren mits je dat gaspedaal maar vloert. Het heeft dus geen zin om op maximaal toerental zo'n oprit te nemen als de motor de kracht niet heeft om ook nog eens op te kunnen schakelen. Dat is een kwestie van aanvoelen of proefondervindelijk vast te stellen.
Maar een zielig stukje oprit hier in NL moet niet tot problemen hoeven leiden toch?
daniel antwoordt op 30 april 2017:
Inderdaad, beter hoge toeren dan te laag, soms moeilijk te doseren bij bergop en aanvoelen wat voor de motor goed is !!! soms gebruik ik dan cc om op snelheid te blijven ( power / toerental /snelheid ) Bergop is er voor mij geen snelheids limiet...zaaaaaaaaalig maar bergaf combinatie in toom houden en de lichtere wagens met plezier laten afzakken tegen onverantwoorde snelheid ( en soms met fietsen achteraan) Ik denk bij iedere ervaren caravantrekker een erkenbaar gevoel ?????
Stef antwoordt op 30 april 2017:
Bestef Kees,
Het verschil is dat hier dat zieIg stukje oprit NIET in Nld is , maar ergens in de ardennen, waar er som best wel steile hellingen zijn.
Dus wordt het iets anders , dan op de normale manier.
Op de normale maniet schakel je ook door naar een hogere versnelling, , wanneer je rijdt in voldoende hoge toeren.
Nu houdt je hem vast tot bovenaan de helling. ( toch een verschilletje , want de meeste mensen neigen om door te gaan schakelen )
En dan pas te gaan schakelen wanneer de omstandigheden beter worden.
Mvg
Stef
Ale Kok antwoordt op 1 mei 2017:
Om de combinatie met redelijke snelheid omhoog of tegen sterke wind of andere zware omstandigheden te rijden zijn pk's c.q. kW nodig.
De meeste motoren leveren meer pk's naarmate het toerental hoger is tot dichtbij of op het maximale toerental.
Dat betekent dat de motor het gemakkelijker heeft als hij met meer toeren omhoog rijdt.
Je kunt dat ook voelen doordat je het gaspedaal minder ver hoeft in te drukken als bij lagere toerentallen.
Je hoeft met de moderne motoren niet bang te zijn dat je teveel toeren maakt en de motor stuk gaat, op iedere moderne motor zit een toerenbegrenzer die voorkomt dat de motor teveel toeren maakt.
Toerenbegrenzer helpt overigens niet bij verkeerd terugschakelen.
Quirien antwoordt op 1 mei 2017:
Het woord is al genoemd; proefondervindelijk eens testen niets verkeerd mee. En bij motoren kan er ook nog een verschil tussen atmosferische en turbo zijn.
Ik zei het al een tandje terug of zoals genoemd even een versnelling aanhouden waar deze nog bij gas geven reageerde, niets mis mee.
Bij benzine motoren reed/ rijd ik vaak "langere "stukken tussen de 4000 en 4600 toeren.
Kijk ook eens naar het verval in toeren tussen de versnellingen. Je weet dan ook wel vaak of deze het wel of niet redt bij opschakelen.( bij welke toeren heb je nog voldoende of meeste koppel)
De ene versnellingsbak is nu eenmaal de andere niet in zijn verhoudingen tussen de versnellingen.
Je kunt ook je combinatie hier op de site invullen of een uitgebreid rapport aan vragen als je twijfeld.😉
Quirien antwoordt op 1 mei 2017:
Het moge duidelijk zijn dat genoemde toeren een (flinke) helling opwaarts is.( trouwens indien noodzakelijk , ook afwaarts)
Louis antwoordt op 1 mei 2017:
Wat is de hoofdreden dat een dieselmotor over het algemeen veel meer kilometers mee kan gaan dan een benzine ?
Ale Kok antwoordt op 1 mei 2017:
Omdat bij het ontwerp er al rekening mee gehouden wordt dat dieselmotoren door kilometervreters(veelal zakelijke rijders) wordt gebruikt.
Ik weet overigens niet of dat ook geldt voor de diesels die uit fiscaal/milieu oogpunt gemonteerd worden, zoals bijvoorbeeld bij de zogenaamde sjoemeldiesels is gebeurd vanwege de lagere CO2 uitstoot.
De tijd zal dat uitwijzen.
Overigens leveren Volvo, Saab en Mercedes benzinemotoren die de kilometerstanden bij diesels van andere merken evenaren.
Frans antwoordt op 1 mei 2017:
Een niet onbelangrijk dingetje.
Zorg dat de motor op bedrijfstemperatuur is.
Frans
Quirien antwoordt op 1 mei 2017:
Tsja, en in tegenstelling wat men denkt of de informatie op de temperatuur meter weergeeft, is dat pas als de motorolieen op temperatuur zijn.😉
Voorheen vond je nog wel eens standaard een olietemperatuurmeter ingebouwd.
Ale Kok antwoordt op 1 mei 2017:
Quirien
Dat was in de tijd dat er vaak ook nog een laadstroommeter en oliedrukmeter in zat.
Quirien antwoordt op 1 mei 2017:
Klopt Ale, trouwens heel lang geleden bouwde ik als hobbyist zelf een heel paneel erbij met allerlei meters en schakelaars voor allerlei "attributen".
Caravantrekker (Menno) antwoordt op 1 mei 2017:
In een aantal nieuwe(re) auto's van VAG kan de de olietemperatuur uitlezen via de boordcomputer op de display. Als je zo'n auto hebt zoek daar maar eens naar.
Kees antwoordt op 1 mei 2017:
"Het verschil is dat hier dat zieIg stukje oprit NIET in Nld is , maar ergens in de ardennen, waar er som best wel steile hellingen zijn. Dus wordt het iets anders , dan op de normale manier."
Je hebt gelijk, de oprit was in de Ardennen. Feitenlijk maakt het geen verschil in welk land zich de helling bevindt.
Wel een verschil is hoe je die helling het beste kunt slechten.
In jouw relaas blijf ik lezen dat je die op max. of hoog toeren het beste kunt nemen al of niet met geheel ingedrukt gaspedaal. Terwijl ik daar tegenover stel dat je beter de maximale kracht van de motor kunt benutten ipv het maximum toerental.
"Nu houdt je hem vast tot bovenaan de helling. (toch een verschilletje , want de meeste mensen neigen om door te gaan schakelen)"
Dat bedoel ik met het proefondervindelijke. De motor heeft blijkbaar in die versnelling voldoende kracht om vol op toeren (6000rpm) te kunnen komen. Na het opschakelen komt de motor in een toerengebied (+4000rmp) waar meer koppel (kracht) voorhanden is en de rijweerstand groter maar waarbij de motor wellicht wel in staat is te kunnen blijven rijden en de klim af te maken maar niet voldoende om te accelereren. Zoniet dan zal moeten worden teruggeschakeld maar het is dan ook niet nodig om in een lagere versnelling vol toeren te blijven houden.
"Om de combinatie met redelijke snelheid omhoog of tegen sterke wind of andere zware omstandigheden te rijden zijn pk's c.q. kW nodig."
Niet kW's maar Nm's. Er is kracht nodig geen vermogen. Er is kracht aan de wielen nodig om rijweerstand zoals tegenwind en/of helling (zwaartekracht) te overwinnen. Wil je binnen een bepaalde tijd een bepaalde weg hebben afgelegd dan spreek je van een vermogen. Het vermogen van de motor zegt niets over de kracht aan de wielen nadat in de versnellingsbak de motorkracht (Nm) is vergroot of verkleind.
"Dat betekent dat de motor het gemakkelijker heeft als hij met meer toeren omhoog rijdt. Je kunt dat ook voelen doordat je het gaspedaal minder ver hoeft in te drukken als bij lagere toerentallen."
Dit is slechts de helft van het verhaal. In toeren klimmend naar het maximum koppel toerental is dat inderdaad het geval. Hogere toeren onderweg naar het maximum toerental heeft ook als voelbaar effect dat die trekkracht dan weer afneemt. Dit heeft alleen zin als men een hoge snelheid wil bereiken. Dan wordt kracht ingeleverd tegen snelheid. Bij het caravannen hebben we meer behoefte aan kracht als aan hoge snelheid.
"Omdat bij het ontwerp er al rekening mee gehouden wordt dat dieselmotoren door kilometervreters(veelal zakelijke rijders) wordt gebruikt. "
Dat zou hier in NL op kunnen gaan maar dat geldt niet in Fr. of B. Dat zijn diesel landen met heel veel (kleine) diesels die niet veel kilometers maken.
"Een niet onbelangrijk dingetje. Zorg dat de motor op bedrijfstemperatuur is."
Dat is een goed advies voor wanneer hoog toerental en vol vermogen moet worden gevraagd. Voor motorbedrijf op maximaal koppel is dit niet zo belangrijk. Dan is goede oliedruk voldoende om de motor te kunnen belasten. Hij komt daarbij het snelst op bedrijfstemperatuur (olie) en er blijven zodoende het minste residuen in de motor achter.
De motor eerst op temperatuur laten komen is funest voor de olie en een gunstig brandstofverbruik.
Sjef Bertens antwoordt op 1 mei 2017:
Net de nodige hellinkjes gehad op weg naar Spanje.
Het is verwonderlijk hoe snel koppel en vermogen op deze site tot discussie leiden.
Ale heeft in zijn antwoord volledig gelijk als hij stelt dat er een bepaald vermogen nodig is om met een bepaalde snelheid een helling op te rijden.
Er moet namelijk een prestatie ( vermogen ) geleverd worden.
Vermogen = Arbeid / sec. Dus een behoorlijk toerental ( = arbeid/sec ) en een niet te hoge versnelling ( = veel kracht aan de wielen )
Caravantrekker (Menno) antwoordt op 1 mei 2017:
Kracht en vermogen (koppel in Nm en pk's of kW) blijven lastige begrippen. Maar om te rijden met een caravan heb je uiteindelijk gewoon vermogen nodig. Er moet immers een bepaalde hoeveelheid arbeid worden verricht. De kracht is vooral bepalend hoe gemakkelijk dat gaat.
Vermogen is afhankelijk van de kracht (simpel gezegd is vermogen = kracht x toerental). Om een helling op te rijden heb je uiteindelijk aan kracht niets als het vermogen maar heel klein is. De arbeid die verricht moet worden heeft te maken met het overwinnen van de luchtweerstand, de zwaarte kracht en de (kleine) rolweerstand. Bij hoge snelheid is er meer luchtweerstand dus heb je ook meer vermogen nodig dan bij lage snelheid, maar evengoed heb je meer vermogen nodig als de helling steiler wordt.
Vergelijk het maar met een mens die de Eifeltoren wil beklimmen. Sommige kunnen dat misschien in 20 minuten en andere lukt dat binnen een uur nog niet. Dat is afhankelijk van het vermogen van die beklimmer.
Als je dan gaat traplopen en geen conditie hebt maar wel sterk bent kan je misschien met grote stappen (twee treden te gelijk) vrij snel de trappen oplopen maar dat houd je niet lang vol omdat je te weinig vermogen hebt. Neem je kleinere stapjes houd je het misschien iets langer vol maar nog steeds ben je na twee of drie verdiepingen erg moe. Heb je wel veel vermogen dan kan het veel langer volhouden, meer arbeid verrichten. Ook als je niet zo sterk bent kan je met kleine stapjes en een hoog bewegingstempo boven komen. Je hoeft dan niet eens zo sterk te zijn eigenlijk.....
Kortom en populair in Jip en Janneke taal gezegd: je hebt altijd vermogen nodig, maar dat gaat comfortabeler als je ook veel kracht hebt.
Frank antwoordt op 1 mei 2017:
Oef....kracht, vermogen, toeren, gas, rolweerstand, delta, flow, olietemperatuur, laadstroommeters, verkeerd terugschakelen, rondpompen koelvloeistof, residuen en funest voor mijn motorolie.....
