Extra koeling automaat

J.M. Wieffer vraagt op 20 november 2009:

Wij bezitten een Kia Sportage 2.7 automaat uit 2005. Onze nieuwe caravan is een hobby 460 Ufe de Luxe 2009. Is er op onze trekauto een extra oliekoeler voor de automaat noodza-kelijk. Op diverse forums is deze vraag gesteld zelfs bij de importeur van Kia. Antwoorden genoeg maar nog steeds geen duidelijkheid.

Reacties:

Jan@ antwoordt op 20 november 2009:

De antwoorden van de importeurs van de 2 automerken waar ik dezelfde vraag heb gesteld was: wanneer je je aan de voorgeschreven max. trekgewichten houdt dan is de koeling en capaciteit van de betreffende automaat voldoende en is er geen extra oliekoeler nodig. Schiet je inderdaad niet veel mee op Het hangt er dus vanaf welke omstandigheden je opzoekt met je combinatie.(vlakland -autobaanhellingen of steile bergpassen) Wil je absolute zekerheid dat je er ""alles"" aan gedaan hebt mocht je je in een ""riskante ""situatie terechtkomen, monteer dan een extra oliekoeler. Dat is het enige advies dat m.i. te geven is .

Ventje antwoordt op 20 november 2009:

Na allerlei negatieve berichten op deze site m.b.t. de combinatie auto/caravan/automaat/oliekoeler, heb ook ik deze vraag bij de importeur en dealer neergelegd en het antwoord was bij beide: hou je aan het max trekgewicht en een extra koeler is niet nodig. Dealer ging zelfs iets verder en stelde: iemand die het presteert om z'n automaat naar de gribus te helpen zal ook geen probleem hebben hetzelfde met z'n 'normale' versnellingsbak te doen. Beide antwoorden laten voor mij aan duidelijkheid niets te wensen over. Inmiddels rijd ik vier jaar met een automaat en tot nu toe zonder problemen.

Bert antwoordt op 20 november 2009:

Beide antwoorden laten voor mij ook aan duidelijkheid niets te wensen over....

Hoe weet een importeur hoe een gebruiker omgaat met een automaat en onder welke omstandigheden? En hoe haalt een dealer het in z'n hoofd een automaat qua onkosten en betrouwbaarheid (al of niet door onkunde) beter te beoordelen dan een handgeschakelde?

Je zou je moeten realiseren Ventje, dat woordvoerders van dealers en importeurs over het algemeen geen caravanners zijn, maar jij ze blijkbaar wel kundig genoeg acht om je wat dat betreft te laten adviseren en ze te geloven.

Er is geen zwart/wit antwoord te geven op Wieffer's vraag. Er van uitgaande dat hij de werking van een automaat begrijpt en daar mee om weet te gaan, is een (extra) oliekoeler misschien ook helemaal niet nodig.

Zie ook: http://www.caravantrekker.nl/algemeen/versnellingsbakken.php

Ventje antwoordt op 20 november 2009:

Beste Bert,

Ten eerste kent de dealer mij en mijn rijstijl na 30 jaar klandizie wel degelijk. Ten tweede heb ik het niet over onkosten en betrouwbaarheid van een automaat t.o.v. een handgeschakelde, dat laat ik voor uw rekening. Ten derde geef ik absoluut geen antwoord op een vraag, ik geef slechts mijn ervaring weer en dat die ervaring positief is schijnt bij u niet echt lekker te vallen.
Bent u de Bert die ook gekend wordt als één van de twee beheerders van deze site dan valt een dergelijke ongenuanceerde reactie van u me zwaar tegen.

Met vriendelijke groet,
Ventje.

Nico W antwoordt op 20 november 2009:

Had de zelfde vraag als J.M. Wieffer. Ben in het bezit van een KIa Sorento 2.5 diesel uit 2005. Heb een mail gestuurd aan "klantenservice@kia.nl". Heb vermeld dat een caravan van 1800 kg. in de bergen getrokken moest worden.
Antwoord van Kia: de Sorento 2005 was af fabriek geleverd met automaat- en oliekoeler. Dus mijn advies ; stuur een mail en je krijgt keurig antwoord op je vraag.
Nico

Bert antwoordt op 21 november 2009:

Een review van heden van een automaat rijder http://www.caravantrekker.nl/review/gebruikservaring.php?merk=Citroen&serie=C5

Combinatie C5 Break 2,0 aut 2003, benzine met Swift Toscane, ongeveer 1100 kg.
Slechte ervaring. Veel pendelen tussen de 3 en 4 bij rijden op de automaat. Op weg van kust Nederland naar Zwolle, bijna windstil weer, is daardoor de automaat door oververhitting in de soep gedraaid. Oplossing volgens de garage: vastzetten in de derde versnelling.
Ik zie dit evenwel niet zo zitten als dit over grote afstanden moet gebeuren. Bij 80 a 90 km per uur een vrij hoog geluidsniveau en hoog verbruik (ca 15l/100 km).

Johan antwoordt op 21 november 2009:

En uit dezelfde rij van ervaringen met dezelfde C5:

Rij sinds 2002 met een C5 break 2 l aut. met Avento car. Beladen 1200 kg.Jaarlijks naar Z.Franrijk en vandaar verder door Frankrijk. Geen enkel probleem met heuvels, dalen , bergen en/of wind. Inhalen op autowegen geen probleem. Probeer in Frankrijk niet harder te rijden dan 100 km.Ongemerkt overschrijd ik deze snelheid nog wel eens.Rijden op autoweg benzine verbruik, een beetje afhankelijk van de wind bij ong. 100 km per uur tussen 9 en 10 l per 100 km.
Erg prettige combinatie. Ben zeer tevreden.

Bert antwoordt op 21 november 2009:

Precies, dat is nu net wat ik bedoel. Het is net zo'n onzin stellig te beweren dat een oliekoeler noodzaak is, dan te beweren dat een oliekoeler onzin is.

Jan@ antwoordt op 22 november 2009:

Dat vastzetten in een lagere versnelling is in die omstandigheden(pendelen) sowieso verstandig. Geldt ook voor handgeschakelde versies alleen die pendelen niet maar gaan brommen. Ik heb duizenden km's afgelegd in een lagere ""gang"" dan de hoogste versnelling van de aut.bak. Sommigen denken blijkbaar dat er een soort ""wet"" is die verplicht om op autosnelwegen altijd in de hoogste versnelling te rijden.
Alleen als de automaat van de genoemde combinatie al stuk gaat op een stukje laagland tussen de kust en Zwolle(met meestal rugwind) is dat niet enkel het gevolg van de onkunde van deze rijder vlgs mij.

antwoordt op 22 november 2009:

Ventje, geef mij een willekeurige standaard automaat met maximum trekgewicht erachter en ik help zonder problemen de automaat binnen 10 km volledig aan gribus.

Er zijn er die dit onbewust iets langer volhouden maar het toch voor elkaar krijgen het spul aan gort te rijden waar anderen er 4 jaar lang probleemloos mee rondrijden.

Een dealer kan zich niet anders dan beroepen op het standaard antwoord. Hij kan niet garanderen dat het heel blijft noch kan hij garanderen dat het waar en wanneer stuk zal gaan.
Er is namelijk heel iets anders nodig om een automaat stuk te krijgen dan een schakelbak. Het verschil zit hem in de hydrauliek vloeistof en met name de warmte die in de vloeistofkoppeling wordt opgewekt als gevolg van slip.
Iets wat bij een schakelbak niet aanwezig is.
De deskundigheid van de desbetreffende dealer mag door deze uitlating ernstig worden betwijfeld mijnentwege.

Zoals Bert pijnlijk juist aangaf is het de deskundigheid van de chauffeur en kennis van de werking die bepaald of zaken lang heel blijven of snel kapot gaan.
Met de huidige vermogens van de moderne auto is het niet vreemd dat de bereider een steeds groter aandeel in de oorzaak van uitval heeft.

Nitram antwoordt op 22 november 2009:

aan Roel,

.....de berEIder waarvan? (au)tomatensoep?
p.s. deze vind ik echt leuk/goed gevonden. Dus daarom niet verwijderen 😉

antwoordt op 22 november 2009:

Ja goed he?
Snappie de inhoud ook nog?

Tjinne antwoordt op 22 november 2009:

Ik rij met mijn Zafira 19cdti 150 pk auto. van 2006 met 87000 km op de teller en met een Tabbert (1300 kg) altijd 80 à 90 km/h zonder hoog geluidsniveau en zonder te hoog verbruik zoals hogerop beschreven (9,5 l/100 km),manueel in zen 4de vastgezet , 2006 - Costa Verde , 2007 - Italie Toscane , en 2008 - Cambrils , en dit zonder extra koeling.

Demolish antwoordt op 23 november 2009:

@Roel
Mag ik meebieden? Geef mij een willekeurige auto met standaard schakelbak en ik rijd 'm zonder problemen binnen de minuut volledig total loss. Maar dat is geen kunst, het is juist de kunst iets heel te houden, de vraagsteller heeft niet zo veel aan dit soort reacties.

