Handgeschakeld of met automaat de caravan trekken

A. dekker vraagt op 17 maart 2015:

Ik zit er aan te denken om een Mercedes B 250 automaat aan te schaffen, ik rij nu in de B 200 handgeschakelde versie, mijn vraag is of het wat uit maakt in het rijden met de caravan?

b.v.d.
A.Dekker

Reacties:

Bert antwoordt op 17 maart 2015:

Ja. De automaat is er eentje met zgn. dubbele koppeling. De eerste is korter dan van de handgeschakelde 200 en de hoogste 7e is een stukje langer dan de 6e van de 200.

Wegrijden op steil gaat daarom beter en bovendien zal de automatische koppeling dat gedoe met de linker- en rechtervoet efficiënter volbrengen dan u. 😉

Heeft u de mogelijkheid al ontdekt op deze site om twee auto's te vergelijken?

Zoek ook even in het menu naar 'handgeschakeld of automaat'. Hopelijk allemaal verhelderend leesvoer...

barney antwoordt op 21 maart 2015:

Na jaren handgeschakelde auto,s te hebben gereden nu al de 4e automaat met dubbele koppeling.
Ik zou niet anders meer willen zeker met de caravan zeer ontspannen en zuiniger rijden.

MarkS90 antwoordt op 21 maart 2015:

Rij al jaren met automaat en zou niet anders meer willen: wegrijden is geen probleem (het is al geschreven) maar ook filerijden wordt toch een prettige ervaring zonder je koppeling te verbranden.

Bert antwoordt op 21 maart 2015:

DSG-achtigen (VW) zoals ook MB's 7G-DCT hebben wel een koppeling (twee zelfs) die dus ook kan verbranden tijdens het (te langzaam) op gang komen op steil.

Het is wel zo dat de elektronica er voor probeert te zorgen dat die wegrijprocedure niet met té veel slip gebeurt (lawaai vs. geringe versnelling).

Een 'traditionele' automaat, dus met koppelomvormer (het woord zegt het al) kan altijd nog makkelijker wegkomen, ook i.c.m. minder krachtige motoren. Ook die vorm van koppeling tussen draaiende motor - transmissie - stilstaande wielen kan (te) heet worden en de transmissieolie doen verbranden.

Revisies van alle automaten zijn heel kostbaar. Een drukgroep incl. koppelingsplaten van een schakelauto kost veel minder (maar kost nog altijd iets tussen de 500 en 1500 Euro = Gokje).

Anko antwoordt op 22 maart 2015:

Wat dat aspect bereft is een Outlander PHEV als caravan trekker nog niet zo'n gek idee. Die heeft wel een "natte platen" koppeling, maar die wordt alleen gebruikt als de auto al op snelheid is (minstens 65 km/h) en hoeft dus geen snelheidsverschil te overbruggen. De generator (die normaal gesproken stroom opwekt) zorgt er voor dat de motor exact het juiste toerental aanhoudt op het moment dat de koppeling gesloten wordt. Ik ga er zomaar van uit dat die koppeling dan ook heel lang mee gaat. En ook onderweg niet voor problemen zal zorgen.

Op de vraag "handgeschakeld of automaat" is dus eigenlijk nog een derde antwoord mogelijk.

Weet overigens niet hoe het zit met de V60 D6 en Golf / Passat GTE, maar volgens mij doet daar de koppeling wel vanaf het begin mee. Als er gewerkt moet worden, tenminste.

AJ antwoordt op 24 maart 2015:

Dat gokje van jou klopt wel aardig Bert. Reken maar een uur of vijf voor in en uitbouw van de transmissie.

Vraagje: Steeds meer komt die dsg-achtige koppeling erin. Toch zijn er nog steeds merken die de koppelomvormer hebben. Volgens mij hebben diverse nieuwe Volvo modellen (oa de nieuwe XC90???) dat ook.
Gaat de koppelomvormer straks helemaal verdwijnen?

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 24 maart 2015:

Het nadeel van een koppelomvormer is dat er wat energie in verloren gaat zolang er slip is. Zonder lockup is er bij elke snelheid wat slip en vandaar dat het verbruik met automaat vroeger ook altijd hoger was. Vroeger was een koppelomvormer ook nodig omdat een automaat niet zoveel versnellingen had en je de extra kracht nodig had om weg te rijden. Tegenwoordig zijn 8- en zelfs 9-bakken al gewoon waardoor er ook bij het wegrijden geen versterkend effect meer nodig is en er veel geschakeld moet worden.

Ik verwacht dus inderdaad dat er steeds meer DSG achtige komen en dat de koppelomvormer steeds meer vervangen gaat worden door een 'droge dubbele plaatkoppeling'. Voor de caravanner overigens helemaal geen slechte ontwikkeling, temeer omdat DSG-bakken vaak een mooie korte eerste versnelling hebben waardoor het wegrijden minder op slip (=wrijving) gebeurd dan bij koppelomvormer automaten met langere eerste versnellingen.