Het duizelt voor mijn ogen. Over drie weken ga ik met vakantie. Hoe moet ik dit allemaal onthouden en overzien?
Mijn vrouw wil over de Fernpass maar ik durf nu niet goed meer :(
Stef antwoordt op 1 mei 2017:
Gewoon gaan en rijen met de geit ( combinatie )
Mvg
Stef
Kees antwoordt op 2 mei 2017:
"Vermogen is afhankelijk van de kracht."
Niet geheel correct. Vermogen is de arbeid per tijdseenheid. P=W/t. Is de arbeid vastgelegd dan is de tijd bepalend. Is de tijd vastgelegd dan is de arbeid bepalend. Maar er is nergens vereist dat je met de caravan als eerste boven moet zijn natuurlijk.
Kracht (F=N(ewton)) is de oorzaak van verandering van bewegingstoestand. Voor het in beweging brengen en houden van de caravancombinatie is dus kracht nodig.
De hoeveelheid arbeid (energie=J(oule)) die benodigd is voor die beweging is afhankelijk van de afgelegde weg waarover die kracht wordt uitgeoefend. Kracht x afstand = F x m = Nm en is onafhankelijk van het vermogen.
Het vermogen is de arbeid die per tijdseenheid wordt geleverd. Hoe groter het vermogen hoe minder tijd er dus nodig is om de arbeid te verrichten. Dus hoe sneller de caravancombinatie boven is. De hoeveelheid arbeid blijft echter gelijk.
Hier hebben we het over motorvermogen waarvoor geldt dat de motor slechts in staat is om dat vermogen te leveren en dat alleen bij maximum toerental en maximaal geopende gasklep, plankgas dus.
In het normale caravan rijden is er nooit reden om deze extreme last van de motor te vragen en rijden we veelal met lagere toeren en dan met name met een gunstig koppel. Dat is wat we bij een diesel zo waarderen; veel koppel bij laag toerental.
In het geval van de 207 van Jeroen ligt de grootste kracht van de motor net boven 4000rpm. Dat is voor velen al een flink toerental die slechts bij solo rijden in een enkel geval zal worden gereden.
Bij het in de bergen op snelheid komen zal het bij het caravannen na het optrekken vanaf stilstand soms nodig zijn om ver daarboven te komen om uiteindelijk na het schakelen bij 4000rpm weer maximale trekkracht over te houden. Vermogen zegt daarin heel weinig. Omdat het opgegeven vermogen pas bij maximale toeren (6000rpm) beschikbaar is.
Bij vrachtwagens wordt het maximum toerental vaak niet eens opgegeven omdat daar het motorkoppel zaligmakend is. Het werkgebied waarin dat koppel beschikbaar is wordt dan op de toerenteller met een groen vlak aangegeven. Waarom zouden wij als caravanners dat dan niet gebruiken?
Vermogen wordt belangrijk wanneer er over prestatie wordt gesproken. Meestal in de vorm van topsnelheid of acceleratie. Hierin zit altijd de factor tijd besloten. Veel meters afleggen in korte tijd geeft hoge snelheid. In korte tijd versnellen vraagt vermogen. Tijd is de gemeenschappelijke deler. Echter niet bij het caravannen, daar ligt de essentie in kracht. Kracht om hellingen te kunnen nemen en tegenwind het hoofd te kunnen bieden. De mogelijkheid tot hoge snelheid daarbij is van ondergeschikt belang.
Een auto wordt gefabriceert met een constructiesnelheid. Het geheel van aandrijflijn is ontworpen om die snelheid te kunnen rijden. Het benodigd motorvermogen is daar op afgestemd. Bij het caravannen leveren we dat vermogen in voor kracht doordat we dat vermogen niet kunnen inzetten voor snelheid. We kunnen de hoogste versnellingen bij flinke hellingen vaak niet eens gebruiken.
Frans antwoordt op 2 mei 2017:
Niemand zit waarschijnlijk te wachten op een voortzetting van dit theoretisch gehakketak, waarbij weer op veel slakken zout wordt gelegd en waarbij de argeloze chauffeur gewoon verder zal gaan met waarmee hij bezig was. Ik wel tenminste.
Voor mij is motorvermogen slechts een uitkomst van gevraagde trekkracht en gereden snelheid. Maximaal te leveren trekkracht (aan de wielen) is gerelateerd aan maximaal motorkoppel en transmissie.
Trekkracht heb je nodig voor het overwinnen van helling- en luchtweerstand. Als je dat met veel snelheid wilt doen heb je dus voldoende trekkracht (koppel aan de wielen) nodig bij die hoge snelheid: voldoende trekkracht (wielkoppel) kan zijn voldoende motorkoppel bij hoge toeren of voldoende (meer) motorkoppel bij lage toeren, waardoor je in een hogere versnelling kunt rijden. Immers met de versnellingsbak kun je meer of minder beschikbare trekkracht aan de wielen regelen. (De vereiste trekkracht aan de wielen is bij dezelfde snelheid in beide gevallen gelijk en het geleverde motorvermogen is ook gelijk, maar verder oninteressant: het is slechts een theoretisch product van trekkracht en snelheid).
Ga je met genoemde combinatie of met een willekeurige andere combi die lange helling op dan kun je kiezen voor de maximaal haalbare snelheid (bij de gegeven lucht- en hellingweerstand) of voor een (subjectief) comfortabel/zuiniger toerental en niet de maximaal haalbare snelheid. Heb je weinig motorkoppel bij lage toeren, dan moet je voor dat comfortabel toerental terugschakelen omdat je anders onvoldoende trekkracht aan de wielen overhoudt (motorkoppel zakt in). Je ontwikkelt dan niet het maximaal vermogen.
Anderzijds als je veel motorkoppel bij lage toeren hebt kun je de hogere versnelling vasthouden. Heb je een hoog motorkoppel over een breed toerengebied dan houd je zelfs in de hogere versnelling voldoende trekkracht aan de wielen over om te versnellen. Er wordt als uitkomst dan bij hogere snelheid meer vermogen ontwikkeld. Zodoende is het opgegeven maximaal vermogen van een motor een indicatie voor de maximaal bereikbare snelheid. In welke versnelling die maximale snelheid bereikt wordt hangt af van de combinatie van de transmissie met het koppelverloop van de motor over het toerenbereik. De grafieken en tabellen van caravantrekker.nl zijn daarom zo interessant. Het rijden van ‘topsnelheid’ gedurende die niet al te lange klim is niet schadelijk, maar kan zoals gesteld ook om andere reden vermeden worden.
Frank antwoordt op 2 mei 2017:
Ha,ha, de mannen blijven helemaal "losgaan".
Het zou mooi zijn als deze website een forumachtige opzet zou hebben. Dan kan er ruimte komen voor bv. een rubriek motortechniek. Nu staat veel informatie en discussies verstopt onder een vraag.
Oh ja, op de trekkrachtberekening heb ik nu uitgerekend dat onze combinatie in de tweede versnelling op vol vermogen waarschijnlijk de Fernpass wel kan halen. Jammer is dat ik niet de invloed van de ijlere lucht kan zien. Het zou dus kunnen zijn dat ik vermogen tekort ga komen. Misschien toch maar omrijden ; )
Kees antwoordt op 2 mei 2017:
Even een nuancering Frans.
Nergens in de trekkrachtberekening wordt gerekend met het vol vermogen, er is ook geen situatie waar dat wordt gebruikt, wel met maximale trekkracht. Daarom heet de berekening ook een trekkracht berekening en geen vermogen berekening.
Het is al eerder vastgesteld, het volle begrip van koppel, trekkracht, arbeid en vermogen blijft een lastig iets. Ook voor Menno dus je bent in goed gezelschap. 😉
Btw, dit betreft geen motortechniek maar puur mechanica.
Frans antwoordt op 2 mei 2017:
Dan ook maar een nuancering van mijn kant Kees.
Het gaat de bezoekers van deze site niet om de berekeningen op zich, maar om de uitkomsten van die berekeningen. Bij de maximaal haalbare snelheden in de verschillende versnellingen gaat het niet om maximale trekkracht, want die is dan al afgenomen. Wel om maximaal te realiseren vermogensafgifte. Vermogen is slechts de uitkomst van de trekkrachtberekening bij een bepaalde snelheid; …‘geen vermogen berekening’ is dus een loze opmerking.
Voor de rest weet je (denk ik) ook wel redelijk hoe het in elkaar steekt, maar ik speel geen schoolmeester 😉
Kees antwoordt op 2 mei 2017:
Haha, ik lees nu pas dat de nuancering helemaal niet van toepassing is op Frans. Daar ben ik volmondig mee eens.
De nuancering is van toepassing op Frank. Die neemt nog steeds de term 'vol vermogen' in de mond en is onterecht bang 'vermogen' tekort te komen in ijlere lucht. Vermogen is irrelevant. Trekkracht (aan de wielen) bij verschillende snelheden geleverd door de motor is veel relevanter. Dat daaruit is af te leiden welk vermogen daarbij benodigd is is slechts een logisch gevolg. Net zoals Frans dat al stelde.
Frank antwoordt op 2 mei 2017:
Kees en Frans, ik probeerde jullie maar wat te dollen. Blijkbaar lag het er nog niet dik genoeg bovenop.
De "gewone" caravangebruiker kan jullie discussie echt niet volgen hoor.
Een tijd terug ging ik rokend tot op 3400 meter omhoog.
Het vermogen was fors teruggelopen door de ijle lucht. Precies deze zelfde termen worden op het forum voor auto en motor techniek gebruikt. Die monteurs zijn geen purist 😉
Louis antwoordt op 2 mei 2017:
Ik ben al m'n schoolboeken bij een verhuizing ooit kwijtgeraakt...ook een en ander vergeten, maar ben nu weer aardig bij.
Haha, prachtig als het je interesse heeft tenminste .
Maar wat ik een beetje mis is de basis wanneer het Jeroen's vraag betreft.
Iets wat snel draait is altijd eerder versleten dan iets wat langzamer draait.
Eén van de redenen dus waardoor een diesel langer meegaat dan een benzinemotor (één van de redenen)
Er is bij beweging nu eenmaal een slijtageproces gaande .
Ook alles (onverschillig of het mens of machine betreft) wat maximaal wordt belast zal eerder "op" zijn dan wanneer het allemaal een tandje lager gaat.
Kan veel toeren maken kwaad ? Ja, als je de levensduur wilt vergroten.
Evenzo wat maximaal belasten betreft.
Het kan wel degelijk "kwaad", maar is soms nodig.
De truc om iets langer heel te houden (buiten een juiste verzorging en bedrijfstemperatuur) is om toch te proberen iets in reserve te houden, ook bij hoge belasting.
Dan maar wat langzamer of iets dergelijks.
Wat dat belasten betreft een leuke waargebeurde anekdote.
Caterpillar maakt grondverzetmachines zoals waarschijnlijk niet onbekend is.
Waaronder scrapers (zie het net)
Deze machines zijn er in één en tweemotorige uitvoering.
Een vóór in de machine en één achter.
Bij de tweemotorige typen heeft jarenlang het probleem gespeeld van één versleten motor en één die nog duizenden uren mee kon.
Steeds was de voorste motor als eerste aan revisie toe.
Rara...
Wat bleek : In al de overbrengingen van gasstangen die destijds nog mechanisch waren kwam ruimte waardoor de achterste motor altijd iets minder toeren maakte dan de voorste.
En dat verschil werd steeds een beetje groter uiteraard.
De voorste motor zwoegde altijd voor 120 % en was te snel versleten, terwijl de achterste een vrij licht "vakantiebaantje" had.
(Het waren niet de ingenieurs die daar van achter hun bureaus mee kwamen, maar iemand die in de klei en oude overall eerst eens een sjekkie draaide, op stak en de zaak eens rustig goed bekeek en nadacht)
Moraal van het verhaal : Maximaal zwoegen kan wel degelijk schadelijk zijn, en niet alles wat goed op papier staat is altijd waar.