@J.M. Wieffer
Ik rijd al heel wat jaren rond in Europa met een automaat zonder extra koeling en een caravan. Momenteel ben ik aan m'n derde auto met automaat bezig en tot nu toe zonder een enkel probleem. Wel is het zo (zoals ook in andere reacties aangegeven) dat ik in bepaalde situaties de automaat vastzet in een lagere versnelling. Een extra koeling is misschien voor de één (in mijn geval) een nutteloze investering en voor een ander weer niet. Daarnaast vraag ik me af of je met een extra koeling gevrijwaard bent van een oververhitte automaat.

antwoordt op 23 november 2009:

Je mist de clou volledig Demolish.
Het gaat erom dat de Dealer zegt dat het wel heel zal blijven terwijl hij in het geheel niet weet hoe ermee kan worden omgegaan.
Er bestaan echter nog steeds mensen die niet veel gevoel hebben met techniek in een tijd waarin de auto’s daarvoor wel gevoeliger worden.
Het omslagpunt waarbij het door ‘verkeerd’ gebruik niet langer heel kan blijven komt daardoor veel dichterbij.

Laat ik hetzelfde voorbeeld herhalen met een bak waarin techniek van 20 jaar geleden verwerkt is dan zal het veel langer duren voordat deze kapot gaat.

De vraagsteller kan zijn vraagtekens blijven plaatsen bij de antwoorden van de importeur en dealer.
De issue hier is hoe je met het spul omgaat, wat de dealer dan ook zegt.
Het is mogelijk veel meer te veslepen dan wat de dealer of importeur zegt, als je maar weet waar je mee bezig bent.
En daar gaat het om. Met kennis kan je het spul heelhouden of stuktrappen, wat je wil. 😉

Nitram antwoordt op 23 november 2009:

Ik rijd al mijn leven lang ''mechanieksparend''. Afraggen is geen kunst. De boel lang heel houden is milieuvriendelijker en economischer. Je moet natuurlijk wel enig inzicht hebben hoe de mechaniek in elkaar zit/ hoe het werkt. Anders weet je niet wat je moet ontzien/sparen. Met beleid en gezond verstand kom je het verste. Ook letterlijk. Als bereider, eh ik bedoel berijder (sorry Roel) van een Octavia 4x4 wil ik zolang mogelijk zonder (kostbare) reparaties blijven. Autorijden is al duur genoeg.

Roger antwoordt op 23 november 2009:

@Demolish, Geef mij een handgeschakelde met een caravan achter en zelfs op 8 km rijdt ik de koppeling, bak naar de klo....

Gert antwoordt op 26 december 2010:

De discussie over een extra oliekoeler houdt mij ook bezig sinds een paar dagen. Overgestapt van een Modeo 96 KW 131 pk 6 versn handgeschakeld overgestapt op een Peugeot 307 SW 100 KW 136 pk diesel automaat (6-traps). Mijn Chateau Calista mag tot 1400 kg beladen worden, maar komt niet verder dan zo\'n 1300 kg. Mondeo mocht 1800 kg trekken Peugeot 1500. Op zich vreemd natuurlijk omdat de P sterker en zwaarder is. Enfin, een automaat. Mijn uitgangspunt - schiet me maar lek - is dat ik in principe de automaat gebruik zonder caravan en de handschakeling met caravan. Niet alleen in de Alpen maar ook op de wegen er naartoe indien nodig. Om te voorkomen dat de automaat nodeloos op- en terugschakelt. Door 2000 (voor max koppel) - 25 00 toeren aan te houden, varieer ik in snelheid zonder steeds te hoeven schakelen. Dan komt er ook minder wrijving en warmte en hoeft er ook minder gekoeld te worden.

Is deze redenatie - ik houd het zo kort mogelijk - enigszins steekhoudend of verdien ik deze automaat niet. NB kom al sinds 30 jaar in de bergen en heb met handgeschakelde auto\'s nooit problemen gehad.

Gert Jan Groeneveld

Bert antwoordt op 27 december 2010:

Zou je voor mij eens kunnen kijken wat op kenteken als max. gewicht van deze auto staat? En op het typeplaatje het hoogste gewicht (=treingewicht) wat je daarop kunt aflezen? Dan actualiseren we de autolijst, waar die gegevens ontbreken... Bedankt.

Je probeert dus d.m.v. het toerental 'altijd' tussen de 2 en 2,5k te houden te voorkomen dat de automaat gaat pendelen.

In dit geval zal dat bijna altijd goed werken, want ik kan in een trekkrachtberekening zien dat in de 5e (van de 6) versnelling er bijna altijd kracht genoeg is op het vlakke, ook bij tegenwind. 87 km/u = 2000 rpm. De topsnelheid bij windkracht 5 is 95 km/u. Stel je rijdt onder die omstandigheden zo rond de 100 op de teller, dus ook zo ongeveer plankgas. Bijna 2200 rpm. Dan zal de automaat alsnog gaan pendelen, maar dan tussen 4 en 5. Dus schiet je er weinig mee op, met die methode. Sterker nog, er zijn automaten die als je handschakelt jouw keuze laten preveleren, die pendelen niet maar laten je volgas desnoods ONDERtoeren. Bij een stoplicht schakelen ze dan naar de één. Dan ben je dus nog verder van huis bij wijze van spreken.

Een automaat hoeft dus niet altijd te pendelen, al is het waarschijnlijk dat deze 307 HDi in D dat wel doet, omdat de 6e heel lang is, vaak te lang met caravan. Die 87 km/u is in VI slechts dik 1600 rpm. Dat houdt in dat met een zijdezachte voet dit best kan bij een constante snelheid en bijvoorbeeld met een zuchtje wind in de rug. Lekker zuinig! Op elk taludje naar een viaduct en vooral als je op de CC rijdt schakelt hij waarschijnlijk veelvuldig. Op de CC rijden staat dus niet per se gelijk aan zuinig rijden! Het kan ook zijn dat de elektronica 'm gewoon al die tijd al in V laat staan. Uitproberen... Op voorshand adviseren om altijd zelf te kiezen voor een lagere versnelling zou ik niet willen doen, want in de Ardennen is de V ook niet goed. Wat ik wel adviseer om de automaat eerst zelf te laten aanrommelen en alert te zijn op z'n gedrag onder diverse omstandigheden. Met handmatig schakelen voorkom je namelijk geen slip in de koppelomvormer, wat veel mensen wel veronderstellen. Handmatig schakelen op echte bergwegen voorkomt wél onnodige op- en terugschakelacties. Maar ook de elektonica schrijdt voort. Blijft de automaat op een steile helling lekker hangen in de twee als je net voor een haarspeld even gas loslaat? Nou, dan doet ie 't goed. Schakelt hij op en in de bocht weer terug? Dan niet...

Een extra puntje waar je alert op moet zijn is de lock-up. Stel je rijdt in VI (in Drive). Bij 1600 rpm met de vrachtwagens mee dus. En telkens zie je dat de toerenteller met maar ca. 100 verspringt. Dan schakelt hij niet, maar kan het toch niet volhouden met de ingeschakelde 1:1 verbinding (de lock-up). Die dient om een 'echte' automaat nog een beetje zuinig te krijgen... Dan is er sprake van enige slip bij omhooggesprongen toerental. Nee, je kunt dat niet manueel beïnvloeden, hooguit wel manipuleren met je rechtervoet! M.i. doe je er dan goed aan naar V te schakelen en in die versnelling zal de automaat weer gaan proberen hem te locken. Tot bij de eerste de beste helling je rechtervoet weer dieper moet en die lock-up ook in V wordt losgelaten... Dan herhaal je dus weer die stap door handmatig terug te schakelen / of even af te wachten of de automaat óók zelf tot die conclusie komt.

De algehele conclusie is dat je soms met een automaat meer moet nadenken dan met een schakelauto... 😉

Bij een automaat ga je echter niet zo snel nadenken en technische zaken beredeneren, een enkele (vak)idioot daargelaten... Doe je dat niet - en nogmaals dat is inherent aan gebruik en vaak ook de gebruiker van een automaat - dan is er een verhoogde kans op oververhitting van met name de vloeistofkoppeling (de koppelomvormer). En daarom adviseer ik een oliekoeler van een paar honderd Euro bij caravangebruik.

Is dus een oliekoeler nodig op een automaat? Ik verwijs nu graag naar diverse teksten in dit draadje. 😉

HSR antwoordt op 27 december 2010:

@Bert: U weet blijkbaar erg veel van dit type auto, welk merk en type automaat-bak zit er in deze Peugeot 307 SW?

Gert antwoordt op 27 december 2010:

Dag Bert,

Bedankt voor het antwoord. Alvorens daar op te reageren, even wat gegevens. Auto is van januari 2007, 1997 cm3, 100 KW, massa ledig voertuig 1506 kg )rijklaar 1606. Toegestane maximale massa 2115 kg. Maximum te trekken massa Ongeremd 750 kg en geremd 1500 kg. 2 liter HDI Turbo 16V 136 pk+ diesel. Max koppel 320 Nm bij 2000 toeren. Inhoud olie motor )met filter\' 5,25 liter en versnellingsbak/differentieel 2,4 liter.

Enkele reacties op jouw schrijven.

1. Ik zal met caravan op de nederlandse wegen de automaat gebruiken. Maar achter Luik, of bij Karlsruhe richting Stutgart, of boven Kassel of een eenvoudige pas als de Fernpas,dan zal ik manueel schakelen om te voorkomen dat de auto a.h.w. in een te groot verzet terecht komt. Daarbij speelt ook nog mee dat je zoals op de fernaps door anderen tot een bepaalde snelheid wordt veroordeeld. Natuurlijk, eerst ga ik kijken hoe de automaat reageert. Maar bij de Mondeo zorgde ik er ook altijd voor dat de auto in een bepaalde versnelling niet aan zijn max zat, maar nog kon versnellen.
Dus ik beloof je de automaat eerst zelf te laten aanrommelen.