Wel is het zaak (op een helling) niet als een dolle weg te rijden met veel gas (=kracht). Probeer in de fase dat er slip is, meestal bij een snelheid tot 8 a 12 km/u, niet te veel kracht op de koppeling te zetten om onnodige slip (=warmte door wrijving) te voorkomen. Zowel op een helling maar ook gewoon zoveel mogelijk rustig wegrijden en pas het gas er op als er een vaste verbinding is. Daarnaast natuurlijk ook niet te langdurig blijven rijden met hele lage snelheden (onder 10 a 15 km/u) op een helling.

Rico antwoordt op 24 maart 2015:

Ik heb een Vito met vijfversnellings automaat. Gewoon een conventionele bak, dus met koppelomvormer. Het rijdt geweldig, ook in de bergen met de caravan er achter. Tuurlijk slipt de omvormer even als je op een helling wegrijdt, maar al heel snel gaat de lockup er op. Als je een beetje beheerst rijdt, kun je zelfs een haarspeldbocht nemen zonder dat de lockup eraf gaat.

Als ik een trekkrachtberekening maak op deze site, en vergelijk met een DSG VW T5 met 140 pk (vrijwel zelfde vermogen als m'n Vito), dan komt qua wegtrekken op de helling de Vito er een stuk beter vanaf. Ondanks de 7-bak van de VW DSG.

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 24 maart 2015:

Een koppelomvormer verdubbeld ongeveer het koppel dat beschikbaar is bij zo'n 2500 toeren. Dat is heel wat meer kracht dan bij een droge koppeling ook al is de eerste versnelling wat korter. Het verschil tussen de Vito aut. en de DSG is maar zo'n 20%. Logisch dus dat een Vito sterker kan zijn bij wegrijden.
Maar of het praktisch nut heeft? Op meer dan 20% kom je toch niet meer weg met geen T5 en voorwielaandrijving. En zou je het maximum koppel daadwerkelijk aanspreken is de automaat van de Vito snel kapot. Een zgn. stall-test (vol gas zonder dat de auto rijdt) mag maximaal 5 seconde duren en dan nog maar 3 keer per uur.

Frans antwoordt op 24 maart 2015:

Bij het wegrijden op een helling komt het aan op trekkracht om de slipfase te kunnen bekorten. Dat kan met een kort ge-gearde dsg-bak (korte gearing betekent immers meer uitgaand koppel =trekkracht) of door een koppelomvormer waarmee je in de eerste fase van het in beweging brengen zo maar 35% meer (maar afnemend) koppel ter beschikking hebt dan de motor levert.
Stel dat de duur van de slipfase in beide gevallen gelijk is dan blijft het verschil dat een droge koppeling door wrijving slijt en dat een vloeistofkoppeling de warmte van de wrijving af kan voeren.
Een vloeistofkoppeling met koppelvergroting is daarom principieel in het voordeel als het aankomt op gebruik in het grensbereik. Heb je flink reserve (max 20% helling terwijl je maar 10% berijdt) dan is een auto met droge koppeling prima bruikbaar en bespaart energieverlies bij de vele kilometers normaal gebruik. Als je echter met aanhanger de hellingen opzoekt is een koppelomvormer technisch absoluut de betere keuze, liefst in combinatie met veel versnellingen, een korte 1 en een oliekoeler.
De wijze van bediening die Menno aangeeft is natuurlijk altijd van groot belang, dat geldt voor beide typen automaten. De maximale prestaties (bijvoorbeeld genoemde 20% helling) zijn echter gebaseerd op vol gas, anders levert de motor zijn maximaal koppel niet. Dat zal alleen verantwoord kunnen als dat maximaal koppel al bij heel weinig snelheid beschikbaar is; heb je een hoogtoerige motor dan is die ongeschikt voor het wegtrekken met maximale prestaties omdat de slipfase veel te lang wordt. Een kunst om dat te verwerken in de rekenmodellen.

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 24 maart 2015:

Het klopt dat natte koppelingen nog wel enige tijd in sterkere motoren gebouwd zullen blijven worden en zeker voordelen hebben. Een droge dubbele koppeling is goedkoper en lichter te maken en dat vinden fabrikanten erg aantrekkelijk. Consumenten en caravanners zijn meer gebaat bij een storingsvrije automaat 😉

Rico antwoordt op 25 maart 2015:

@Menno: iemand die gedurende 6 seconden die stalltest die je noemt doet, mag zichzelf eens goed na laten kijken. Heeft een aardig koekoek-gehalte. Die personen proberen waarschijnlijk ook de auto stilstaand te houden op de helling door rem los en met automaat in D een beetje gas te geven. Ook dan ben je aardig wat warmte aan het produceren.

Het GVW van mijn Vito is 5,55 ton. Met m'n treingewicht van 3,8 ton zit ik ver weg van een stallsituatie. Het berekende max hellingpercentage van 26% kom je toch nooit tegen met de caravan er achter.

De Vito is overigens niet gekozen vanwege het soort automaat wat er in zit. Als de T5 DSG aan onze eisen had voldaan, dan was het de T5 geworden.