Frank antwoordt op 2 mei 2017:
Mooie anekdote Louis! (Mijn vrouw vraagt waarom ik moest lachen 😉 )
Sjef Bertens antwoordt op 2 mei 2017:
@Louis
Prachtig verhaal met een kern van waarheid.
Toch is het soms nodig om met bepaalde wetmatigheden of formules verklaringen te geven voor bepaalde verschijnselen.
Ik kan me nog goed herinneren dat me de vraag gesteld werd van:
Als we nu een touw om de aarde zouden kunnen spannen en we zouden dat touw daarna 1 meter langer maken.
Hoeveel zou het touw dan vrij komen van de aarde ???????
Het zal je verbazen dat, dat touw overal 15 cm vrij komt van de aarde.
Louis antwoordt op 3 mei 2017:
Mooi zo, een dag niet gelachen is een dag niet geleefd haha.
En inderdaad Sjef, zonder al die formules en wetten zouden we lang zo ver niet zijn in de techniek.
Het blijft een wonderlijk wereldje waarbij soms uit onverwachte hoek iets opduikt wat opnieuw weer je verbazing wekt.
Tja, de nieuwsgierigheid daarnaar is misschien wel de reden waarom het nooit gaat vervelen.
Frank antwoordt op 3 mei 2017:
Gezond verstand is onmisbaar.
Nu wij toch zo offtopic zijn, heb ik nog een recente ervaring over monteurs en motoren.
Probleem : een ietswat onregelmatig lopende VW diesel die bij flinke belasting iets roet.
Na flinke zoektocht van twee monteurs luidt diagnose : brandstofpomp, reparatie ca. €800,-. Diagnosekosten €250,-.
Mijn onderbuik gaf iets anders aan. Zoektocht gestart en vond lichte olielekkage zijkant inlaatspruitstuk. Valse lucht? Drukdoosdefect? Opnieuw VW geraadpleegd. Ook inlaatspruitstuk bleek defect : reparatiekosten ca. €900,-.
Weer mijn onderbuikgevoel dat dit te gemakkelijk vond.
Samen met bevriende VW monteur op een avond spruitstuk los gehaald. Wat blijkt? As in spruitstuk kan verschuiven en drukt dan afdichtrubber van zijn plaats. Na een uur onze hersens breken, hebben wij met een parkertje en een plaatje de as kunnen fixeren. Kosten € 0,10.
VW blijkt inmiddels dit onderdeel te hebben gemodificeerd met een.....plaatje.
Moraal van dit verhaal : bij VW moeten monteurs de protocollen volgen en helaas beheersen ze het ouderwetse sleutelen niet meer. Ze mogen het ook niet van VW.
Kosten klant: € 1.950,-. De onderbuik volgen leidde in dit geval tot moeite, vieze handen en € 0,10 reparatiekosten.
Frank antwoordt op 3 mei 2017:
...en veel voldoening 😉
Quirien antwoordt op 3 mei 2017:
Kan ik mij voorstellen Frank. Ik neem aan dat protocollen niet alleen gelden voor VW monteurs.😉
Tsja en "vermogen/kracht" ? Eigenlijk is er helemaal niet veel vermogen/kracht nodig om iets zwaars aan de gang te krijgen of bepaalde snelheid te bereiken. Denk maar eens aan de liertechniek.
Maar we zitten nu eenmaal zoals Kees het zegt met een constructiesnelheid die we willen verwezelijken met daarbij ook nog eens zo milieu vriendelijk en zuinig mogelijk. Trouwens verwoording van Frans vond ik ook heel duidelijk.
Een beetje wishfull thinking.
Stel nu eens dat we uitgaande van een max caravansnelheid van 90 km/per uur EU wettelijk ( en daar waar dit niet kan uiteraard beperken) en de reductie in de versnellingsbakken met 3/4 km per 1000 toeren wordt terug gebracht. ( laat b.v. de 6 in tact voor zijn verhouding en zuinigheid)
Zou er dan voor ons caravantrekkers niet een heel ander plaatje met hetzelfde vermogen c.q. koppel ontstaan?( in het verleden had je nog wel eens close ratio bakken en de meeste huidige auto's worden nu eenmaal niet voor caravantrekkers gebouwd)
Tsja, en in tegenstelling tot eens mens en een motor is het uithoudingsvermogen heel anders. 😉
Ale Kok antwoordt op 3 mei 2017:
In de jaren 70 reed ik op een landbouwtrekker met 36PK, toch trok je daar veel grotere lasten mee als met een auto met 140PK.
Enkel en alleen omdat je de allerlaagste gearing gebruikte.
Je werd weliswaar links en rechts ingehaald door slakken, maar de trekkracht was fenomenaal.
Koppel is de opium van diegenen die weinig pk's hebben.
(vrij naar Marx's "godsdienst is opium van het volk")
Frank antwoordt op 3 mei 2017:
Tsja, daar hebben jullie een goed punt. Onze eerste Passat had de mooiste versnellingsbak. Getuned was het daarna helemaal top. De volgende Passat met meer vermogen (gaat ie weer) had een andere overbrenging en een 6e versnelling was niet echt meer bruikbaar. Ook de 1e en 2e waren vervelender op hellingen. Pas na tuning reed hij weer lekker.
De huidige Passat had opnieuw hetzelfde verloop. Hij heeft nog meer vermogen, maar de 6e is onbruikbaar, zelfs de 5e versnelling rijdt niet geweldig in de praktijk. Het is gewoon vlees nog vis en afgestemd op milieueisen. Gewoon te weinig trekkracht voor de langere overbrenging.
Pas na tuning klopt het weer.
Omdat ik toch ietsje twijfelde aan mijn waarnemingen heb ik van alle drie auto's een trekkrachtberekening gemaakt. Origineel en getuned. Ra,ra....de waarneming klopte. De overbrengingsverhoudingen worden steeds langer bij nieuwere types. Je ziet dan ook de "problemen" ontstaan bij acceleratie 80-100 en bergop snelweg/tegenwind.
Eigenlijk zouden versnellingsbakken een "caravanstand" moeten krijgen. Heerlijk lijkt mij dat.
Louis antwoordt op 3 mei 2017:
Ik stem vóór !
Er wordt vaak uitgegaan van de gedachte dat een auto niet gemaakt is om iets te trekken.
Bij een echte sportwagen...nou oké dan.
Maar bij een gebruiksartikel zoals we het bijna altijd zien ?
Tot helemaal compleet met dakrail voor dragers en nog vaak als stationwagen ook.
Die vráágt gewoon om een trekhaak en laat dat middels de fabrieksgegevens zien ook.
(Ik wil die paar extra tandwielen wel ruilen tegen een kilometertje of dertig aan snelheid want daar houden we tóch altijd aan over)
Sjef Bertens antwoordt op 3 mei 2017:
@Frank en Louis,
Ik begrijp niet goed wat jullie willen met de versnellingsbakken en het koppelverkoop van moderne motoren. ( tunen )
Geef eens even wat meer duidelijkheid over wat een mooie versnellingsbak is, praten we over benz. of diesel , welke uitvoering.
Vroeger haden we auto's met 3 versnellingen en een zeer groot koppelverschil over het toerenbereik.
Caravantrekker (Menno) antwoordt op 3 mei 2017:
Subaru's hadden vroeger een ideale versnellingsbak voor caravanners. In de low gear had je 5 korte versnellingen tot zo'n 110 km/u.
Kees antwoordt op 3 mei 2017:
"Geef eens even wat meer duidelijkheid over wat een mooie versnellingsbak is."
Een close ratio bak met 16 versnellingen of zo.
Voor solo gebruik kun je af met de even versnellingen om en om. Dus van 2 naar 6 naar 10 naar 14 en daarin topsneheid en dan nog 2 overdrive versnellingen.
Bij caravan gebruik kun je in 1 beginnen en alles doorschakelen of kleine of grotere stappen nemen naar voorkeur of noodzaak.
Louis antwoordt op 3 mei 2017:
Kort door de bocht gezegd begrijpt Menno wat we bedoelen.
Die aparte low gear wordt wat teveel gevraagd denk ik, maar een gunstiger verdeling in de basisoverbrengingsverhoudingen (vooral die 1e en z'n collega van rond de 80/90 km/u) zou voor ons sleurhutters zeer welkom zijn.
Zeker bij een benzinemotor, maar ook bij de moderne (eco) diesel die onderin z'n toeren wat dat betreft ook niet meer is wat het geweest is.
Tweehonderd plus qua snelheid doet er tegenwoordig toch al niet meer toe, dus geef mij er als caravanner maar wat nuttigers voor terug.
M'n benzine twee liter Mondeo (vijf bak) bevalt in elk opzicht dus ook solo echt prima (ten opzichte van z'n prijs, kosten enz), maar die verrekt lange één met caravan...wél prima om te leren stationair van je plaats te komen trouwens.
En echte hellingen, ja, dat vergt defensief rijden, verder vooruit kijken en vooral veel gevoel.
(De volgende wordt zeker weer een Mondeo...maar dan wel met 6 gangetjes, want die 1e is een serieus minpunt)
Caravantrekker (Menno) antwoordt op 4 mei 2017:
Moderne 8 en 9 versnelligsautomaten komen ook al aardig in de richting van een ideale 'caravan' versnellingsbak. Zeker met de huidige motoren waaraan ze gekoppeld zijn 😉
Reinier antwoordt op 4 mei 2017:
Of een CVT! Oneindig veel overbrengingsverhoudingen.
Quirien antwoordt op 4 mei 2017:
Ik ga een poging wagen voor een " idealere" caravantrekker .
Zou het zomaar niet kunnen zijn dat op de huidige motoren ( zeker benzine motoren) die nu in omloop zijn met zijn pk 's en koppel een reductie op de huidige versnellingsbak bak bij de eerste 4 versnellingen van 3 of 4 km bij1000 toeren al een aardige caravantrekker opleverd t.a.v. een snelheidsbereik van max. 90 km per uur voor de caravan of een 4 tot 6 % helling. (Ik weet niet of Menno in zijn programma met een paar willekeurige auto 's hiermee eens kan "spelen")
Vroeg me trouwens af bij een korte een b.v. 4 km per 1000 toeren zou dit niet leiden tot besparing op koppelingen?
Kees antwoordt op 4 mei 2017:
"Zou het zomaar niet kunnen zijn dat ... een reductie op de huidige versnellingsbak bak bij de eerste 4 versnellingen van 3 of 4 km bij1000 toeren al een aardige caravantrekker opleverd."
Dat kun je eenvoudig zelf bewerkstelligen door een kleinere (maat) bandenomtrek.
Het probleem zit hem echter in de verhoudingen die op de maximum constructie snelheid zijn uitgelegd.
Die spanwijdte is voor het caravannen veel te groot. Daarom kun je vaak de hoogste versnellingen niet of beperkt gebruiken. Die spanwijdte zou dan verdeeld moeten worden over een snelheidsbereik tot die 90 km/u.
Dat is waarom ik die 16 versnellingen voorstelde. In solo gebruik kun je met de versnellingen rijden die snelheid opleveren en in caravan gebruik de versnellingen die kracht opleveren. Een transmissie dus die voor beide toepassingen kan worden gebruikt.
Het nadeel van een 8 of 9 gangs automaat blijft de verdeling over de volledige snelheidsbereik. Ook met deze bakken genbuik je maar de helft van de transmissie waardoor je ook de helft van de kracht mist.
Hetzelfde bij die CVT, die is ook uitgelegd voor de constructiesnelheid. Dus ook daar zul je de 'snelheidshelft' bij het caravannen niet gebruiken ondanks de oneidige mogelijkheden.