Dat verhaal over de lock-UP begrijp ik niet zo goed. Ook al niet uit de voorgaande reacties.

Jouw oordeel sla ik hoger aan dan het mijne. Dus zal ik hoogstwaarschijnlijk op zoek gaan naar een oliekoeler. Eens kijken en vragen of zo´n ding wel in een 307 automaat past.

In ieder geval hartelijk bedankt voor je uitvoerig antwoord. De gevens over de 307 kan je in ieder geval gebruiken bij het trekkracht verhaal want daarbij was het mogen trekken van 1500 kg inderdaad niet bekend.

Mvg Gert Jan

Bert antwoordt op 27 december 2010:

@HSR. Ik weet niet veel van deze auto, ik ben echter in staat onze Trekkrachtberekeningen goed te 'lezen'... 😉
Volgens mij betrekt Peugeot de 6-traps automaat van Aisin.

@Gert Jan. Een lock-up is een vaste (1:1) verbinding die motor en transmissie koppelt. Normaal is er geen vaste verbinding bij een automaat, die loopt namelijk via de vloeistof in de koppelomvormer. Aan de motorzijde zit een turbinewiel (pompwiel) die de vloeistof laat draaien die vervolgens een andere turbinewieltje aandrijft aan de (uitgaande) transmissiekant. Het verschil in snelheid van beide wieltjes veroorzaakt door de vloeistof noemen we slip. De energie gaat echter niet geheel verloren want de vloeistofstroom gaat grotendeels terug naar de stator, een onderdeel dat in de wegrij-slipfase het koppel versterkt. Een geweldige eigenschap van zo'n automaat dankzij deze stator! De rest resulteert in warmte. Ook is het verbruik hoger (dus) dan strikt noodzakelijk. Vandaar dat automaten, meestal alleen op de hogere versnellingen, een soort sper toepassen die mechanisch de zaak verbindt. Dat heet een lock-up. Zie ook de afbeelding op: http://caravantrekker.nl/algemeen/versnellingsbakken_koppelingen.php

Bert antwoordt op 27 december 2010:

Gert Jan schreef: Maar bij de Mondeo zorgde ik er ook altijd voor dat de auto in een bepaalde versnelling niet aan zijn max zat, maar nog kon versnellen...

Dit is dus niet het Nieuwe Rijden... Het is zeker niet altijd nodig om eenmaal bij een constante snelheid acceleratiekracht in reserve te hebben. Als je bijv. (losse auto) op de ringweg in de stad 55 rijdt in Drive zal de automaat doorschakelen en de motor draait dan misschien maar 1400 toeren. Niets mis mee! Lage toeren zonder veel gas te geven resulteert in brandstofbesparing. Waarom zou je dus onder die omstandigheden per se op of boven 2000 (diesel) willen draaien? Je deed dat toch ook niet bij de Mondeo (benzine) die z'n max. koppel kan leveren bij 4000 of 4500 rpm? Nee, ook met caravan kun je het Nieuwe Rijden toepassen, alleen niet altijd en niet zo makkelijk als solorijdend. Maar automaten doen dat gewoon zelf best goed, vaak beter dan de chauffeur. Het wordt alleen opletten als je ergens aan fysieke (snelheids)grenzen zit, waardoor ingrijpen soms noodzakelijk is. Grenzen bepaalt door de luchtweerstand of op hellingen de massa. Op snelweghellingen is het een combinatie van.

Gewoon lekker gaan Gert Jan... Enne, zelf ervaren onder deskundige leiding kan tijdens bijvoorbeeld het BergTrainingsWeekend. Ik ben van plan het onderdeel dat min of meer standaard is bij een Op Maat training (type C), namelijk een instructierit (op snelwegen) in de Ardennen, toe te voegen als module op de maandag of vrijdag rondom zo'n evenement. Lijkt me wel zinvol...

Bob antwoordt op 27 december 2010:

Ik heb altijd gedacht dat een automaat gemaakt is om makkelijker en ontspannen te rijden.

mvg
Bob

Bert antwoordt op 27 december 2010:

Daar heb je helemaal gelijk in Bob. Met een caravan achter een auto wordt alles echter wat uitvergroot, zodat je niet alleen wat betreft automaten meer alert moet zijn op ook de mechanische aspecten. Je hebt dus enige kundigheid nodig en een uitleg over hoe het spul werkt is een goed begin. Zo hou je 'het' heel ook na vele kilometers. Je bewust zijn en niet zo maar wat doen, anders gesteld. Of denken het beter te doen, terwijl de technische achtergrond ontbreekt, kan je ook opbreken.

Een vergelijking. Vroeger had je versnellingsbakken die niet gesynchroniseerd waren. Dientengevolge moest je heel nauwkeurig schakelen met tussengas enzo om twee tandwieltjes soepeltjes in elkaar te laten vallen. Deed je dat niet dan was minimaal een luid gekraak het gevolg of je kreeg hem gewoonweg niet in de gewenste versnelling. Dat was lastig, zodat men er wat voor uit vond, synchromeshringen. Nu kon je gewoon schakelen zonder dat gedoe. Niemand kent meer anders, het gevolg is dat er vaak niet meer stilgestaan wordt dat er nog steeds twee tandwielen in elkaar moeten vallen... en men maar ramt met die pook. Het gaat toch goed? Ja, misschien wel 100.000 km. Maar schakel je 'met beleid' misschien wel 500.000 km.

Aan elke voorziening die het leven veraangenaamd kleven nadelen, de toegenomen complexiteit bijvoorbeeld. Auto's worden steeds meer fool-proof, denk maar aan ESP, lane-change indicators, adaptieve CC, night vision, radarsystemen en wat al niet meer en inderdaad ook automaten die steeds slimmer worden. Dat neemt niet weg dat je niet meer hoeft na te denken. Te hard een bocht ingaan zorgt er nog steeds voor dat je rechtuit tegen een boom knalt. ESP of niet...

Rijden met een caravan is een ontspannende bezigheid, zeker. Zou het moeten zijn althans, zonder na te denken! Automatisch ga je het (geleerde) goed toepassen. Beheersing dus.

HSR antwoordt op 27 december 2010:

Om te beginnen caravantrekker is erg goed, alleen ieder keer het advies voor een oliekoeler geven vind ik erg kortzichtig er zit heel veel verschil tussen de verschillende merken en typen versnellingsbakken. Hiermee doel ik niet alleen op het verschil multitronic, DSG en tiptronic. Er is al heel veel verschil tussen de tiptronics 5,6,7, en 8 bakken.

Jullie advies betreffende een oliekoeler is een beetje ouderwets. Een oude auto (plus minus 15 jaar oud) reed bijna altijd in iedere versnelling het grootste gedeelte middels de koppelomvormer.
Nieuwere auto\'s hebben ook op de automatische versnellingsbakken veel elektronica zitten die de lock-up of de doorloop van de koppelomvormer regelt. Hierdoor kan de automaat-bak bij verstandig en kundig gebruik veel aan.
Weet met wat voor automaat je rijdt, ken de beperkingen net zoals je die kent van een schakelauto.

Tevens heb ik hier al eens gevraagd waar je zo\'n oliekoeler kan kopen. De eerste dealer moet ik nog tegen komen die dit voor mijn auto kan doen. Tevens heb ik aangegeven dat ik ook met de Eindhovense Radiateuren Fabriek heb gesproken en ook hier geen extra oliekoeler. Volgens hun wordt dit hoofdzakelijk alleen op amerikaanse auto\'s toegepast, hiervoor hebben zij een standaard after market systeem. Op europeesche auto\'s wordt het nauwelijks gedaan, heel soms bij een voertuig die altijd zware aanhangers trekt (denk hierbij aan een aannemer en busje). In dit laatste geval moet er een nieuwe koeler ontworpen worden, lees erg prijzig.
In mijn auto is het helemaal niet mogelijk volgens hun omdat de motor ruimte al heel vol zit. Tevens zeggen zij dat het eigenlijk ook niet echt nodig is omdat de nieuwe automaten toch locken.

Theo antwoordt op 28 december 2010:

@Bert,
Nee, ook met caravan kun je het Nieuwe Rijden toepassen, alleen niet altijd en niet zo makkelijk als solorijdend. Maar automaten doen dat gewoon zelf best goed, vaak beter dan de chauffeur.

Ik ben geen automaatrijder. Ik vind met de caravan het Nieuwe Rijden lastig.
Kun jij, Bert (of Menno), de adviezen voor het Nieuwe Rijden aanpassen voor de caranner? B.v. bij \'Tips voor het rijden\' ook een hoofdstuk over het Nieuwe Rijden.
Het lijkt gemakkelijk. Toch worstel ik voortdurend met de vraag, met name op autosnelwegen, of ik de 4, 5 of 6 kies, in situaties waar ik al deze drie versnellingen kan kiezen.
Ik ben er nog steeds niet uit hoe ik kan bepalen wat het meest zuinig is. Mijn cruise controle geeft daar onvoldoende antwoord op, omdat de omstandiheden voortdurend wisselen.