AJ antwoordt op 25 maart 2015:

Mooie discussie heren!
Van Frans een tijdje geleden geleerd dat de slip in de koppelomvormer na pakweg 2000 toeren (zonder de lock up nog) bijna nihil is. Tenminste als ik me goed weet te herinneren Frans zei jij dat de warmteontwikkeling vooral tussen wegrijden en het bereiken van pakweg 2000 toeren zal ontstaan.
Op grond daarvan denk ik inderdaad dat een koppelomvormer nog steeds de beste keus is als je er goed mee weet om te gaan.
Volgens mij is bij de meeste automaten met koppelomvormer er geen lock up op de eerste versnelling.
Dus als je bijv in een file staat op een helling en steeds weer moet wegtrekken dan lijkt het mij raadzaam handmatig te werk te gaan en de eerste versnelling te blijven gebruiken en zo snel mogelijk boven dat door Frans genoemde toerental te komen. Gaat de file harder dan pakweg 30 km/u dan kun je datzelfde handmatig voor de twee doen.

Is deze gedachtengang correct?

Dan nog even over de DSG. Een droge koppeling zie ik helemaal voor me. Gewoon wat we vroeger hadden maar dan met twee koppelingen in plaats van één.

Maar.....hoe zit het met een "natte" DSG koppeling? Zit daar dan twee keer een koppelomvormer in? Dat lijkt me toch niet? wat voor vloeistofkoppeling is dat dan?

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 25 maart 2015:

Met Bert heb ik er 'achter de schermen' ook een hele discussie over 😉

@AJ
Je hebt het goed begrepen (denk ik) maar voorwaarde om geen of weinig slip te hebben is wel voldoende snelheid. Rijd je bij 2000 toeren de snelheid die daarbij hoort dan heb je geen of weinig slip maar sta je nog stil of rij je heel langzaam bij 2000 toeren heb je natuurlijk wel slip. Afhankelijk van de overbrenging kan dit wel tot zo'n 20 km/u het geval zijn.

In een file (bergop) kan het verstandig zijn om handmatig de eerste versnelling in te schakelen en daarmee te voorkomen dat de automaat (te vaak) opschakelt en daardoor weer in een slipfase komt. Een goede 'slimme' automaat zal dat niet snel doen overigens.

Hoe een dubbele 'natte' koppeling precies werkt is best lastig voor te stellen. Het zijn geen twee aparte 'apparaten' maar een samengevoegd geheel:


Het grootste verschil tussen een DSG en een gewone koppeling is dat een gewone koppeling schakelt tussen een soort "vrij" (geen aandrijving) en een versnelling terwijl de DSG schakelt tussen versnelling A en versnelling B (en dus niet een 'vrij' heeft maar constant aandrijving!).

Frans antwoordt op 25 maart 2015:

Mooi onderwerp idd voor ‘bij Bert onder de luifel’ 😉

Als aanvulling op de antwoorden aan @AJ: een natte dsg-koppeling is een multidisckoppeling die in een oliebad loopt zoals dat onder meer bij veel motorfietsblokken plaatsvindt. VAG heeft die bij mijn weten aanvankelijk toegepast op dsg-bakken die wat meer ingaand koppel te verwerken kregen. Deze koppelingen bestaan gewoon uit schijven met frictiemateriaal die tegen gladde schijven lopen en er is geen sprake van koppelvergroting in de zin van de koppelomvormer. De slijtage is mogelijk geringer, maar het gewicht weer hoger dan bij een droge uitvoering.

AJ antwoordt op 25 maart 2015:

Dit is nou waarom ik zo ontzettend blij ben met deze site!!
Hartelijk dank!

Menno ik bedoel idd de "echte" snelheid die hoort bij 2000 toeren. Zeker niet de fase van wegrijden en dan de motor horen loeien en in snelheid nauwelijks toenemen.

Frans ook dank! Is die olie waar jij het over hebt een soort viscose idee? Zoals in de Quattro?
Voor mijn gevoel zal "nattigheid" juist de wrijvingscoëfficiënt doen afnemen? Maar dat zal dus niet zo zijn......

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 25 maart 2015:

In de DSG zit speciale vol stynthetische Pentosin olie. Google er maar eens op.

Steven antwoordt op 25 maart 2015:

Het betreft ATF olie, zoals in automaatbakken zit. de hydraulische sturing van droge dubbelkoppelingsbakken is ook met een soort ATF

Een klassieke automaat bestaat uit 1 planetair stelsel (tandwielen) en voor de rest uit remmen en koppelingen wat in de praktijk de ingaande as koppelt met een bepaald tandwiel, en andere "koppelt" met de behuizing (rem genoemd dus). Deze zijn dus volledig gesmeerd en gekoeld door ATF olie.

Benno antwoordt op 26 maart 2015:

Stomme vraag natuurlijk, maar wat is een koppelomvormer?

Caravantrekker (Menno) antwoordt op 26 maart 2015:

Lees even: http://www.caravantrekker.nl/algemeen/versnellingsbakken_koppelingen.php

Reageren kan niet meer!

Terug naar het overzicht van vragen