Wat wel een (andere) mogelijkheid zou kunnen zijn is om een eindvertraging te nemen die schakelbaar is voor caravangebruik en sologebruik waardoor bij het caravannen wél alle 4 of 5 versnellingen kunnen worden gebruikt en de maximum snelheid dan bij bv 100 km/u ligt. Nadeel daarvan is dan weer dat het veel verbruik en herrie geeft bij de rit op de snelwegen.
Het meest ideale is dus de 16 versnellingen zodat je beide mogelijkheden onder handbereik hebt. Iets wat ze bij de vrachtwagens aardig begrepen hebben.
Sjef Bertens antwoordt op 4 mei 2017:
Ik zal er wel niet veel van begrijpen maar het is volgens mij niet iedereen naar de zin te maken.
Ik zit me steeds maar af te vragen wat nou de ideale vertraging is en bij welke snelheid en motortoerental die volgens jullie geschakeld zou moeten zijn.
Ik heb een SUV zonder 4-wiel aandrijving met 5 versnellingen.
Rij met de caravan in Nederland of via de autowegen naar het zuiden.
Het max motorkoppel is 235 Nm. En de koppelkromme is redelijk vlak.
Ik ben zeer blij met de lange eerste versnelling terwijl het natuurlijk ook wel eens voor komt dat iets meer vertraging wenselijk zou zijn. ( Kees wel iets kleinere wielen 5% )
Prima combinatie, niet al te veel schakelen en op de autobaan met wat wind en/of vals plat gebruik ik de vijfde versnelling niet.
Ik gebruik überhaupt bij het caravannen de vijfde versnelling weinig.
Bij het normaal optrekken voldoende trekkracht om lekker vlot door te trekken.
Kan iemand mij uitleggen waarom ik 16 versnellingen beter zou ervaren.
Caravantrekker (Menno) antwoordt op 4 mei 2017:
Maak maar eens een vergelijkende berekening tussen een Subaru Forester uit 2003 in low gear met de normale.
In de grafieken zie je de kracht bij volgas tegenover de snelheid in de versnellingen.
In de caravan snelheid 0-120 km/u heb je meer versnellingen waardoor je wat vaker op vol vermogen kunt rijden (bij een echte CVT zou je dat altijd kunnen). Absoluut gezien heb je niet meer kracht beschikbaar behalve in de (kortere) eerste versnelling, wat prettig is bij het wegrijden.
Of het veel comfortabeler rijdt? Je kan misschien net iets vaker rijden met lagere toerentallen waardoor je minder ver hoeft door te trekken in de versnellingen. Maar ben je niet bang voor hoge toerentallen is er weinig verschil.
Wat nog wel een sectiepunt kan zijn voor een ideale trekker is de kracht die bij bijvoorbeeld 80-90 km/u beschikbaar is (op autobaan hellingen). Heb je dan een versnelling die bijna vol vermogen geeft kan je weliswaar met veel lawaai goed een berg op. Vaak is dat de 3e versnelling (rode lijn bij normale Forester) of met iets meer kracht (dus minder gas maar wel meer lawaai!) de 4-laag bij de Forester in low-gear (groene lijn) of met minder lawaai de 5-laag bij vol gas.
Een prima alternatief voor een enkele keer optrekken op een helling en dus die kortere eerste versnelling is de koppelomvormer van een automaat.
Frank antwoordt op 4 mei 2017:
Die eerste versnelling (lage gearing) zou helemaal mijn ding zijn. Hoef ik mij nooit geen zorgen mee te maken. Kan ik heerlijk rondkijken naar de omgeving en zie ik vanzelf wanneer het schip strandt. Optrekken of superlangzaam rijden achter een fiets is dan probleemloos mogelijk. Ook lekker langzaam sturen in vervelende omstandigheden is dan no problemo.
In de hogere versnellingen is het minder kritisch. Je kunt immers terugschakelen als je een vrachtwagen wilt inhalen. Alleen ben ik ook daar weer lui. Gewoon lekker gasgeven en toch vlot vooruitkomen als je naar links gaat, is gewoon heel erg lekker en relaxed. Niet hoeven te speuren naar een gaatje in je spiegels maar gewoon doen. Tsja, zal wel wishfull thinking blijven.
Sjef Bertens antwoordt op 4 mei 2017:
@Menno en Frank,
Ik weet niet of de reacties op mijn opmerkingen zijn gemaakt, ik denk het niet maar ze geven misschien wel wat duidelijkheid.
Zoals Menno ook al heeft aangegeven ontstaan dit soort trekkrachtgrafieken door berekeningen van totale overbrengverhouding en max motorkoppel. Dit alles bij vol geopende gasklep.
Allereerst zijn dat naar mijn mening geen praktische situaties voor mij want als ik volgas bergop moet dan ga ik al vlug terug schakelen.
Maar als ik kijk naar de grafieken en ik ga er van uit dat ik een 5% helling op moet met een bepaalde snelheid bv 80 Km/h dan zijn er twee mogelijkheden.
1. In de derde versnelling met voldoende reserve ( niet al te hoog toerental)
2. In low gaer in de vierde versnelling met iets meer reserve en een iets hoger toerental.
Er zijn evenveel argumenten voor de een als voor de ander.
Er moet hetzelfde vermogen geleverd worden, de een bij iets lager toerental en hoger motorkoppel (zuinig) de ander met het omgekeerde.
We moeten elkaar niet gek maken, ik snap ook wel dat het niet verstandig is om met een gewone fiets in de bergen te gaan fietsen.
Zoveel wensen zoveel smaken, kies wat bij je past er is keuze genoeg.
Kees antwoordt op 4 mei 2017:
"In de caravan snelheid 0-120 km/u heb je meer versnellingen waardoor je wat vaker op vol vermogen kunt rijden"
Maak van 'vol vermogen', 'volle kracht of vol gas' dan is het wel correct.
"Absoluut gezien heb je niet meer kracht beschikbaar behalve in de (kortere) eerste versnelling, wat prettig is bij het wegrijden."
Zoals in de grafieken duidelijk zichtbaar heb je in elke versnelling en bij elke snelheid met de low gear meer kracht beschikbaar. Juist daardoor kan je dus met minder toeren rijden. Het doortrekken maakt bij beide voertuigen niets uit. Na het schakelen kom je op hetzelfde toerental uit. Het 'elastisch bereik' veranderd niet door de gearing. Je kunt juist eerder schakelen omdat er meer kracht bij lager toerental beschikbaar is.
"Maar ben je niet bang voor hoge toerentallen is er weinig verschil."
Behalve een hoger brandstofverbruik en meer herrie en meer warmteontwikkeling.
"Wat nog wel een sectiepunt kan zijn voor een ideale trekker is de kracht die bij bijvoorbeeld 80-90 km/u beschikbaar is (op autobaan hellingen). Heb je dan een versnelling die bijna vol vermogen geeft kan je weliswaar met veel lawaai goed een berg op. Vaak is dat de 3e versnelling (rode lijn bij normale Forester) of met iets meer kracht (dus minder gas maar wel meer lawaai!) de 4-laag bij de Forester in low-gear (groene lijn) of met minder lawaai de 5-laag bij vol gas."
Hier worden weer koppel en vermogen door elkaar gehaald.
De intersectie van de de rode lijn (3e) met de 5% hellingweerstand bij 80 km/u bij de normale Forester geeft niet het volle vermogen aan. De rode markering van die lijn geeft de nominale interval (maximale koppel) aan en die markering eindigt bij de 80 km/u. Het vol vermogen van die lijn, dus maximaal toerental eindigt boven 120 km/u.
De low gear uitvoering bereikt in de 3e versnelling bij max toeren de 80 km/u. vol vermogen dus.
In de 4e doet de lowgear met iets hoger toerental dan de normale dat in 3e doet de 80 km/u en met een hoger koppel.
Waar dat meer lawaai moet ontstaan is mij een raadsel daar de motor in bijna gelijke omstandigheid zijn dingetje moet doen en meer kracht (over) heeft.
De low gear doet 80 km/u nog in de 5e op max koppel waar de normale de 4 en 5 niet gebruiken kan.
In geen van deze situatie wordt het vol vermogen gebruikt om deze prestatie neer te zetten. Zelfs de low gear in maximaal toerental in 3 niet.
Vol vermogen? Totaal niet relevant in het trekverhaal. Max. Koppel is maximale kracht.
"Allereerst zijn dat naar mijn mening geen praktische situaties voor mij want als ik volgas bergop moet dan ga ik al vlug terug schakelen. "
Waarom wacht je daar niet mee totdat het toerental onder het nominale toerental daalt? Daardoor heb je meer kracht beschikbaar en hoef je wellicht minder te schakelen.
Sjef Bertens antwoordt op 4 mei 2017:
@Kees,
Beste Kees ik bewonder je vasthoudendheid maar de begrippen Vermogen en Motorkoppel willen nog niet goed indalen.
Laat ik als oude schoolmeester nog een poging wagen:
Mijn benz. Motor leverd bij 3000 toeren een max koppel van 250 Nm.
Mijn benz. Motor leverd bij 6000 toeren een max koppel van 200 Nm.
Dit zijn reële getallen.
Doordat ik bij 6000 toeren de dubbele vertraging kan toepassen tov 3000 toeren om dezelfde snelheid te behalen wordt de trekkracht met een factor 2 x 200/250 = 8/5 =. 1.6 vergroot
DAF Heeft met zijn variomatic een poging gedaan hiervan gebruik te maken.
Als je een variabele transmissie hebt die zich zodanig aanpast dat de motor continu op max vermogen kan draaien dan behaal je de max trekkracht aan de wielen en dus de max versnelling.
Kracht heb je nodig om weerstanden te overbruggen.
Vermogen heb je nodig om die krachten over een bepaalde weg en in een bepaalde tijd te verplaatsen.
Als actie en reactie aan elkaar gelijk zijn gebeurd er niets.
Frans antwoordt op 4 mei 2017:
Als het gaat om een ideale caravantrekker denk ik niet meteen aan een Sub met lage gearing en al zeker niet aan 16 versnellingen zoals die vroeger op vrachtauto’s zaten. Dat was nodig omdat de eerste turbomotoren op vrachtauto’s zoals de Volvo F88 een heel smalle powerband hadden, waardoor je met een toerenval van max 150 omwentelingen moest schakelen als je met 40 ton en 280 pk over de Brenner ging. En die bakken waren nog gesynchroniseerd... De Fuller roadranger zoals Daf gebruikte was een constantmesh bak die je met double clutch moest schakelen en als je ‘de clutch kwijt was’ viel je stil en kon je opnieuw beginnen. Dat feest kun je een doorsnee caravanrijder niet aan doen. De huidige vrachtauto’s met mega koppel over een relatief groot toerengebied en vrijwel allemaal een schakelrobot hebben aanzienlijk minder overbrengingen nodig, afhankelijk van het inzetgebied.
Met de personenwagen turbodiesels heb je een brede powerband d.w.z. een vrijwel vlak (max) koppel over een flink bereik door een of meerdere turbo’s. Dat die dingen met 8 of 9 versnellingen worden uitgerust heeft meer met comfort te maken dan met het borgen van voldoende trekkracht: door de kleine stapjes is de duur van de toerenval (nodig voor het synchroniseren in de automatische bak) minimaal en kan door de automaat veel sneller geschakeld worden zonder slip en zonder dat je het merkt. De totale range aan overbrengingen is vooral aan de bovenkant goed bezet, waardoor je tot op hoge snelheid nog met kleine stapjes kunt schakelen. Een hoge 1e versnelling is geen probleem door de 35% koppelvergoting bij het wegrijden in het geval van een koppelovormer. Het wordt pas leuk als je zo’n bak voorziet van een iets kortere eindreductie, waardoor ook de 1e versnelling mooi kort wordt. En dat is nog te koop ook. Landrover maakt zo’n auto met een combinatie van turbodiesel en ZF9-bak, met awd en kort ge-geared wegens de terreinrijeigenschappen. Dat die wagens niet boven de 200 km/h uitkomen deert natuurlijk niet. Sowieso is de topsnelheid meestal niet iets waarop wordt geconstrueerd, maar slechts het gevolg van het beschikbaar vermogen (en soms bewust begrensd).