Bert antwoordt op 28 december 2010:

HSR schreef: Hierdoor kan de automaat-bak bij verstandig en kundig gebruik veel aan.

Natuurlijk, dat is ook mijn punt. Als je dat gemist hebt in onze informatie heb je niet goed gelezen, of we hebben het niet goed verwoord... De kans dat een automaatrijder er niet verstandig mee omgaat of onkundig is nu eenmaal groter. Juist daarom.

Zeker is er verschil in types, daarom - in algemene zin - het advies van een oliekoeler voor de traditionele automaat dus met koppelomvormer. Natuurlijk is er ook onderling verschil en maakt het soms veel uit of het een ouderwetse 4-bak is of eentje met meer versnellingen, die veelal kortere overbrengingen heeft, dus minder kans op oververhitting als je langzaam rijdt. Sommige fabrikanten monteren zo'n ding al standaard of bieden hem aan als optie. Volvo XC90 D5 bijvoorbeeld. Niet bij de V70 met dezelfde motor (althans een tijdje terug). Waarom? Ik vermoed dat er met XC90's vaak met paardentrailers langzaam wordt gereden op drassige weitjes. 😉

Maar van mij hoeft het niet hoor. Nodig? Welnee. Als je er maar verstandig en kundig mee omgaat. Toch?

Bert antwoordt op 28 december 2010:

Het Nieuwe Rijden. En dan een onderdeel daarvan, het bij lage toeren rijden met een constante snelheid. Ja, dat is soms wat lastig Theo, die keuzes. Rij om te beginnen niet op de CC. Dat is onzuinig in het grensbereik. Laat je snelheid maar iets zakken als het even omhoog gaat. Zonder het verkeer op te houden (en te ergeren) achter je natuurlijk! Is er voldoende reserve qua topsnelheid dan is CC-gebruik verder prima, maar niet per se zuiniger. Pas vervolgens liever je snelheid aan i.p.v. een andere versnelling te kiezen. Net als bovengenoemd fenomeen van de lock-up is verlaging van je snelheid van soms maar 3 km/u voldoende om de automaat te laten locken. Een handbak zuipt in V als je bijna plankgas geeft en doet dat in de IV net zo of meer (technisch gezien meer, wordt echter gecompenseerd door minder fluctuaties in je gaspedaal of CC). Beter dus - als de omstandigheden dat toelaten - iets langzamer bij tegenwind. Dát weer kan tot gevolg hebben dat het toerental té laag wordt en de motor gaat brommen. Hangt af van de capaciteiten van de motor in relatie tot het getrokkene. Soms kan dan de oplossing zijn: juist wat harder. Maar als het gaat om zuinigheid? Langzamer én eventueel een versnelling lager.

Theorie, woorden... Blijf je je afvragen hoe dat nu moet en heb je problemen met het 'aanvoelen', dan kan ik maar een ding adviseren: volg een goede (caravan) rijvaardigheidstraining... 😉

HSR antwoordt op 28 december 2010:

Het is nogmaals niet aanvallend bedoeld, ik ben het zeker eens over het verstandig rijden.
Het aanraden van een extra koeler en deze als forummer nergens kunnen krijgen blijft denk ik vervelend.
Als je heel langzaam moet rijden dan moet je eerst de automaat in zijn 1 laten locken (tussen de ongeveer rond de 10 km/h afhankelijk van de helling) vervolgens kan je de snelheid tot heel laag laten zakken voordat deze weer un-locked.

Het nieuwe rijden wat hier wordt genoemd is leuk met een auto solo maar niet met een caravan, je maakt er de boel mee stuk. Een motor of versnellingsbak revisie is vele malen duurder als wat je in 10 levensjaren aan brandstof kan besparen met nieuw rijden.
Even simpel gezegd (wat Bert ook zegt), brommen is niet goed. Op de CC en radio aan ben je het hele gevoel kwijt, je voelt niets en je hoort niets. CC valt eraf bij het niet vast kunnen houden van de snelheid wat resulteert in een nog grotere snelheids terugval en weg is het ontspannen rijden waarvoor een CC dient.

Bert antwoordt op 28 december 2010:

HSR. Ik zou graag willen dat je je stellige uitspraken zelf nuanceert, anders moet ik dat steeds doen.

1) Er zijn weinig automaten die een lock-up hebben in de eerste versnelling. Ik ben er tijdens de trainingen ooit maar eentje tegengekomen en die bleef juist te lang hangen zodat het toerental te ver zakte. BMW heeft wel lock-up verbindingen op alle versnellingen.
2) Wel of geen lock-up in de één: Je moet de kundigheid hebben eerst op te trekken, enige snelheid te maken. Iets wat veel automaatrijders niet weten. Desastreus voor een automaat. Vergelijkbaar met het rijden met een slippende koppeling. 10 Seconden op een steile helling zijn genoeg om schade te veroorzaken.
3) Dat het N.R. de boel stuk maakt is klinkklare onzin. Ik hoop dat je bedoelt dat als je altijd maar met lage toeren rijdt met een caravan je de boel stuk maakt.

Dat oliekoelers niet op elke hoek van de staat aangeboden worden is iets wat je Caravantrekker.nl niet kunt aanrekenen.

Wat het op CC rijden betreft ben ik het met je eens, hoewel het zoals jij stelt het overkomt dat CC i.c.m. caravanning een overbodig accessoire is. En dat nu is ook weer niet zo (stellig).

janka antwoordt op 28 december 2010:

Ik volg dit op gepaste afstand (net zoals ik dat op de weg doe) en vraag Bert om punt 2 even te nuanceren. wat is desastreus voor een automaat? Wat weten veel automaatrijders niet? Het zal er wel staan maar ik lees het niet...

Bert antwoordt op 28 december 2010:

Nuanceren? Je bedoelt toelichten. 😉

Hier moet je even gaan lezen: http://caravantrekker.nl/algemeen/versnellingsbakken_caravanners.php#Slip, 20slijtage%20en%20meer%20van%20die%20ellende. Laatste alinea.

Bert antwoordt op 28 december 2010:

Scroll dan even verder naar onderen naar de 3e en 4e grafiek en lees daarbij de teksten.

Marnix antwoordt op 28 december 2010:

reeds een 20 tal jaar rij ik met een (amerikaanse) automaat waarmee ik probleemloos een caravan trek .
de automaat word net zoals in europese autos gekoeld door de gecombineerde(water/automaat olie)radiator . de olieleiding gaat aan de zijkant de radiator in en komt er bovenaan aan dezelfde kant weer uit . het beperkte stukje ertussen (is gewoon een buisje dat door het water loopt),de koelingscapaciteit).

dit systeem brengt/houd dus de temperatuur van de bak op dezelfde temperatuur van de auto ,dit is voldoende voor normaal gebruik. bij het trekken in veeleisender omstandigheden, (caravan ,volle zomer,bergen)is de koelingskapaciteit echter dezelfde niettegenstaande er extra warmte wordt gegenereerd.

een vriend van mij had destijds dezelfde auto als ik (chevrolet)
hij had een apparte voeler en temperatuurmeter gemonteerd in bak en motor ,een extra oliekoeler en een omleiding in de leidingen met een afsluitkraantje zodat hij met en zonder extra oliekoeler de temperatuur kon meten.

zonder caravan ,met of zonder extra extra oliekoeling bleef de temperatuur stabiel , bij het rijden met caravan in de bergen echter liep de temperatuur snel beduidend hoger op.
zelfs met oliekoeler! kreeg de automaat ook warmer ,echter beduidend minder warm dan zonder de extra koeling.

de koelcapaciteit is origineel beperkt (omdat anders het water mee zou afkoelen ?) ,extra warmte raakt niet weg .

dus: als zelfs met een extra oliekoeler de automaat warmer krijgt dan normaal , dan krijgt hij zonder zeker te heet.
bij te hoge temperatuur verbrand de bakolie en verminderen de smerende eigenschappen.
chevrolet g20/5.7 v8 op lpg met nu ong. 500 000km met dezelfde automaat met extra oliekoeler.

een transmissiekoeler kost 70 euro

http://www.ploegparts.nl/index.php? item=transmissie-oliekoeler--per-stuk&action=article&group_id=20000011&aid=175〈=NL

, een nieuwe automaat kost... :-(

of anders NA de (caravan)vakantie de transmissie olie verversen
(niet ervoor) dan rij je de rest van het jaar toch met verse olie.

veel automaatplezier gewenst !

marnix antwoordt op 28 december 2010:

ps/ de extra oliekoeler wordt voor de radiator geplaatst , gewoon verbonden met een leiding en spanbandjes (toch heel lage druk) simpel.
de meeste europese-autodealers hebben er gewoon geen ervaring mee.

janka antwoordt op 28 december 2010:

Ik begrijp Bert dat je verhaal in telegramstijl is geschreven. Er zou dus moeten staan: je moet de kundigheid hebben eerst op te trekken en enige snelheid te maken. Dat is iets wat veel automaatrijders niet weten. Doen ze dat niet dan is dat desastreus voor de automaat. Dat leest wat eenvoudiger en begrijpelijker voor de leek..

Fr@ns antwoordt op 28 december 2010:

@Janka, jouw interpretatie is correct. Als je eerst doortrekt en dan het gaspedaal laat opkomen, wordt de snelheid vastgehouden terwijl de slip in de koppelomvormer en daarmee de temperatuursontwikkeling vermindert.
Als je, zonder dat je je dat realiseert, de automaat maximaal laat slippen (zoals bij het wegrijden uit stilstand) kan dat desastreus zijn voor de temperatuursontwikkeling. Dat slippen dien je ook in andere versnellingen zoveel als mogelijk te bepreken, vandaar het advies om met verstand handmatig versnellingen te kiezen i.c.m. de juiste gaspedaalstand wanneer je geen automaat hebt die intelligent genoeg is om het allemaal zelf te regelen. Door uit te proberen, eventueel aan de hand van een instructeur, kan je het juiste gevoel ontwikkelen bij jouw specifieke automaat.

Fr@ns antwoordt op 28 december 2010:

Ik kan het verhaal van @Marnix over de oliekoeler onderschrijven. Ook ik heb een automaat (geartronic), waar de standaard koelerleiding alleen een warmtewisselaar met het koelwater inhoudt. Bij verstandig gebruik is dat voldoende en - het is al gezegd – hoe meer versnellingen des te geringer is de warmteontwikkeling. Bij een vroeger gereden V70 classic tdi met 4 versnellingsautomaat kon ik aan de olieverkeuring zien dat er veel hitteontwikkeling in de bak zat en heb daarom voor de 5 versnelling geartronic van de V70 die ik daarna reed zelf een oliekoeler verzonnen die goed bevalt, d.w.z. de olie blijft mooi rood van kleur.

De oliekoeler is drukloos en de bovenste aansluiting op de radiateur (retourleiding) is zonder risico bij stilstaande motor te demonteren. Ik heb van uitgegloeide koperleiding een dubbele spiraal gewikkeld met aan een zijde een gesoldeerde sok die identiek gemaakt is aan de uitgang van de radiateur (dit is de uitgang van de oliekoeler) en aan de andere zijde een puntstuk gesoldeerd waarop een standaard olieleiding past met O-ring (ingang oliekoeler). Omdat ik met een zachte koperleiding werk kon ik gemakkelijk de ingang koeler en uitgang radiateur naast elkaar positioneren.
Ik gebruik de koeler alleen als ik met caravan de bergen in ga. Standaard zit de ingangsleiding van de koeler in de uitgang van de koeler. Ik hoef dan alleen de ingang van de oliekoeler te verwisselen met de retourleiding naar de versnellingsbak. Omdat de aansluitingen aan de bovenzijde zitten is er geen lekolie en de oliekoeler blijft gevuld.

Temperatuur kan ik alleen uitwendig meten met een universeelmeter. Omdat het temperatuurverschil tussen in- en uitgang sterk afhankelijk is van de meetcondities durf ik geen harde uitspraken te doen over de koelwinst. De oliestroom is namelijk sterk afhankelijk van de schakeltoestand en toerental van de bak. De koeling is sterk afhankelijk van de rijwind (spiralen voor de radiateur in de wind). Mijn inschatting is een temperatuurdaling onder bepaalde omstandigheden tussen 20 en 30 graden.

Noodzakelijk? Nee, bij mij niet.😉 Maar als je extreme dingen gaat doen maak je de ouderwetse automaat daarvoor wel geschikt.

renaat antwoordt op 28 december 2010:

hoe langer ik hier lees over automaten en koppelomvormers en koelers op automaten, die je zelf moet installeren...en waarmede je EERST moet LEREN rijden...
kom ik tot de conclusie dat zo'n klassieke versnellingsbak met 5 of 6 versnellingen, nog zo slecht niet is.
voorwaarde is : je weet wat je doet en kiest een trekker met een 'korte eerste versnelling'of nog beter een 'low gear bakje'.
mijn gedacht R. 😉

HSR antwoordt op 28 december 2010:

@Bert: Bedankt voor de nuancering. Van jou zullen mensen door het forum echter sneller iets aannemen dan van mij.

De hierboven genoemde BMW heeft afhankelijk van het bouwjaar waarschijnlijk een ZF 6HPxx (xx is een nummer voor verder onderscheid) automatische versnellingsbak. De koppelomvormer is elektronisch geregeld en zal snel overgaan tot de zogenoemde lock-up en deze lock-up heel laat weer los laten. Met deze bak kan je met caravan dus goed langzaam rijden mits je de bak eerst hebt laten locken waarna je de snelheid weer kan laten terug zakken.
Dit krijg je voor elkaar door manueel te rijden de versnelling in 1 te laten even optrekken/gang maken, je ziet de bak locken (het toerental valt iets terug 50-150 rpm) en vervolgens de snelheid eruit te laten lopen. De 1 van deze bak is heel kort.
Alleen het gaspedaal op laten komen maakt lang niet altijd een lock-up. Dit is afhankelijk van vele factoren zoals benodigd koppel/vermogen, gegeven koppel/vermogen door motor, slip op de wielen, temp motor en bak en de milieu commissie.
Slip in hogere versnellingen voorkom je door verder door te trekken in een lage versnelling voordat je doorschakelt naar een hogere. 4/5/6 zijn bij deze bak altijd lock-up.
Dit langer door trekken doe je ook manueel of in geringere mate in een zogenoemde Sport stand van de automaat-bak.

Nieuw rijden zoals uit laten lopen en langzaam rijden in hoge versnellingen is niet slecht voor de motor en bak zonder caravan of op vlakke wegen. Ga je echter met een caravan en/of tegen een steile helling op rijden in een te hoge versnelling (je hoort de motor dan heel erg brommen en lijden) dan is dit niet goed voor de motor en bak.

HSR antwoordt op 28 december 2010:

@Renaat: Meer dan 240pk plus en 550NM plus op een handbak los laten is ook niet alles. Om over het rij comfort van een handbak met deze vermogens nog maar niet te spreken.

Theo antwoordt op 29 december 2010:

@Bert,
Theorie, woorden... Blijf je je afvragen hoe dat nu moet en heb je problemen met het \'aanvoelen\', dan kan ik maar een ding adviseren: volg een goede (caravan) rijvaardigheidstraining...

Voor zover ik die nodig heb is, lijkt me dat voor het (achteruit) rijden op smalle kronkelige (berg)weggetjes.
Het kiezen van een versnelling (het aanvoelen) voor het goed trekken van een caravan, vind ik niet zo'n probleem waar het gaat om trekkracht en juist belasten van de motor. De vraag is meer welke de juiste versnelling (4,5, of 6)is vanuit het oogpunt van brandstofverbruik bij het rijden op CC bij hellingen, tegenwind etc.
Deze vraag heb ik vaker gesteld op dit forum. Ik heb de indruk dat niemand hier echt goed weg mee weet. Kan dan een training helpen? Het lijkt me niet.

janka antwoordt op 29 december 2010:

Ik kan alleen maar aangeven dat het in die gevallen altijd gaat om compromissen sluiten. Berg op of/en met tegenwind is het verbruik altijd hoger dan als je op het vlakke rijdt zonder tegenwind. En rijwind hou je altijd.

Fr@ns antwoordt op 29 december 2010:

@Theo: Deze vraag heb ik vaker gesteld op dit forum. Ik heb de indruk dat niemand hier echt goed weg mee weet
Op de eerste plaats vind ik het verbazend dat veel mensen een caravan kiezen van 2.30m of zelfs 2.50m breed met een gewicht van 1500 of zelfs 1700+ en zich vervolgens sappel maken om het brandstofverbruik en een oplossing zoeken in `nieuw rijden`. Het kan ook simpeler met lichter, smaller en gestroomlijnder.

Om op je opmerking over het schakelen terug te komen: ik gebruik de boordcomputer in de stand `huidig gebruik` als indicatie voor de motorbelasting en voor het vergelijken van verbruikwinst in verschillende versnellingen bij dezelfde snelheid. Op een route rijdend op cc tik ik de automaat van 5 naar 4 als bijvoorbeeld (windafhankelijk) als gevolg van een helling het verbruik boven de 18l/100km komt, terwijl op een vlakke weg bij die snelheid 9l/100km wordt verbruikt. Wanneer het verbruik ook in 4 te gek wordt ga ik terug naar 3 en pas ik de snelheid aan, niet eens zo zeer vanwege het verbruik, maar wegens de motorbelasting. Anderzijds wanneer het verbruik weer terugloopt schakel ik door naar 5 (5-bak). Het nut van die boordcomputer is dus een steeds beschikbare vaste referentie, waar je al of niet gebruik van maakt, maar die meer zegt dan geluid of zichtbare helling e.d.

Bert antwoordt op 29 december 2010:

@Theo.
Ik wil graag uitleggen hoe dit soort zaken aan te pakken, maar het wordt nu eenmaal een stuk duidelijker als ik naast de bestuurder zit op bijv. de A2 van Eindhoven naar Maastricht.

Heb jij auto leren rijden uit een boekje? 😉

Overigens, in algemene zin: je schrijft dat vooral het achteruitrijden op smalle bergweggetjes mogelijk wel bijgeschaafd mag worden d.m.v. een training. Wees er van overtuigd dat onze cursussen veeleer een rijvaardigheidstraining en -toetsing zijn. Dat wordt deelnemers vaak achteraf pas duidelijk. Het veilig en (zelf)bewust caravannen en autorijden gaat om heel veel meer dan te kunnen achteruitrijden. Niet dat we dat overslaan, maar we richten ons tijdens de praktijkritten door het geven van inzicht juist op het voorkomen daarvan.