Aan de andere kant kun je ook al goedkoper een mooi concept kopen met een 6-gangs handbak met extra korte 1e versnelling en awd, ook hier met het oog op off road gebruik. Is ooit door Bert als caravantrekker beoordeeld en die auto presteert bovengemiddeld. De Dacia Duster dCi. Door de motorkarakteristiek een fijnere trekker dan een benzine-sub die je boven de 4000 rpm moet houden en daarom niet ontkomt aan een low gear met korte stapjes.
Caravantrekker (Menno) antwoordt op 4 mei 2017:
Kees begrijpt de kern van mijn boodschap niet. Waar het mij om ging is dat er eigenlijk heel weinig verschil is tussen de Low gaar versie en de gewone versie behalve dat je een extra (kortere) eerste versnelling hebt. Verder hangt het van de snelheid af of je beter uit bent met de beschikbare versnellingen.
Begrippen koppel en vermogen zijn theoretische gegevens die pas van belang worden als je ze uitdrukt in de kracht aan de wielen. Die is bij een bepaalde snelheid afhankelijk van de gekozen versnelling. Bijna altijd heb je meer kracht in een lagere versnelling en dan maakt de motor bij gelijke snelheid dus meer toeren.
Dus Sjef, in jou voorbeeld heb je dus inderdaad meer kracht aan de wielen bij 6000 toeren (bij 200 Nm) dan bij 3000 toeren (bij 250 Nm) als de snelheid gelijk is. En dit omdat je in een lagere (kleinere) versnelling rijdt. Zolang de lijnen van versnellingen in de grafieken elkaar niet kruisen kan je dus beter meer toeren maken (=meer vermogen) dan bij lagere toeren profiteren van het hogere koppel.
En Frans, ik ben het geheel eens. Ik noemde alleen de Subaru als voorbeeld dat met een 'matige' motor door een 'leuke' versnellingsbak het nog een redelijke trekker werd. Maar andere diesels en turbo benzine auto's doen het tegenwoordig veel prettiger.
Louis antwoordt op 4 mei 2017:
We verzinken een beetje in het moeras van theoretische waarheden.
Je kunt voldoende vertraagd met een bromfietsmotortje ook een caravan trekken als je een heel lange vakantie hebt en je medeweggebruikers je niet lynchen bij wijze van spreken.
Maar goed, als je kort en goed moet kiezen (bij eenzelfde motor en normale personenwagen om het verhaal weer wat eenvoudiger te krijgen) komen we tegenwoordig dus eigenlijk gewoon op een moderne automaat uit ?
Kees antwoordt op 4 mei 2017:
Ik zie het Sjef. Ook jij haalt koppel en vermogen door elkaar. Nog niet ingedaald inderdaad.
Laat ik het anders proberen;
Is er een factor tijd mee gemoeid heb je het over vermogen.
Koppel is kracht en niet tijdgebonden. Kracht is in Newton en samen met een werkarmlengte of hefboom geeft dat een draaimoment, niet per uur, per dag of per jaar en het zegt ook niets over snelheid.
Kracht over een bepaalde afstand is arbeid. Een caravan verplaatsen naar de top van een berg kost arbeid. Of je dat nu in een uur doet of in een dag maakt niet uit. De arbeid blijft hetzelfde.
Blijkt het naar de top brengen maar een uur te kosten dan heb je de arbeid dus in een vastgestelde tijd verricht en dat vraagt een bepaald vermogen.
Het vermogen geeft dus aan dat het klusje een uurtje arbeid vraagt. Je kunt het ook in twee uurtjes doen dan hoef je niet zo veel kracht te zetten om dezelfde arbeid te verrichten. Een half uurtje vraagt meer kracht. Dat moet je dan wel voor handen hebben. Vermogen komt dus uit de lengte of de breedte. Dat is niet zo met de benodigde kracht. Is daar te kort van krijg je de caravan niet op de top.
Vermogen zegt dus iets over hoe snel je de caravan op de top krijgt.
Kracht zegt iets over het feit of je de caravan wel of niet op de top krijgt. Vandaar dat kracht meerzeggend is als vermogen.
Zodra er toeren (per minuut) of snelheid (per uur of seconden) om de hoek komt kijken is er een tijdseenheid aan gebonden. Dan hebben we het over vermogen. Arbeid per tijdseenheid.
"Kees begrijpt de kern van mijn boodschap niet."
O, jazeker wel. Ik krijg bij de laatse reactanten het verschil niet duidelijk. Dat is heel wat anders. Maar dat geeft niet hoor. Er zijn hele volksstammen die het verschil niet goed wetsn en allemaal in dezelfde valkuilen trappen. Ook verstokte vakbroeders weten het verschil niet goed uit te leggen.
Het is niet de verkorte 1e versnelling Menno. Het gehele schakelpatroon van de bak is door de low gearing groter geworden. Het is hetzelfde als kleinere wielen monteren. Daar veranderd in de bak niets door.
"Verder hangt het van de snelheid af of je beter uit bent met de beschikbare versnellingen."
Beter kun je stellen dat de snelheid door de lage gearing beperkt is tot het maximum toerental in de hoogste versnelling. De motor heeft solo in die omstandigheid ruim voldoende kracht om alle versnellingen vlot te doorlopen en is daarmee uiterst geschikt om dan een caravan te trekken.
" Zolang de lijnen van versnellingen in de grafieken elkaar niet kruisen kan je dus beter meer toeren maken (=meer vermogen) dan bij lagere toeren profiteren van het hogere koppel. "
Met daarbij een hoger brandstofverbruik, meer herrie en hogere temperaturen.
" Ik noemde alleen de Subaru als voorbeeld dat met een 'matige' motor door een 'leuke' versnellingsbak het nog een redelijke trekker werd. "
Kom Menno, wordt wakker, dit is simpele mechanica hoor met een beetje basiskennis motortechniek!
Een versnellingsbak maakt nooit het tekort van een motor goed. De motor is de krachtbron en die is zaligmakend.
"Maar goed, als je kort en goed moet kiezen (bij eenzelfde motor en normale personenwagen om het verhaal weer wat eenvoudiger te krijgen) komen we tegenwoordig dus eigenlijk gewoon op een moderne automaat uit ? "
Nee, omdat ook die versnellingsbak is uitgelegd om de constructiesnelheid te bereiken. Het snelheidsbereik boven de 100km/u wordt bij het caravannen dus met die bak niet gebruikt.
De low gearing van Menno's voorbeeld is dus beter. Door de lage gearing wordt de volledig bak beschiktbaar bij lagere snelheid. Alle versnellingen goed bruikbaar tot ca. 120 km/u.
Caravantrekker (Menno) antwoordt op 4 mei 2017:
Pffff..... ik geef het op.
Sjef Bertens antwoordt op 4 mei 2017:
Nou Menno ik doe mee!!
Kees antwoordt op 4 mei 2017:
Dat is wel het makkelijkst.
Jammer.
Kees antwoordt op 5 mei 2017:
Wat leesvoer:
http://www.autoblog.nl/archive/2007/02/16/koppel-of-vermogen-wat-is-beter.
Ter leering en de vermaeck.
Aad antwoordt op 5 mei 2017:
Kees, ik heb het artikel gelezen. Pittige kost! Maar als ik het goed begrijp, kan ik beter 15inch velgen nemen dan de "hippe" 18inch exemplaren uit de folder?
Dit omdat de wielmaat een belangrijke factor is
Ton groenendijk antwoordt op 5 mei 2017:
Aad, ik begrijp ook niet alles (of eigenlijk heel weinig )van de omschreven techniek maar de inchmaat van je velgen maakt niet uit, het gaat om de omtrek van de band. Al die modieuze grote velgen leiden vaak alleen maar tot lagere banden. De rolomtrek blijft hetzelfde, alleen is het oncomfortabeler rijden door de lage wand van de band. Maar ja, het staat wel leuk en het verkoopt kennelijk goed. Pas nog afscheid genomen van mijn winterbanden op 16 inch velgen en nu maar weer doorhobbelen op mijn zomerbanden op 17 inch. (met precies dezelfde rolomtrek). Wie mooi wil zijn moet pijn lijden.
Caravantrekker (Menno) antwoordt op 5 mei 2017:
@Aad,
De wielomtrek zal weinig verschillen tussen 15 inch en 18 inch velgen omdat daar 'plattere' banden op zitten.
Verander in een berekening maar eens de bandenmaat en je ziet het verschil. (voor solo auto's: http://www.topsnelheid.nl
Wat dat artikel betreft. Wij hebben daar zelfs ook ooit een versie van op de website gehad (met inmiddels verouderde voorbeelden): http://caravantrekker.nl/algemeen/koppel.htm
Sjef Bertens antwoordt op 5 mei 2017:
@Beste Kees
Goed lezen en niet bij voorbaat je conclusie trekken.
Bovendien is de vraag helemaal niet wat beter is het zijn twee grootheden die iets uitdrukken.
De vraag is wanneer heb ik bij dezelfde snelheid de meeste trekkracht aan de wielen en daar hoef je toch geen ingenieur voor te zijn om vast te stellen dat in een lagere versnelling die kracht hoger is.
Bovendien wordt dat ook duidelijk beschreven.
Lees de door jouw bedoelde tekst eens goed.
Dat is voor de hand liggend maar in tegenspraak met de stelling waarmee dit artikel opende. Die stelling was dat het draaimoment juist niets zei over de prestaties van de auto en dat juist het vermogen van de motor bepalend was. De stelling klopt maar de formule ook. De oplossing van deze tegenstelling is wat flauw maar wel essentieel in alle discussies over ‘koppel en vermogen’. Als twee fanaten het over de prestaties van hun auto’s hebben, dan is het draaimoment dat ze in de folder van hun auto lezen, of zelfs van een rollenbankuitdraai, nietszeggend. Dit getal zegt niets over de prestatie van hun auto. Dit getal is namelijk de kracht waarmee de motor de krukas laat ronddraaien, niet de kracht waarmee de motor de wielen laat ronddraaien. Tussen de krukas en de wielen zit nog een versnellingsbak en die heeft als eigenschap dat hij het draaimoment verandert. In de eerste versnelling heeft een auto meer trekkracht dan in de zesde versnelling terwijl de motor zelf in elke versnelling dezelfde kracht levert.
Frank antwoordt op 5 mei 2017:
Sjef en Kees, jullie zijn beiden goed te volgen. Ik snap jullie beiden volledig en het verschil zit in woordkeuze.
In de meeste posts probeer ik de boodschap van de schrijver te snappen. Ik kijk niet naar de letterlijke woorden. Daarom snap ik Menno's gedachte over de Subaru wel.
Op een caravantrekkeravondje met een biertje erbij zouden wij ons vast de hele avond vermaken met veel gehakketak en gelach. Waarschijnlijk wordt iedereen het dan ook eens met elkaar. Alhoewel? 😉 😉 😉.
Frank antwoordt op 5 mei 2017:
Sjef, je raakt nu precies de kern van mijn voorbeeld.
Afgelopen jaren meerdere Passats gehad. De eerste Passat had het minste vermogen maar de caravan kwam wel altijd lekker van zijn plaats en ook de hoogste versnelling was nog bruikbaar. Ondanks dat elke Passatmotor daarna meer vermogen en koppel had, was hij niet automatisch een betere trekker. De overbrengingen in de versnellingsbak werden nl. steeds langer/groter (oei, moet ik oppassen met woordkeuze?). Door tuning kwam het telkens weer goed en ging ik erop vooruit in praktische omstandigheden.
De fabrikant koos bij een nieuw model of opfrissing ahw een nog milieuvriendelijkere afstemming vd overbrenging. Met soloauto was dit prima maar met caravan was het geen vooruitgang. Op papier leken de motoren top met meer vermogen en koppel. In de praktijk met een caravan leverde ik dit aan de wielen weer in.
Caravantrekker (Menno) antwoordt op 5 mei 2017:
Precies Sjef!
Daarom zijn de trekkracht grafieken zo waardevol (als je ze juist interpreteert 😉)
PieteR antwoordt op 5 mei 2017:
Hee Kees, had je die link niet eerder kunnen plaatsen? 😉 😉
Maar in ieder geval: dankjewel, hier steek ik wat van op en veel minder van de enorme lappen tekst in deze draad...
Paul antwoordt op 5 mei 2017:
Ik stond vorig jaar te praten met iemand van de wegenwacht bij Lyon.Hij vertelde dat de meest voorkomende klacht is een kokende motor door oververhitting.De oorzaak: te weinig toeren ,zo legde hij dat uit
Kees antwoordt op 5 mei 2017:
"Daarom snap ik Menno's gedachte over de Subaru wel."
Ik ook. Ondanks dat hij denkt van niet. Maar wanneer je dan niet de juiste terminologie gebruik wordt het wel een warrig verhaal. Dat zal de meeste niet opvallen en daardoor lijkt het hier nu een strijd om wie gelijk heeft en daar gaat het helemaal niet om. De begrijpende snapt precies waar het om draait en de niet begrijpende blijft warrig met het hoofd schudden.
Feit is dat we allemaal wel weten wat er voor nodig is om die caravan boven te krijgen en als dat niet lukt begrijpen we ook wel waar dat aan ligt. Simpelweg onvoldoende kracht.
Het zou onvoldoende vermogen zijn wanneer er gesteld wordt dat het anders te lang(?) zou duren. We bedoelen allemaal hetzelfde misschien maar vergeten de factor tijd eruit te scheiden.
Een doordenkertje: Er kan veel kracht (koppel) mee gemoeid zijn terwijl er niets beweegt. Zodra er beweging in komt is er vermogen aan het werk. (@Sjef: actie en reactie ......😉)
Daarom zijn de trekkracht grafieken zo waardevol (als je ze juist interpreteert )
Het helpt dan wel wanneer je de weergegeven kromme in de grafiek geen vermogen noemt. Het is een weergave van kracht aan de wielen met dezelfde karakteristiek als het motorkoppel aan het vliegwiel. En ja, duidelijk zichtbaar is dat wanneer de wielkoppelkrommen elkaar niet kruisen dat de lagere versnelling of grotere vertraging meer kracht aan de wielen betekent ongeacht toerental.
Ale Kok antwoordt op 5 mei 2017:
Zolang de uitlaatgasemissietest zich concentreert op stadsverkeer, 90 km/h en 120 km/h zullen fabrikanten hun aandrijvingen grotendeels op deze snelheden optimaliseren, in plaats van grotendeels op het feitelijk gebruik afstemmen
Ik heb verschillende (benzine)auto's gereden die bij 80 km/h meer verbruikten dan bij 90 km/h.
De metingen afstemmen op het normale gebruik zal volgens mij na de eerste schrik van de nieuwe cijfers uiteindelijk leiden tot schonere motoren.
Zolang de rijopleidingen en de milieuclubs iedereen ongenuanceerd het "nieuwe rijden" inprenten zullen er auto's in de bergen of met caravans of andere zware omstandigheden met oververhitting stranden.
Ik vraag me af of er ooit wel eens iemand tijdens de rijopleiding het gaspedaal tot de bodem heeft mogen intrappen en doortrekken tot het maximum toerental.
Daar leer je m.i. meer van over trekkracht en snelheid van je auto dan allerhande grafiekjes en getallen.
Doordat ze het tijdens de rijopleiding nooit hebben gedaan durven de mensen met hun eigen auto ook niet meer flink door te trekken als dat zou moeten.
Je ziet het bijna bij iedere invoegstrook, er maakt bijna niemand meer voldoende snelheid om fatsoenlijk zonder het daar rijdende verkeer te hinderen in te voegen, terwijl er onder normale omstandigheden voldoende pk's en kW aan boord zijn om soepel in te voegen.
Maar men gaat er gewoon van uit dat het verkeer op de rechterrijstrook wel naar links zal gaan.
Kees antwoordt op 5 mei 2017:
De snelheid bij de tests van de verbruikscijfers die door onafhankelijke laboratoria worden gedaan is ultralaag en kun je niet meer aanmerken als representatief rijgedrag. De verbruikscijfers en emissies worden uit de summiere resultaten van die tests berekend.
Verder worden de motoren en voertuigen geprepareerd, arm afstellen, banden knoerdhard, en naden afplakken om zo gunstig mogelijk resultaat neer te zetten. Dit is heel belangrijk omdat een lage waarde bij extrapoleren van lage meetgegevens een ultralaag eindresultaat laat zien.
Ver van de realiteit dus.
"Zolang de rijopleidingen en de milieuclubs iedereen ongenuanceerd het "nieuwe rijden" inprenten zullen er auto's in de bergen of met caravans of andere zware omstandigheden met oververhitting stranden. "
Er is geen enkele reden om dat aan te nemen.
Kan jij aangeven waarom je dat denkt?
Louis antwoordt op 5 mei 2017:
Kees, ik weet zo goed als zeker dat jij Ale's uitspraak heel erg goed begrijpt.
Als het smoren en vervuilen van motoren tot kunst verheven wordt is er ook gewoon niets anders te verwachten.
Ik begrijp waar je via je nog te geven uitleg naar toe wilt, maar zoals Ale het stelt is wel de praktijk.
En dat is uiteindelijk toch waar het in de consumentenwereld om draait ?
Kees antwoordt op 6 mei 2017:
Louis,
Het heeft alles te maken met de instelling van de mens en niet met de techniek waarbij in het relaas van Ale een technische voorstelling wordt gegeven die niet klopt.
Vervuiling van de moderne krachtige motoren heeft juist maken door het niet belasten van de motoren. (Weinig gas, veel toeren).
Het maximum vermogen (max. toeren, vol gas) is NIET het maximaal belasten van de motor
Het nieuwe rijden zorgt nu juist voor dat belasten. Met name het stevig gasgeven zorgt daar voor. Het nieuwe rijden promoot direct het gebruik van het motorkoppel en gaat het toeren maken tegen. En hier komt-ie: Het benodigt vermogen om normaal met het overige verkeer mee te komen blijft gelijk. Dat wordt bij het nieuwe rijden bereikt door meer kracht (meer gas geven) en minder toeren (vlot opschakelen) waardoor lager brandstofverbruik, minder herrie, en minder warmteverlies. Hierbij wordt zeker geen oververhitting veroorzaakt, integendeel. Het is ook niet zo dat dit altijd zaligmakend is, beslist niet. Vermogen maken, zoals bij het invoegen blijft noodzakelijk maar er blijven voldoende mogelijkheden om het anders (beter) te doen. Het Nieuwe Rijden is daar een oplossing voor.
Het is (blijkbaar niet) zo simpel. 😉
Caravantrekker (Menno) antwoordt op 6 mei 2017:
De 'problemen' die men tegenwoordig tegenkomt heeft m.i. alles te maken met de enorme vermogens en koppel die huidige auto's kunnen leveren. De rijsnelheden zijn solo de laatste 30 jaar nauwelijks toegenomen. De hoeveelheid energie om 120 km/u te rijden is zelfs afgenomen omdat auto's betere stroomlijn hebben.
Vroeger was het normaal om zeg 50% van het potentieel van de kracht van je auto te gebruiken om gewoon solo langdurig te kunnen rijden. Koeling etc. is daar op berekend met uiteraard een reserve van als wel 100% kracht moet worden gegeven.
Nu met veel sterkere motoren wordt nog maar maar 25% van de kracht gebruikt om langdurig te rijden. Meer kan je niet gebruiken in het huidige verkeer omdat je dan veel te hard zou rijden. Als je dan nu weer dezelfde reserve voor koeling etc. zou inbouwen (2x zo zwaar gebruik) zou dat betekenen dat je langdurig eigenlijk maar 50% van je prestatiepotentieel kan gebruiken.
Met een caravan gaan we echter wel vrolijk 100% van de kracht van de auto gebruiken, en daar is die eigenlijk niet meer voor ontworpen om dat langdurig te doen. Bedenk daarbij ook dat fabrikanten echt niet een auto ontwerpen om landurig met een caravan te rijden. Alleen een paar Europeanen doen dat met een gewone personen auto, terwijl juist auto's verkocht worden omdat ze zuinig en niet te duur moeten zijn. De marges (reserve tegen overbelasting bijvoorbeeld) zijn kleiner geworden.
Kortom wij vragen te veel van moderne auto's en hebben geen kennis van wat dat betekent voor de mechaniek. Auto's gegeven immers ook geen 'feedback' meer als je ze niet optimaal bedient.
Als het om warmte gaat ben ik het geheel eens met Kees. Hoe meer toeren, hoe meer warmte de auto geeft en hoe groter de kans op oververhitting. Daar tegen over staat wel dat juist langdurig veel kracht gebruiken bij lage toeren een grotere mechanische belasting van de motor geeft. Langzamer rijden (en een minder zware caravan kopen!) is het enige dat echt helpt.
Sjef Bertens antwoordt op 6 mei 2017:
@Ale , Louis, Kees.
Allemaal vanuit de vraagstelling is op vol vermogen rijden slecht.
Het verschil van inzicht tussen Ale en Kees heeft volgens mij een veel diepere achtergrond en is niet zo makkelijk uit te leggen.
Ik doe een poging degene die het niet interesseerd moet het vlug overslaan.
Ale geeft aan dat het nieuwe rijden meer kans op oververhitting geeft dan het fors doortrekken en ik denk ook dat hij daar gelijk in heeft.
Kees zegt door het nieuwe rijden (dichter bij max koppel) ontstaatp een lager verbruik ( minder verlies via koeling ) dus minder kans op oververhitting.
Om te verklaren wie gelijk heeft moeten we toch wat theoretisch worden,
Sorry Ale het is niet anders.
Het totale rendement van een verbrandingsmotor is afhankelijk van de compressie verhouding. Denk aan de diesel!
Bij een benzine motor die gesmoord wordt moeten we eigenlijk uitgaan van de compressie-einddruk.
Als we nu een beetje gaan rekenen ( en dat heb ik beroepshalve regelmatig moeten doen) dan kom je tot de ontdekking dat de uitlaatgastemperatuur van een hoog gecomprimeerde motor lager is.
Dus de rendementswinst is daar uit te verklaren.
De kans dat de benzine motor zwaar belast (max koppel) meer warmte aan het koelsysteem af geeft is erg groot en nu kom ik weer op het vlak van Ale, we weten nog van vroeger zware belasting iets te late ontsteking of een arm benz. mengsel gaf oververhitting.
De hoeveelheid warmte die aan het koelsysteem afgegeven wordt is sterk afhankelijk van de tijd en het temperatuurverschil tussen verbrandingsgassen en koelsysteem.
Het is dus een reële veronderstelling dat bij hoog vermogen meer warmte afgevoerd wordt via de uitlaatgassen en minder via het koelsysteem.
Dus ze hebben alle twee een beetje gelijk.
Sorry voor dit lange theoretische verhaal maar ik zit lekker onder de Spaanse zon en heb niets beters te doen. En ik vindt de discussie heel leuk maar dat zal zeker niet voor iedereen gelden.
Quirien antwoordt op 6 mei 2017:
Vandaag nog eens even deze topic doorgelezen met de insteek iedereen te willen begrijpen.😉
Ik had tenslotte een poging gewaagd om in mijn gedachte gang een "idealere" caravantrekker te ontwikkelen met een kleine ingreep. De antwoorden die er na kwamen was natuurlijk weer overweldigend.