Ook uit jouw opmerking valt dat af te leiden. Je wilt juist iets leren over gebruik vd versnellingen en denkt alleen iets te kunnen leren wat betreft achteruitrijden. Daarmee doe je onze trainingen ernstig tekort. 😉

Arjan antwoordt op 29 december 2010:

@Gert,

Bedankt voor het antwoord. Alvorens daar op te reageren, even wat gegevens. Auto is van januari 2007, 1997 cm3, 100 KW, massa ledig voertuig 1506 kg )rijklaar 1606. Toegestane maximale massa 2115 kg. Maximum te trekken massa Ongeremd 750 kg en geremd 1500 kg. 2 liter HDI Turbo 16V 136 pk+ diesel. Max koppel 320 Nm bij 2000 toeren. Inhoud olie motor )met filter\\\' 5,25 liter en versnellingsbak/differentieel 2,4 liter.

Wat mag de Peugeot trekken bij een volle belading?
Een 308 automaat mag namelijk bij maximale belasting slechts 1000 kg trekken (MTM 3150 - MM 2160)
Volgens mij is dat bij de 307 ook zo?

Mvrgr,
Arjan

Gert antwoordt op 29 december 2010:

Hoi Arjan,

Volgens het boekje:

Maximum technisch toegestane massa totaal 2115 kg
Maximum toegestaan treingewicht (helling 8/12%) 3450 kg

Aanhanger geremd (binnen max toegestaan treingewicht bij 8/12%) 1335 kg.
Aanhanger geremd binnen maximaal toegestaan treingewicht 15oo kg. Dan mag de auto maximaal natuurlijk maar (3450 - 1500) 1950 kg beladen zijn.

Mvg Gert Jan

John antwoordt op 29 december 2010:

Fr@ans heeft nog wel tijd om ook op de weg te letten?
Het gevoel, het motor geluid en de daarbij behorende versnelling moet men blindelings weten te vinden. Het getuur op boorcomputers (die vaak afwijken) maakt een mens alleen maar onrustig en verhoogd de verkeersonveiligheid. Maakt het wat uit als je op het eind van de vakantie 3 liter meer hebt verstookt? Op een heel vakantie budget?

Bert antwoordt op 29 december 2010:

Ha, eindelijk... 😉 Dat staat ook op het typeplaatje neem ik aan.

@Arjan. Onze gegevens van de 308 (welke dan ook) komen niet overeen met het door jou gemelde. Kun je wat specifieker zijn en wat is je bron?

janka antwoordt op 29 december 2010:

Hee John, vergeet niet dat het turen op de snelheidsmeter, iets waar veel caravanners aan refereren omdat ze bang zijn dat ze iets te hard rijden, minstens net zo gevaarlijk is.

Bert antwoordt op 29 december 2010:

Handig (voor Peugeotrijders): http://public.servicebox.peugeot.com/ddb/code/index_nl_nl.htm

De 308 SW 2.0 diesel automaat mag ook bij minder dan maximale autobelading niet meer trekken dan 1200 kg vlgs. het instructieboekje. Leeg rijklaar 1678 kg, max. 2245 kg en max. treingewicht 3445 kg. De 307 mag méér zoals Gert Jan al aangaf.

Leuk die teksten in zo'n instructieboekje:
* Het totale gewicht van de aanhanger kan, binnen het maximaal toegestane treingewicht, worden verhoogd indien de belading van de auto wordt verminderd. Houd er in dat geval rekening mee dat het trekken van een aanhanger met een licht beladen auto een negatieve invloed heeft op het weggedrag. Het maximaal toegestane treingewicht en de aanhangergewichten gelden tot een hoogte van maximaal 1000 meter; het opgegeven aanhangergewicht dient voor elke extra 1000 meter met 10% te worden verminderd. Bij het trekken van een aanhanger mag niet harder worden gereden dan 100 km/h of de plaatselijk geldende snelheidslimiet (in Nederland wettelijk 80 km/h). Bij hoge buitentemperaturen kunnen de prestaties van de auto minder worden om de motor te beschermen. Als de buitentemperatuur meer dan 37°C bedraagt, moet het treingewicht worden verminderd.

Theo antwoordt op 29 december 2010:

@Bert,
Wees er van overtuigd dat onze cursussen veeleer een rijvaardigheidstraining en -toetsing zijn. Dat wordt deelnemers vaak achteraf pas duidelijk.

Dat dacht ik enkele jaren geleden ook bij een ANWB caravan training in Lelystad.
Daar heb ik het achteruit rijden bijgeschaafd. Voor het rijden op buitenwegen, de autoweg en in de stad etc. kreeg ik alleen pluimpjes van de instructrice.
Het streelt je ijdelheid. Je leert er niets mee.

Theo antwoordt op 29 december 2010:

@Fr@ns,
Je opmerking over brede caravans onderschrijf ik helemaal.
Ook ik gebruik de boordcomputer om te bezien hoe ik zo zuinig mogelijk kan rijden.
Ik heb een hand geschakelde zes-bak. Op lange hellingen probeer ik te testen welke versnelling, die ik verantwoord kan gebruiken, het meest zuinig is. Ik vind het niet te meten. Omstandigheden zijn nooit helemaal identiek.

Fr@ns antwoordt op 29 december 2010:

Voor mij is de boordcomputer geen verbruiksmeter in de zin van hulp bij zuiniger rijden met caravan. Met de wetenschap van het verbruik op zich is niet veel te besparen, ook niet als je de waarde vertaalt in €/km.
De brandstofkosten bespaar je in grote lijn eenmalig door de keuze van auto/caravancombinatie. Rijd je 1:9,5 met een gestroomlijnde turbodieselcombinatie of 1:7 met een minder gelijnde benzinecombinatie bij dezelfde snelheid…, retourtje Middellandse Zee kan je zo maar gemakkelijk €250 schelen. Hoe lichter de auto/caravan-verhouding des te duurder is rijden met hogere snelheid.

Als terugschakelindicator bij het rijden op cc vind ik de verbruiksindicator soms wel nuttig. Dat is dan bij gebrek aan aan kJ/s-meter of een uitlaatgastemperatuurmeter die een snel inzicht geeft in de belastingstoestand van de motor in de situatie dat je via het gaspedaal het gevoel kwijt bent, de snelheid gewoon gehandhaafd wordt door de elektronica en het motorgeluid nog geen enkele indicatie geeft voor overbelasting.

Wanneer je op de computer kunt aflezen dat rijden in een lagere versnelling zuiniger is dan in de hogere zit je denk ik al dicht tegen maximaal toelaatbare belasting aan, maar dat is waarschijnlijk ook wel type-afhankelijk. Wanneer de lagere versnelling geen meerverbruik geeft is de keuze gemakkelijk: terugschakelen.

HSR antwoordt op 30 december 2010:

We zijn een beetje off-topic (extra koeling automaat) geraakt door het nieuwe rijden maar hier een handig informatief stukje over verbruik/toeren/koppel.

Er is een verschil tussen het verbruik en de prestaties bij vollast en bij deellast bij motoren. Bij turbodieselmotoren gaat bij vollast de regel aardig op dat het laagste specifiek brandstofverbruik (in gram per kW per uur) wordt bereikt als de motor het hoogste koppel ofwel de hoogste gemiddelde effectieve druk (in bar) levert. Bij benzinemotoren (zonder turbo) is dat niet zo omdat bij deze motoren de gasdynamische effecten een veel grotere rol spelen, ze draaien immers 50% meer toeren.
In de praktijk gaat het om het verbruik bij deellast.
Een turbodieselmotor blijft bij deellast even veel lucht aanzuigen en spuit minder brandstof in.
Een benzinemotor (zonder turbo) sluit de gasklep, zuigt dus minder lucht aan. In evenredigheid wordt er minder benzine toegevoerd, Het sluiten van de gasklep zorgt voor pompverliezen, de benzinemotor is een prima vacuümpomp. Hoe lager de gemiddelde effectieve druk, hoe groter de pompverliezen dus hoe hoger het specifiek brandstofverbruik. De mechanische verliezen zijn afhankelijk van het toerental dus neemt het specifiek brandstofverbruik toe als het toerental stijgt. Uit deze wetmatigheden volgt dat het brandstofverbruik bij een bepaalde rijsnelheid het laagste is als de gemiddelde effectieve druk het hoogste en het toerental zo laag mogelijk is. Zoals alle wetmatigheden zijn er grenzen aan het gebied waarbinnen ze gelden. Een auto zal het laagste verbruik hebben in de hoogste overbrengingsverhouding, want daarbij is het toerental het laagst en de gemiddelde effectieve druk het hoogst. Maar als het toerental te laag wordt, gaat het verhaal niet meer op en zal het verbruik in de één na hoogste overbrenging lager zijn.

@Theo als je dit lastig vindt is een cursus misschien aan te raden.

Marcel antwoordt op 30 december 2010:

@HSR, lastig verhaal om te begrijpen. Mag ik de volgende conclusies trekken?

- Bij een turbodiesel maakt het - in geval deellast - niet uit welk toerental je rijdt wat betreft het brandstofvebruik

- Bij een benzine - in geval van deellast - moet je proberen een laag toerental draaien om een gunstiger gebruik te hebben.