Tsja, toen stuite ik weer op bepaalde teksten/verwoordingen die mij deden glimlachen.
Laat ik eens iets vrij "citeren" van Sjef B, tussen de krukas en de wielen zit nog een versnellingsbak en die heeft als eigenschap dat hij het draaimoment verandert en meer of minder trekkracht dus genereerd. Verder de passage; terwijl de trekkracht van de motor op elke versnelling dezelfde trekkracht levert. Geen speld tussen te krijgen.
Laat dit nu de kern van mijn gedachte gang zijn om met een "kleine ingreep" een in mijn gedachte misschien wat "fijnere" trekker te hebben voor b.v. de 90 km/ p uur met de caravan te rijden of misschien wat betere verzetten op 4 tot 6 % hellingen en hierdoor wat minder toeren of warmte belasting voor de motor.
Laten we eens als voorbeeld Frank's passaten nemen.
Stel dat we nu zijn versnellingsbak even konden aanpassen met b.v. de eerste 4 of 5 versnellingen met een reductie van 4 km per 1000 toeren.
Zou er dan niet een hele andere trekker ontstaan waar Frank helemaal blij van wordt. 😉 Waarschijnlijk ook geen tuning meer noodzakelijk.
En ja, aan de andere kant vraag ik mij af, moeten we soms gewoon maar eens accepteren dat b.v. de 5 en 6 gewoon niet of nauwelijks bruikbaar meer is? Zou het zomaar kunnen zijn dat we in ons gedachtensysteem het gegeven hebben zitten; er zitten 6 versnellingen op en dus moeten we deze gebruiken terwijl dit voor caravannen helemaal met de huidige afstellingen/ normen maar moeten vergeten?
Ach, en zo kom ik weer op een stukje van Sjef B wat mij wel aansprak voor onze huidige situatie.; zoveel wensen, zoveel smaken, kies wat bij je past er is keuze genoeg. Tsja, wensen blijven er natuurlijk altijd.
Wij doen het nu maar voorlopig met onze CVT SUV. Mijn echtgenote helemaal blij ( ik ook hoor) en zij rijdt nu nog met het grootste plezier met de caravan.😉
En om nog maar eens iets aan te halen van Kees. Ook die CVT heeft zijn beperking door de constructiesnelheid. En flipper ik hem naar zijn 6; eigenlijk in 95 % in combinatie met mijn caravan onbruikbaar.😉
Oh, in mijn poging antwoord/ voorstel had ik ook nog iets gesuggereerd over als we de reductie voor bak( denk al alleen even bij de een) zou dit niet een hoop koppelingsplaten vervangen uitsparen?
En Sjef, die Spaanse zon is je van harte gegund. Wij zijn al ruim 3 weken onderweg. De echte lekkere dagen zijn op een hand te tellen.
Ach, versta nu wel Fries en Drenth's en Overijsels .😉
Kees antwoordt op 7 mei 2017:
"Ale geeft aan dat het nieuwe rijden meer kans op oververhitting geeft dan het fors doortrekken en ik denk ook dat hij daar gelijk in heeft."
Laten we ons baseren op het feit dat er 70% van de toegevoerde energie als warmte verloren gaat. 5% is benodigd voor de wrijvingsverliezen en wat rest is de mechanishe opbrengst aan het vliegwiel.
Met dit vermogen (inderdaad: vermogen) kunnen we het voertuig aandrijven. We kunnen dit doen met het maximale vermogen bij maximum toerental of bij minder vermogen, laten we zeggen bij nominaal toerental.
Het vermogen van een motor neemt toe met het toerental, niet exact lineair maar toch.
Met de kennis dat er ongeveer twee keer zoveel vermogen in warmte verdwijnt dan aan de krukas beschikbaar komt lijkt het mij zeer aannemelijk dat er dientengevolge eveneens meer warmte verloren gaat bij hoger toerental dan bij een lager toerental.
Van die warmte verliezen gaat 35% verloren door de uitlaat, 30% via de koeling en 5% door straling.
Bij nominaal toerental (max koppel) wordt minder vermogen gegenereerd. Er wordt daardoor minder energie toegevoerd, het rendement is hoger en er gaat dus ook minder (warmte)energie verloren, relatief en absoluut. Er is geen enkele reden om aan te nemen dat de verhouding via welke kanaal de verliezen optreden daarbij significant zal wijzigen.
"Bij een benzine motor die gesmoord wordt moeten we eigenlijk uitgaan van de compressie-einddruk. Als we nu een beetje gaan rekenen (...) dan kom je tot de ontdekking dat de uitlaatgastemperatuur van een hoog gecomprimeerde motor lager is."
Uit het gegeven dat bij nominaal toerental de hoogste graad cilindervulling en dus de hoogste compressie-eindruk wordt bereikt conflicteert dit met de uitspraak dat bij dat toerental tevens het hoogste warmteverlies wordt geleden.
" Kees zegt door het nieuwe rijden (dichter bij max koppel) ontstaatp een lager verbruik ( minder verlies via koeling ) dus minder kans op oververhitting. "
En minder pompverlies, en minder wrijvingsverlies en minder smoorklepverlies.
Oververhitting of koelproblemen ontstaan door onvoldoende koelvermogen (verstopte radiateur) of teveel langdurig opgewekte warmte.
"De kans dat de benzine motor zwaar belast (max koppel) meer warmte aan het koelsysteem af geeft is erg groot"
Ik vraag ik mij af welke kansberekening daaraan vooraf gaat.
Het koelsysteem is berekend op langdurig motorbedrijf op nominaal toerental en kortstondig voor maximaal vermogen. Dat zou toch curieus zijn als warmte opwekking omgekeerd evenredig zou plaatsvinden.
De meeste warmte wordt opgewekt bij maximaal vermogen. Het mag inmiddels bekend zijn dat dit slechts beschikbaar komt bij én maximale toeren én volledig geopende smoorklep.
"De hoeveelheid warmte die aan het koelsysteem afgegeven wordt is sterk afhankelijk van de tijd en het temperatuurverschil tussen verbrandingsgassen en koelsysteem."
Dit houdt in dat bij hoger toerental meer verbrandingen in dezelfde tijd plaatsvinden. Dus meer overdrachttijd, hogere gemiddelde temperatuur bij maximum vermogen terwijl het temperatuurverschil bij de radiateur ongewijzigd blijft én de doorstroomtijd door de radiateur ook nog eens korter is door de hogere doorstroomsnelheid agv dat hoge toerental.
"Het is dus een reële veronderstelling dat bij hoog vermogen meer warmte afgevoerd wordt via de uitlaatgassen en minder via het koelsysteem."
Zo reëel vindt ik dat dus niet.
"Stel dat we nu zijn versnellingsbak even konden aanpassen met b.v. de eerste 4 of 5 versnellingen met een reductie van 4 km per 1000 toeren."
Het klopt niet helemaal maar dan krijg je dus een resultaat zoals de voorbeelden van Menno, standaard versus low gear. Een standaard auto aangepast voor caravan gebruik.
Heb ik toch liever één versnellingsbak met versnellingen (eigenlijk vertragingen) voor zowel solo als caravangebruik.
Frank antwoordt op 7 mei 2017:
Nog ff doorbijten jongens dan doorbreken wij misschien de 100 posts. Sjef zit in de Spaanse zon en heeft niet beters te doen 😉. Quirien doorkruist noordoost Nederland en ziet net als Sjef ook geen helling, maar wel het mooie Twente. Toch is er een bijna ontaarde discussie over kracht, vermogen en overbrenging waarbij ik proef dat het nu richting warmteproblemen dreigt te gaan.
Ik ben een man van de praktijk en het gezonde verstand. Wat gebeurt er bij onze auto's in de praktijk ? Als ik "volgas" met de caravan de berg op ga zit ik flink in de toeren. Het toerental zit dan boven het ideale koppel als ik meerij met het solo verkeer. Toen de passat iets ouder werd brak mij dat altijd op bij warmer weer. Blijkbaar raakt de koeling meer vervuild met meer kilometers. Ik moet nu op dezelfde trajecten iets eerder van het gas. Rustiger rijdend (zelfde versnelling) redt het koelsysteem het wel. Ik kan in die situatie met mijn gaspedaal het temperatuurverloop gewoonweg regelen. Beetje gas erbij en de meter loopt op. Ietsje gas terug en de meter zakt weer.
Als ik minder vraag van de motor dan ontstaat er dus minder warmte. Het meeste gemakkelijk rijdt hij altijd als ik op maximaal koppel zit en iets hoger in de toeren. Daar koelt hij ook het beste.
Sjef Bertens antwoordt op 7 mei 2017:
@Frank,
Die is raak Frank en die praktische ervaringen zijn onontbeerlijk.
Bovendien zorgt jouw inbreng dat de discussie leuk blijft.
Maar het bloed kruipt waar het niet gaan kan !
Vandaar nog even een reactie alleen voor Kees.
Er zijn een paar misverstanden:
Ale heeft het over vlot doortrekken en niet ( volgens het nieuwe rijden) snel opschakelen.
We hebben het dan over hetzelfde afgegeven vermogen.
Hoog koppel en laag motortoerental. - Lager koppel en hoger motortoerental.
Het argument van jou hoger rendement minder warmteafvoer is volledig juist. Het is alleen de vraag waar in beide gevallen de warmte (energie) naar toe gaat.
Het rendement is direct afhankelijk van de compressieverhouding.
Het voert te ver om deze berekeningen toe te voegen maar daaruit blijkt dat die rendementswinst gehaald wordt uit een betere energieomzetting tijdens de verbranding en expansie. Dit resulteerd in een lagere uitlaatgastemperatuur.
Hiermee wil ik aangeven dat het rendement best hoger kan zijn terwijl de hoeveelheid warmte afgegeven aan het koelsysteem gelijk of misschien wel hoger is.
Toen kwam het voorbeeld uit de vroegere praktijk ( bij mij tenminste ) waar regelmatig het probleem oververhitting aan de orde kwam.
Buiten de problemen in het koelsysteem was de oorzaak ook soms te zoeken in een te late ontsteking en/of een te arm mengsel zeker bij zware belasting.
Oorzaak lagere zuigersnelheid tragere verbranding dus groot cilinderoppervlak voor warmte uitwisseling.
Dus Kees bij hetzelfde afgegeven vermogen kan er bij het nieuwe rijden best meer warmte aan het koelsysteem afgegeven worden terwijl het rendement van de motor toch hoger is.
Caravantrekker (Menno) antwoordt op 7 mei 2017:
Mijn ervaring tijdens het klimmen in de warmte was dat de temperatuur(meter) van mijn Volvo terug liep zodra ik met lagere toeren ging rijden en juist opliep bij langer doortrekken in de hoge toeren. Let wel een ervaring die ik onder zeer zware omstandigheden 1 keer heb meegemaakt en niet wetenschappelijk is onderzocht 😉
Bij mijn huidige trekkers zie ik dat niet gebeuren (die worden nooit te warm) maar wel is eigenlijk altijd het actuele brandstofverbruik hoger bij hogere toeren (bij dezelfde snelheid). Dan denk ik dus...meer brandstof is meer energie dus meer warmte afgifte.....(omdat de snelheid gelijk blijft).
Louis antwoordt op 7 mei 2017:
Mogen we nu ongeveer de conclusie trekken dat (bij een moderne motor) we bergop in de hoogst mogelijke versnelling waarbij accelereren nog mogelijk is, op een zo laag mogelijk toerental nabij het maximum koppel, de beste koeling, verbruik en levensduur hebben ?
Kees antwoordt op 7 mei 2017:
Dat is correct.