AJ antwoordt op 30 december 2010:

Re. op HSR.
Inderdaad gaan we van onderwerp wat verschuiven.
Maar dat geeft niet want het verbruik heeft alles te maken met warmteontwikkeling.
Vaktechnisch ben ik het helemaal met HSR eens en naar ik vermoed zou Roel ook in deze lijn redeneren.
Daarom dat hij indertijd aangaf dat een dieselmotor ( bij geljke snelheid bergopwaarts ) minder warm wordt bij 2000 toeren in versnelling x dan bij 3000 toeren in versnelling x-1. ( meer pk is meer brandstof is meer warmte )
Als je minder brandstof verbruikt ontwikkel je nu eenmaal minder warmte.
De warmte van de motor ( olie en water ) bepalen voor een klein gedeelte ook de olietemperatuur in de omvormer.
Ga je nu rijden met hier en daar toch wat slip en maak je de motor heter dan nodig dan loopt de temperatuur in de omvormer op!

In het algemeen: de meeste automatische bakken ( tenminste vroeger wel ) hebben een lampje of een ander waarschuwingsmiddel om een te hoge temp aan te geven.
Als er standaard geen oliekoeler op zit maar de fabriek levert zo\'n ding wel, dan denk ik: monteren zo\'n ding.

Fr@ns antwoordt op 30 december 2010:

Inderdaad een beetje off topic, maar misschien een bruikbare aanvulling op het verhaal van @HSR:
Principieel verschil tussen de motorentypes is zelfontbrander en mengselmotor. Een benzinemotor vereist om de ontsteking mogelijk te maken een brandstof/lucht verhouding binnen bepaalde nauwe grenzen (λ-waarde) en moet daarom in deellast de luchttoevoer beperken met gevolg geringere cilindervulling en lagere effectieve druk.
Daarom is de benzinemotor bij deellast (bijvoorbeeld stadsgebruik) altijd in het nadeel t.o.v. een diesel en zou je voor een hoog motorrendement bij alle snelheden met zo ver mogelijk geopende gasklep en dus een zo hoog mogelijke versnelling moeten rijden. Dit kan uiteraard maar binnen bepaalde grenzen.

Theo antwoordt op 30 december 2010:

@HSR
[i[Bij turbodieselmotoren gaat bij vollast de regel aardig op dat het laagste specifiek brandstofverbruik (in gram per kW per uur) wordt bereikt als de motor het hoogste koppel ofwel de hoogste gemiddelde effectieve druk (in bar) levert. ................
Een turbodieselmotor blijft bij deellast even veel lucht aanzuigen en spuit minder brandstof in.

Uit het eerste (vollast) mag ik concluderen dat op een stevige helling de motor het zuingst is bij het maximum koppel. Los van het brandstofverbruik doe je dat in die situaties bijna automatisch.
Voor het tweede (deellast) geldt dt niet. Daarover gaat juist mijn vraag. (Ik heb een turbo diesel)

Fr@ns antwoordt op 30 december 2010:

@Theo. Uit het eerste (vollast) mag ik concluderen dat op een stevige helling de motor het zuingst is bij het maximum koppel.
Zoals het er letterlijk staat is dat niet zo; dat komt door de gebruikte terminologie. Met zuinigst is bedoel je hier natuurlijk `laagste specifiek brandstofverbruik heeft` oftewel `het hoogste rendement levert`.
De dieselmotor is zuiniger bij lager toerental dan bij hoger toerental en zuiniger bij deellast dan bij vollast. De auto (met die dieselmotor) rijdt daarom het zuinigst in de versnelling waarin bij een zo laag mogelijk toerental het minimaal vereiste koppel geleverd wordt; dat kan eventueel zelfs onder het Tmax toerental zijn (maar dat is bij een turbodiesel een beetje theoretisch)

Bert antwoordt op 30 december 2010:

Precies, hoogste rendement is wat anders dan laagste verbruik. Een turbodiesel is zuiniger wanneer de turbodruk laag is (geringere verse luchtaanvoer en dientengevolge geringere brandstofinspuiting). Dus lagere toeren dan het koppeltoerental, waarbij de turbodruk (althans bij vollast) het hoogst is.

Het werkbare toerenbereik bij diesels is dan als het om zuinigheid gaat erg klein, laten we zeggen 1400 - 1800/1900. Mijn aloude TDI protesteert al onder de 1600/1700. Waarom is die BMW 320 ecodiesel zo zuinig? Die is in staat met z'n speciale vliegwiel extreem lage toeren te draaien zonder resonanties, vanaf 1000 rpm. De turbo doet dan niets... (Mag helaas niets trekken)

Fr@ns antwoordt op 30 december 2010:

Mijn bericht van 10:03: ..en dus een zo hoog mogelijke versnelling moeten rijden
Voor wie dit niet kan wisselen: volkomen gelijk!😉 De versnellingskeuze heeft uiteraard geen directe relatie met het motorrendement.

Theo antwoordt op 30 december 2010:

@Fr@ns
De auto (met die dieselmotor) rijdt daarom het zuinigst in de versnelling waarin bij een zo laag mogelijk toerental het minimaal vereiste koppel geleverd wordt.

Dat betekent dus een zo'n hoog mogelijke versnelling?
Met zo'n hoog mogelijke bedoel ik een versnelling waarin de motor de combinatie zonder overbelasting nog kan trekken. Dat betekent als dat in zijn zes kan, dan neem ik de zes.

@Bert
hoogste rendement is wat anders dan laagste verbruik

Zijn dat geen twee kanten van dezelfde medaille?
Laagste verbruik hier bedoelt als relatief, niet als absoluut begrip.

Bert antwoordt op 30 december 2010:

We zijn echter op zoek naar het laagste absolute verbruik, dus de relatie verbruik/prestatie ofwel het rendement is in het geval van deellast niet van belang.

renaat antwoordt op 30 december 2010:

citaat Bert:

"Een turbodiesel is zuiniger wanneer de turbodruk laag is (geringere verse luchtaanvoer en dientengevolge geringere brandstofinspuiting). Dus lagere toeren dan het koppeltoerental, waarbij de turbodruk (althans bij vollast) het hoogst is. "

Lage toeren, lager dan het toerental van het max koppel, dat begrijp ik nog...maar dat bij dat toerental de turbodruk bij vollast het hoogst is...? heb ik moeite mee.

turbodruk is toch recht evenredig met toerental m.a.w. hoe hoger het toerental hoe hoger de turbodruk, tot aan de grens = overdrukventiel...

mijn gedacht.

Jan antwoordt op 30 december 2010:

Gewoon een kleinere/lichtere caravan kopen en alle problemen verdwijnen als sneeuw voor de zon?
Downsizen van motoren en het nieuwe rijden vraagt gewoon om problemen evenals al die slappe ecouitvoeringen die niks mogen trekken😉

Bert antwoordt op 30 december 2010:

Idd Renaat, zo kun je het ook lezen. Bedoelt is dit en dat wordt duidelijk als ik de voorafgaande deelzin weglaat: "het koppeltoerental, waarbij de turbodruk (althans bij vollast) het hoogst is."

Bert antwoordt op 30 december 2010:

Ja Jan, een beetje Detroitijzeren V8 van een litertje of vijf en 250 pk gaat langer mee. Maar de brandstof die je er in moet stoppen schijnt op te raken, dus met z'n allen een stukkie zuiniger scheelt veel. Oók Chinezen willen autorijden.

Frans antwoordt op 30 december 2010:

@Theo:Dat betekent dus …//… dan neem ik de zes.
Correct, dan rijd je met een turbodiesel op een verantwoorde manier in het deellastgebied het zuinigst.

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 30 december 2010:

turbodruk is toch recht evenredig met toerental m.a.w. hoe hoger het toerental hoe hoger de turbodruk, tot aan de grens = overdrukventiel...

Nee, eerder het tegendeel.

Bert antwoordt op 30 december 2010:

Wel bij een kompressor... 😉

Theo antwoordt op 30 december 2010:

@Bert,
We zijn echter op zoek naar het laagste absolute verbruik, dus de relatie verbruik/prestatie ofwel het rendement is in het geval van deellast niet van belang.

Snap ik niet! Ik ben een eenvoudige niet - technicus.

Jan antwoordt op 30 december 2010:

Bert@
Het downsizen heeft ook als gevolg dat de motoren flink meer pk\'s/torq krijgen. Dat betekent juist dat het rechtervoetje zal bepalen hoe zuinig, of juist onzuinig ze zullen rijden. Het is maar de vraag of het doel via de technologie bereikt zal worden.
Hierbij kun je je ook afvragen of het rijden met een caravan achter je auto eigenlijk nog wel verantwoord is vanuit milieuoogpunt.

@Eric antwoordt op 30 december 2010:

Hierbij kun je je ook afvragen of het rijden met een caravan achter je auto eigenlijk nog wel verantwoord is vanuit milieuoogpunt.

Zullen we dan ook maar niet meer vliegen naar onze vakantiebestemming maar afspreken dat we allemaal met de fiets of lopend op vakantie gaan... 😉

renaat antwoordt op 30 december 2010:

van Menno:

turbodruk is toch recht evenredig met toerental m.a.w. hoe hoger het toerental hoe hoger de turbodruk, tot aan de grens = overdrukventiel...