Frans antwoordt op 7 mei 2017:
Ongeveer de conclusie trekken misschien wel Louis, maar zoals je het stelt feitelijk helemaal niet 😉
‘Nabij het maximum koppel’ laat maar weg, want dat is helemaal afhankelijk van de vermogensvraag. Als bergop de gevraagde trekkracht aan de wielen het toelaat om in dezelfde versnelling ver onder het ‘maximumkoppeltoerental’ en dus langzamer te rijden (lagere vermogensvraag), kun je best zuiniger rijden. Het rendementsverhaal, wat best relevant is, heeft betrekking op plankgas en niet op half gas. Daar wordt in sommige bijdragen consequent aan voorbij gegaan.
‘De beste koeling’ is een vage uitdrukking, mogelijk ontleend aan bijdragen van Kees, maar daarom nog geen goede weergave. Als je hier stelt ‘de minste warmteproductie’ zit je er wat dichterbij en je hebt dan minder koeling nodig. Bij een hoger toerental en hogere rijsnelheid is de warmteafvoer hoger en kun je met meer recht stellen ‘de koeling beter’.
Louis antwoordt op 7 mei 2017:
We gaan rustig door tot we er (zo goed mogelijk) uit zijn .
Ik lees, denk en concludeer aan de hand van de diversiteit betreffende uitleg, invalshoeken en uitspraken.
(Maar vermoed dat er geen zwart/wit is te verwachten bij dergelijke vraagstukken)
Er spelen meerdere zaken tegelijkertijd waardoor op geen enkel punt (wanneer je het apart beredeneren blijft) tot achter de komma als absolute waarheid gezien kan worden.
Dus het zal op z'n best zoeken zijn naar het meest gunstige compromis ?
Eén : Ik wil naar boven zonder oververhitting.
Twee : Zo vlot mogelijk maar zonder de zaak te over belasten.
Drie : Tegen een redelijk verbruik.
(De combinatiekeuze zélf en te verwachten prestaties er van kan ik hier bij Caravantrekker prima maken)
Dus gaat het erom hoe het beste om te gaan met die combinatie van bovenstaande drie factoren (of het nu een heel goede of mindere ideale combinatie betreft)
Ik ben benieuwd.
Kees antwoordt op 8 mei 2017:
"We gaan rustig door tot we er (zo goed mogelijk) uit zijn."
En ik dacht nog, laat ik het hierbij maar laten.
Frans heeft natuurlijk helemaal gelijk maar de conclusie van louis was afdoende en voor iedereen te begrijpen.
Nu komt er weer een verhaal dat de koeling beter is bij hoger toerental en dat juist na wat reacties over praktijkervaringen over koeling in grenssituatie die het tegendeel bewijzen.
Los van het gegeven of de juiste terminologie gebruikt is.
"Nabij het maximum koppel’ laat maar weg, want dat is helemaal afhankelijk van de vermogensvraag. Als bergop de gevraagde trekkracht aan de wielen het toelaat om in dezelfde versnelling ver onder het ‘maximumkoppeltoerental’ en dus langzamer te rijden (lagere vermogensvraag), kun je best zuiniger rijden. Het rendementsverhaal, wat best relevant is, heeft betrekking op plankgas en niet op half gas."
Wanneer je het over het absoluut verbruik hebt dan klopt dit wel. Relatief gezien, en dan zet je de toegevoerde energie af op de afgelegde weg, neig ik meer naar de uitspraak van Louis.
Motortechnisch gezien wordt het hoogste rendement behaald op nominaal toerental op net geen plank gas. Dus net onder zijn maximale kracht. Weet je deze kracht in te zetten dan wordt per kilometer de minste brandstof gebruikt.
Frans stel echter dat in sommige gevallen niet alle kracht op dat toerental benodigd is en dan daalt het rendement. Dat is natuurlijk geheel juist maar gezien de toename van het verbruik in die situatie is er simpelweg geen alternatief om dat op een andere manier te verbeteren. De meest ideale versnellingsbak zou hier ook geen chocolade van kunnen maken.
"Er spelen meerdere zaken tegelijkertijd waardoor op geen enkel punt (wanneer je het apart beredeneren blijft) tot achter de komma als absolute waarheid gezien kan worden."
In zoverre wanneer je het hebt over de wisselende situatie's die zich kunnen voordoen. Het welbekende pendelen van een automaat bijvoorbeeld. Dat kun je als bestuurder knap zat worden en dan kies je voor meer rust en zet de automaat vast in een bepaalde versnelling.
Die automaat is namelijk op elk moment de absolute waarheid aan het zoeken en vinden. Anders dan de mens heeft die daar geen problemen mee.
"Eén : Ik wil naar boven zonder oververhitting.
Twee : Zo vlot mogelijk maar zonder de zaak te over belasten.
Drie : Tegen een redelijk verbruik."
Binnen deze randvoorwaarden gezien is jouw conclusie redelijk correct Louis, maar dat had ik al begrepen.
Frank antwoordt op 8 mei 2017:
@Menno : De temperatuurmeter liep maar één keer op onder zeer zware omstandigheden? Jij bent toch een ervaren "berggeit"? Heb je nooit vaker tempproblemen gehad?
Helaas kan ik onze combinatie probleemloos over de kling jagen bij zware belasting. Natuurlijk wil ik alles heel houden, maar de grenzen zijn best snel te vinden. Zeker als >35 graden is. Sommige auto's krijgen dan al koel- of koppelingsproblemen in een aanloop naar de Gotthardtunnel. Veelal wel door eigen schuld of onwetendheid. Tsja, bergop met caravan op solosnelheid krijgt een auto het dan nog warmer omdat wij nooit in de rij gaan staan voor tunnels.
Omdat ik elke jaar wel met "schade" thuis kom, ga ik dit jaar netter rijden. Door het snelle stijgen bij warm weer ploffen de voorramen van onze kip (al 3x). Ik zoek nu nog steeds naar een betaalbaar gebruikt raam want over 2 weken moet het kipje zuidwaarts.
Helemaal in het begin vroeg de TSer of vol vermogen rijden slecht is. Uit ervaring weet ik nu : voor mijn motor niet maar voor mijn caravanramen wel als het bergopwaarts gaat LOL.
Verder over koelend vermogen :
Omdat ik bij de vorige Passat heb gemerkt dat een oudere koeling langzaam slechter gaat presteren, ga ik de huidige koeling misschien wel schoonmaken als de klok tzt op 200.000 staat.
Niets is zo vervelend als in een hittegolf te rijden en te merken dat de motor de warmte niet kwijt kan. Je zit dan met dichtgeknepen billen achter het stuur. Oververhitting en gebrek aan koeling zijn dodelijk voor een motor.
Jan Teepe antwoordt op 8 mei 2017:
Dat er koelproblemen ontstaan bij de hedendaagse auto's is op zich niet zo vreemd. Kijk maar eens naar het verschil tussen de huidige radiator in de auto t.o.v. die van vroeger. Dan het aantal motoren met turbo, zowel diesel als benzine met max. temperaturen van 800 gr. bij diesel en 1000 gr. bij benzine. Bij ongeblazen diesels was het koppel onze trekker, nu is het toerental het trekkend vermogen. Kortom meer vermogen uit een kleiner blok, hoger rendement door turbo gebruik en minder koelcapaciteit ter beschikking. Maar er zit wel 1 vreemd gebeuren bij. Namelijk vroeger werd de koel vin snelheid bepaald door het toerental van de motor, tegenwoordig is de koel vin snelheid onafhankelijk van het toerental. Als je vroeger iemand met een warm gedraaide motor zag staan op de berghelling dan dacht wat een dombo, heeft te laag in de versnellingen gereden. Maar als ik de voorgaande reacties goed begrepen heb, dan is dat tegenwoordig niet meer een 1 op 1 relatie.
Louis antwoordt op 8 mei 2017:
Ik blijf maar een beetje rijden volgens m'n eigen conclusie omdat dit zich bewezen heeft en zoals ik het ook al gewend ben.
Maar je weet nooit wat er nog bij te leren en verbeteren valt...
Heb dus gelukkig ook nog nooit temperatuur of andere problemen gehad (wat dit onderwerp betreft)
En eigenlijk ging dit ook al ongeveer op voor ouderwetse motoren al ging je dan wat eerder een tandje terug om de motor te ontlasten.
Niet om brandstofverbruik te reduceren, maar wegens de koeling.
Er wordt vaak beweerd dat veel toeren maken geen kwaad kan omdat moderne techniek er op gebouwd zou zijn e.d.
Velen blijken dit dan als "loeien maar met de geit" op te vatten.
Maar zo is het natuurlijk niet bedoeld.
Dus dit is al met al een heel nuttige discussie.
Wel erg jammer dat vele caravanners zonder enige technische achtergrond dit niet meer mee krijgen om er hun voordeel mee te doen daar het draadje (kabel inmiddels) voor hen te lang is geworden .
Kees antwoordt op 8 mei 2017:
"Dat er koelproblemen ontstaan bij de hedendaagse auto's is op zich niet zo vreemd. Kijk maar eens naar het verschil tussen de huidige radiator in de auto t.o.v. die van vroeger."
Die zijn een stuk groter en vaak gemaakt van aluminium voor een betere warmteoverdracht, veel beter dan vroeger. Het weg te koelen vermogen is ook flink toegenomen. Zoals nu wel bekend mag zijn is het warmte verlies ongeveer het dubbele van het mechanisch rendement aan de krukas.
"Kortom meer vermogen uit een kleiner blok, "
Wat instort bij het klimmen en het dan moet hebben van de maximale kracht om de caravan boven te krijgen. Eén troost, ook het koppel is dankzij de turbo mooi vlak en niet tegenvallend bij die kleine blokjes.
Het gaat dus om de kracht die een motor kan leveren, nog steeds net als vroeger. Hoe snel die de caravan boven krijgt met al dat vermogen is niet relevant. Nog steeds niet, want dat is wat vermogen betekend, hoe snel iets kan. Maar zonder kracht geen vermogen.
"Er wordt vaak beweerd dat veel toeren maken geen kwaad kan omdat moderne techniek er op gebouwd zou zijn e.d. Velen blijken dit dan als "loeien maar met de geit" op te vatten. "
Dat kan ik wel begrijpen Louis.
De niet gedownsizde moderne motoren zonder turbo hebben het nominaal vaak toerental op ca. 4000rpm liggen. En het max. vermogen bij ca. 6000rpm of in dergelijke aantallen. Dat zijn toerentallen waar de gewone automobilist niet aan denkt. Een bergje beklimmen resulteert dan inderdaad in 'loeiende geiten' om na het schakelen op nominaal toerental uit te kunnen komen. Bijkomend nadeel is dat wanneer er kracht nodig is er slechts een klein elastisch bereik (powerband) voorhanden is. Dit wordt dan ervaren als een slechte caravantrekker.
Henkie antwoordt op 9 mei 2017:
Draadje mag dicht. Alles is al 3 keer gezegd en meestal ook nog door de bekende bedweters hier.
Louis antwoordt op 9 mei 2017:
Haha, Henkie vind voetballetjes en z'n 16 miljoen betweters belangrijker denk ik ?
(Ik niet en kijk er dan zonder er over te mopperen gewoon niet naar.)
Kees antwoordt op 9 mei 2017:
Henkie? Bekende? Nog nooit van die bedwateraar gehoord. 😉
Reageren kan niet meer!
TrekadviesSelecteer een auto voor een trekkrachtberekening.
InformatieVeel antwoorden op vragen zijn te vinden via het informatie overzicht.
Onderwerpen
Lees de beoordelingen van gebruikers die het Trekadvies hebben gekocht.
Onafhankelijke informatie op internet kan niet gratis zijn!
Is de informatie op Caravantrekker nuttig? Laat dat blijken via een donatie. Klik of scan de QR-code voor een anonieme bijdrage via iDEAL of gebruik Paypal.
Download het unieke 30 pagina's tellende rapport met een grondige analyse van de prestaties van je auto met caravan.