"Nee, eerder het tegendeel."

van Bert:

Wel bij een kompressor...

ik zal wel fout zitten maar ik dacht dat de compressor op de 'kleine VW motoren TSI 1,2 of 1,4 of 1,8...' in aktie was bij lage toerentallen en vanaf hogere toerentallen een kleine turbo met variabele geometrie, voor de pk's en het hoge koppel zorgde.

ook herinner ik mij het fameuze 'turboloch' bij Saab en BMW bij LAGE toerentallen. dat zorgde er voor dat bij gas geven eerst NIETS gebeurde om vervolgens , als de turbo op toeren kwam, als een raket vooruit te schieten.
dat alles ging gepaard met een zeer hoog benzineverbruik

maar ja, toegegeven, dat is al een tijdje geleden en het betrof benzinemotoren.

de elektronica zal e.e.a. bijsturen, maar de basisprincipes van turbo's blijven toch behouden? ja?

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 30 december 2010:

De turbo druk heeft een maximum. Die druk wordt zodra kracht gevraagd wordt bij elk toerental zo snel mogelijk opgebouwd. Nemen de toeren toe dan zou je meer druk kunnen opbouwen. In praktijk blijft die druk constant op het maximum of neemt af omdat de motor minder 'extra' kracht nodig heeft of zo afgeregeld is. Omdat de motor meer toeren gaat maken kan de turbo meer natuurlijk meer druk opbouwen dan bij lage toerentallen maar dat wordt via de 'waste gate' geregeld. Zou je niet zo'n overdruk ventiel hebben dan blaas je ahw de motor op.

Op de prachtige SAAB 99 Turbo zat een trubo drukmeter. Daarop kan je heel goed zien wat er gebeurde.... In 1978 heb ik een proefrit in die auto gemaakt en dat is een ervaring die ik nooit zal vergeten 😉

Bert antwoordt op 30 december 2010:

@Theo. Als je turbo meeblaast, druk opbouwt is het verbruik hoger dan als dat ding nog niets te doen heeft. Meer lucht = meer brandstof. Dus als je kunt rijden met een TD < 2000 rpm verbruik je minder. Maar uiteraard draait een turbo niet alleen vanwege een hoger motortoerental, maar vooral door de uitlaatdruk. Bij volgas stijgt die dus gaat je turbo pas echt flink aan het werk en zorgt dan voor veel inlaatlucht, en dus meer brandstof.

@Renaat. Ja, ondanks varabele turbovinnen kan een turbo pas gaan werken als er druk is opgebouwd in de uitlaat. Er is dus altijd sprake van een vertraagde reactie op het gas, hoe gering (tegenwoordig) ook. Een kompressor is een mechanisch aangedreven 'turbo' en is dus toerentalafhankelijk. Kan meteen aan het werk. Ideaal zou je zeggen om beide dingen in te bouwen zoals VAG met enkele TSI motoren doet.

Fr@ns antwoordt op 30 december 2010:

Het gaat al lang niet meer over automaten, maar vooruit.
De turbo moet je in mijn ogen vooral zien als een volume-pomp, die lucht op een afgeregelde druk voor de deur zet van de inlaatkleppen om een betere cilindervulling te garanderen. Bij oplopend toerental is evenredig meer luchtvolume nodig, zodat dat geen reden is voor als maar toenemende turbodruk.

Druk fluctuaties zijn storend voor het motormanagement en worden veroorzaakt door traagheid in de aanvoer: 1. Vanaf stationair toerental kan de drukopbouw worden geholpen met een mechanische compressor die niet afhankelijk is van uitlaatgassen. 2. Bij accelereren blijft het turbotoerental achter bij de luchtvraag (turbo-gat). Dit wordt voor een deel gecompenseerd door de variabele geometrie van de turbovinnen, waarmee de opbrengst van de turbo tijdelijk kan worden verhoogd totdat het toerental van de turbo is bijgetrokken. 2. Bij gas terugnemen vanaf hoog motortoerental ijlt de turbo na, waarbij de drukgolf moet worden afgelaten via een `waste gate`.

Gert antwoordt op 31 december 2010:

Op 26 dec ging ik verder in een discussie die in nov 2009 was gestopt. Ik geloof dat het aantal reacties op de oorspronkelijke vraag toen 18 bedroeg.Ik had een simpele vraag over een oliekoeler. Door antwoorden van Bert kreeg ik wat meer inzicht. De diskussie gaat al lang niet meer over een oliekoeler en het betreft voor mij hogere wiskunde. Desondanks is het een feest om te zien hoe je met dit soort onderwerpen tongen losmaakt. Tig reacties per dag. En over het algemeen fatsoenlijke taal. Ga zo door.

Mvg Gert Jan

Mvg Gert Jan

Bert antwoordt op 31 december 2010:

Turbotaal 😉

Theo antwoordt op 31 december 2010:

@Bert,
Dus als je kunt rijden met een TD < 2000 rpm verbruik je minder.

Praktisch betekent dat dus t.a.v. het zo zuinig mogelijk rijden hetgeen ik eerder concludeerde: een zo'n hoog mogelijke versnelling, d.i. de hoogste versnelling waarin de motor de combinatie zonder overbelasting kan trekken.

Mijn dank voor de antwoorden van jou en Frans op mijn vraag.

Bert antwoordt op 31 december 2010:

Ja, met je toevoeging zonder overbelasting. Onderdeel van het Nieuwe Rijden dus, zo oud als de weg naar Rome.

Samenvattend:
1) Als het kan schakel je door
2) Moet er gewerkt worden zoek je een koppelrijker toerental op door terug te schakelen
3) Veel of volgas (moeten) geven om de gewenste snelheid te handhaven of om te accelereren is bij het koppeltoerental niet slecht, wel bij een te laag toerental

Ten slotte, is het goed je als caravanner niet te veel te focussen op de gewenste snelheid - die grotendeels bepaald wordt door omgevingsfactoren - maar op een praktische en tevens zuinige manier van rijden. Voorbeeld: je kunt een sterke stijging krap aan in III rijden bij een goed toerental, of je kunt er voor kiezen het wat kalmer aan te doen in de II, bij óók een goed toerental. Vooral bij niet turbo benzinemotoren mag dat dan ook wel minder zijn dan de veelal hoge koppeltoerentallen van >4000. Je rijdt immers maar met ca. halfgas. Een vergelijkbaar voorbeeld kun je geven als het op de snelweg tegenzit vanwege de wind.

Onder dergelijke omstandigheden heb je er natuurlijk baat bij een sterke en lichte (op de snelweg gestroomlijnde, smalle, lage) combinatie te hebben, omdat de flexibiliteit (de mogelijkheden, de gewenste snelheid) dan groter is.

De meeste van dit soort 'karakterdetails' kun je als je goed 'leest' halen uit een Trekkrachtberekening. Die halen wij er in ieder geval wel uit bij een aangevraagd Advies wat we voorzien van een persoonlijke interpretatie.

Een praktische benadering is nog beter: e.e.a. zelf leren toepassen tijdens een van onze Rijvaardigheidstrainingen, maar voor jou geldt dit niet meer. Je bent te veel verwend geraakt door die AN?B cursus... 😉😉

Theo antwoordt op 31 december 2010:

@Bert,
Een praktische benadering is nog beter: e.e.a. zelf leren toepassen tijdens een van onze Rijvaardigheidstrainingen, maar voor jou geldt dit niet meer. Je bent te veel verwend geraakt door die ANWB cursus.
Eerder schreef ik: ......pluimpjes van de instructrice.
Het streelt je ijdelheid. Je leert er niets mee.

Het is maar wat je verwennen noemt. Wat kan van ik van jou verwachten?
Kan ik daarna fluitend de weg van Podgorica (Montenegro)naar Shkodër (Albanië) rijden?

Enne gooie roetsch.

Bert antwoordt op 31 december 2010:

Wat kan van ik van jou verwachten?
Tsja, ik heb nooit een cursus bij de AN?B gevolgd. 😉

RobD antwoordt op 1 januari 2011:

Toch minimaal ook een pluim v.d. instructeur bij voldoende geschiktheid? 😉

Arjan antwoordt op 1 januari 2011:

Beste Bert,

@Bert: Onze gegevens van de 308 (welke dan ook) komen niet overeen met het door jou gemelde. Kun je wat specifieker zijn en wat is je bron?
--------------------------------------------------------------------------------


Mijn bron is Peugeot:
http://www.peugeot.nl/media/deliacms/media//28/2874-d81aa5.pdf

Op blz 8 en 9 staan de gewichten.

Bert antwoordt op 2 januari 2011:

Wat een chaos... Typisch franse slag zullen we maar zeggen. 😉

Ik heb die Ned. lijst van 1/1/11 van de 308 SW uitbundig vergeleken met Franse fabrieksgegevens, die van AWeek en - de meest zekere manier - via de RDW op (div) kentekens. Een ding is zeker, de eerstgenoemde is niet correct. Verre van zelfs. De enige waarden die enigszins overeenkomen met die we al hebben zijn de max. treinmassa's.

Ik ga dus niet de homologatiepapieren opvragen bij P. Ben wel goed, maar niet gek... Ik raad in ieder geval iedere potentiële Peugeotkoper aan de massa's te controleren via het kenteken en het toegestaan treingewicht op het betreffende typeplaatje op de auto.

gert antwoordt op 5 januari 2011:

Toch wel grappig. De hele discussie valt onder extra koeling automaat. Zo nu en dan denk ik dat er "extra koeling deelnemers" dient te staan.

Mvg Gert Jan

Reageren kan niet meer!

Terug naar het overzicht van vragen